어선 제101무림호, 유조선 크레인오션 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607691"></img><span style="display:none;"> 선 명제101무림호크레인오션 선 적 항인천직할시싱가폴</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607693"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BJ 해운회사 총 톤 수98톤 89(구)2,685톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 450마력디이젤기관 2,797키로와트 수 심 인A B 지정해난관계인 C 직 명선 장선주겸기관장선 장 면허종류6급항해사 6급기관사 사고일시1992년 2월 22일 20시 22분 사고장소북위 36도 41분 00초, 동경 125도 59분 00초</span> 어선 제101무림호는 총톤수 98톤 99, 디젤기관 450마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 근해 안강망 어선으로 1978년 3월 인천시소재 K조선소에서 건조된 길이 23.05미터, 너비 6.75미터 깊이 2.75미터인 선박이다.

그리고 엔진 가버너가 선교에 설치되어 있어 선교에서 직접 기관조작이 가능하다.이 선박에는 선장인 A와 소유자겸 기관장인 수심인 B등 9명의 선원이 승선하고 1992년 2월 14일 09시경 인천항 연안부두에서 출항한 다음 같은 달 16일 01시경 동중국해인 제493-9해구에 도착하지 즉시 조업에서 착수하여 21일 새벽까지 갈치 및 오징어 500상자 10톤정도(상자당 200킬로그램) 어획하여 좌우 각각 6개의 어창에 분산 적재하고 같은 날 07시경 현장을 떠나 인천항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 나침로 015도(진침로 008.3) 항해속력 7.6노트로 항해하여 같은 달 22일 16시 00분 어청도를 우현 4.5마일 정도의 거리로 정횡 통과하였다.

6급기관사 해기면허증과 6급항해사 해기사면허증을 함께 가지고 있으나 선장 경력도 없는 수심인 기관장 B는 20시부터 22시까지의 항해당직을 하고자 저녁식사를 마치고 19시 50분경 승교하였다. 20시 04분경 이 선박이 용도를 우현 2마일 정도의 거리로 정횡 통과하자 즉시 나침로 030도 (진침로 023.3도)로 변침하여 안도와 선갑도 사이를 향하였다.이와 같이 변침한 후 20시 10분경 수심인 A는 수심인 B에게 조타를 인계하고 식사하러 가기 전에 주변을 살펴보고자 20시 13분경 레인지스케일이 12마일로 작동중인 레이다를 관찰한바 선수우현 8.3도방향 3.53마일거리로 선박 1척을 탐지하여 잠시 그 동정을 살펴보니 거의 마주오고 있었으나 서로 침로만 유지하면 우현대 우현으로 항과할 수 있을 것으로 판단하고 조타중인 수심인 B에게 “선수 약간 우현에 마주호는 선박이 있으나 그대로가면 우현대 우현으로 무난히 항과될 것이다”라고 말하여 주었고 수심인 B도 레이다로 이를 확인하여 같은 판단을 하였다.그러나 이들은 모두 주의를 기울여 관찰하지 아니한 까닭에 육안으로는 그 상대선의 항해등을 시인하지 못하였다.이와같이 항해당직을 수심인 B에게 인계한 다음 수심인 A는 저녁 식사를 하기 위하여 선교를 나와 식당으로 갔다.이때부터 그 상대선은 육안으로도 마스트등과 양현등이 시인 가능한 상태로 되어 20시 15분경에는 선수우현 8.7도 2.45마일정도로, 20시 18분경에는 선수 우현 10.2도 1.39마일정도로, 20시 20분경에는 선수우현 13.7도 0.68마일 정도로 급박한 위험상태로 접근하고 있었으나 수심인 B는 상대선이 점차 우현쪽으로 비켜가게 되는 줄 알고 있었고 20시 21분경에는 선수우현 21도 0.3마일(612미터)정도에서 마스트등과 녹등만이 보이는 상태가 되자 우현대 우현으로 항과 될 것이라고 더욱 믿게되어 20시 21분 30초경 상대선이 선수우현 24.5도 323미터의 지근거리에서 마스트등과 우현등을 보이며 극우전타중임에도 이를 전혀 알아차리지 못한 채 만연히 침로와 속력을 유지하고 있었다.

20시 21분경 식사를 마치고 좌현측 통로를 통하여 승교 중이던 수심인 A가 선교의 좌측문을 열고 선교에 들어서는 순간 앞을 보니 선수 바로 앞에 시커멓게 보이는 상대선이 우측에서 좌측으로 가로지르고 있는 것이 보여 조건반사적으로 조타중인 수심인 B를 밀쳐버리고 극우전타와 동시에 클러치를 빼어 기관정지를 했으나 피하지 못하고 20시 22분경 옹도등대로부터 진방위 332도 방향 2.65마일되는 북위 36도 41분 00초 동경 125도 59분 06초의 지점에서 제101무림호가 20도정도 우회두하여 선수가 나침방위 050도(진방위 043.3도)정도를 가리킬 때 선수우현 1미터정도 후미에 설치되어있는 양묘 받침대의 돌출부가 상대선의 좌현 전방 제1번 화물유창 늑골번호 110번과 111번 사이의 외판에 크레인오션의 전방으로부터 좌현쪽으로 83도(선미간의 교각 97도)정도의 각도로 충돌하면서 양선이 접촉되어 양선이 거의 맞닿은 상태로 되면서 제101무림호가 크레인오션의 선미쪽으로 밀려 나가다가 분리되면서 제101무림호는 정지되었다.사고당시 현지 기상은 구름이 약간 낀 비교적 맑은 날씨에 남남서풍 초속 2미터정도로 불어 파고는 1미터정도였고 조후는 전류시경으로 유속은 미미한 상태였다.한편 크레인오션은 총톤수 2,685톤40 길이 93.83미터, 선령 13년의 강조 유조선으로 싱가폴국적의 J쉽핑 프라이비트 리미티드(J -SHIPPING PRIVATE LIMITED)가 소유하고 일본국 M 유소회사가 운항하는 선박으로 이 선박에는 지정해난관계인 C등 17명의 한국선원이 해외취업선원으로서 승무하고 있다.지정해난관계인 C는 2급항해사 해기사면허증을 가지고 있는 자로서 이 선박에 선장으로 승무함에 있어 싱가폴국의 해기사면허증을 교부하지 아니하고 싱가폴정부에서 한국면허증을 인증받아 그 인증서로서 승무하고 있다.이 선박은 대산항 극동정유부두에 접안하여 1992년 2월 22일 14시 10분경 도선사가 승선하자 17시 35분경 이안하여 일본국 나가사끼항을 향하여 출항하였다.지정해난관계인 선장 C는 기관을 여러 가지로 사용하면서 남서방으로 정침한 뒤 제12번등부표를 좌현쪽으로 끼고 극좌전타하여 남서방으로 정침한 뒤 17시 49분경 도선사가 하선하자 즉시 증속하기 시작하여 17시 55분경 항해속력(약13노트)으로 전환하고 조타수 이칠규와 함께 항해당직에 들어갔다.이와같이 진행하여 19시 20분경 정곡두 서방해상에 이르렀을 때 지정해난관계인 C는 제1번등부표와 제2번등부표 사이의 수로중앙 약간 우측에서 옹도 서방 3마일정도의 지점을 목표로하여 진침로 214도로 정침하였다.이렇게 항해하는 도중 20시 05분경부터는 선수좌현 3도방향 6마일정도에서 거의 마주치는 상태로 접근중인 제101무림호를 레이다로 탐지하여 관찰할 수 있는 상황이었으나 미처 이를 탐지하지 못한 채 항해하다가 20시 12분경이 선박이 옹도 북방 4마일정도에 이르렀을 때 비로소 레이다로 선수좌현 2.4도 3.53마일정도로 탐지하고 이어 쌍안경으로 다시 확인한바 상대선에 마스트등이 시인되고 20시 16분경에는 선수좌현 1.5도, 2.10마일정도로 마스트등에 덧붙여 양현등이 교대로 보이면서 거의 마주치는 상태로 접근중인 소형선이 시인되었고 이 선박과는 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 기대하고 별다른 조치없이 침로와 속력을 유지하였다.

그러던 중 20시 18분경에는 이제까지 번갈아 가며 보이던 홍등(좌현등)이 보이지 아니하면서 좌현 전방 0.5도 즉 거의 정선수방향 1.39마일정도로 가까워져 상황이 매우 위험한 상태로 전개되고 있었으나 지정해난관계인 C는 레이다에 의한 계통적인 관찰을 실시하지도 아니한 채 막연히 상대선이 좌변침한 것으로 여기고 계속하여 침로와 속력을 유지하였다. 그 결과 20시 21분경에는 상대선의 마스트등과 우현녹등이 선수우현 10.3도 0.33마일(612미터)정도로 보이는 상태로 되면서 급박한 위험상태로 급격히 가까워지자 그때에서야 지정해난관계인 C는 당황하여 20시 21분 30초경 상대선을 선수우현 23.5도 323미터(0,174마일)정도로 관측하는 곳에서 빠르게 우선회하기 시작하여 선수방향이 106도정도 우회두되어 진방위 320도정도를 가리킬 때인 20시 22분경 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후에도 크레인오션은 계속 진행하다가 20시 28분 30초경에 미속전진으로 감속하고 이어 20시 29분에 기관정지하였다.이 충돌사고로 제101무림호는 양묘용 롤러와 그 부위의 외판이 내측으로 굴곡 손상되었고 크레인오션은 선수쪽 제1번 화물유창 늑골번호 110번과 111번 사이의 좌현외판의 상갑판으로부터 하방으로 40센티미터 정도되는 부위의 지름 50센티미터 정도의 파공이 생기고 그로부터 선미쪽으로 외판에 군데군데 경미한 굴곡과 페인트가 벗겨진 정도의 손상을 입었다.지정해난관계인 C는 즉시 응급조치로서 그곳에서 표류하면서 파공부를 둥근휀다와 패킹등으로 틀어막아 해수가 유입되지 아니하도록 하고 제1번 화물유창의 화물을 제 2,3,4번 화물유창으로 이송하였는 바 당초 제1번 화물유창에는 3분의 1정도만 화물을 적재하였던 관계로 다행히 기름유출은 없었다.

이렇게 응급조치를 취하는 동안에 21시 30분경 충돌 상대선인 제101무림호를 유도하여 23시 05분경에 북위 36도 25분 동경 126도 09분의 지점에서 투묘하고 제101무림호를 접현케 하여 서로 상대선의 손상 여부를 확인한바 항행에는 지장이 없는 것으로 판단되어 충돌경위서를 작성 교환한 다음 제101무림호는 23일 00시 00분경 그곳을 떠나 같은 날 07시 00분경 인천항 연안부두에 도착하였고 크레인오션은 같은 날 01시 30분경 그곳을 떠나 24일 06시 45분경에 목적항인 일본국 나가사끼항에 입항하였다.

2. 원 인가. 항법의 적용당초 제101무림호의 진침로 023.3도이고 크레인오션의 진침로는 214도이므로 이두 침로선간의 교각은 10.7도이다. 그리고 작도에 의한 크레인오션의 당초의 침로선을 연장하여보면 20시 22분직전경에는 이들 두 선박이 150미터정도의 거리로 우현대우현으로 교행하게 된다. 그런데 101무림호측에서는 충돌 9분전인 20시 13분경부터 상대선의 양현등을 선수우현 8.4도방향으로 시인하기 시작하여 그 방향이 조금씩 우현쪽으로 바뀌고 있었으나 2-3분동안은 계속 양현등이 보이는 상황이었다.따라서 이들 두 선박은 거의 마주치는 상태에 있었을 것으로 판단되므로 이들은 해상교통안전법 제22조의 규정에 의하여 충돌을 피하여야 할 경우에 해당된다.

나. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하고 그 원인을 살펴보건데이들 두 선박은 레이다가 없었더라도 주의만 기울였으면 20시 08분경부터는 서로 상대선의 마스트등을 선수우현 7.9도 및 선수좌현 2.8도방향으로 시인할 수 있었고 이때는 그 방위의 변화가 거의 없을 때였으므로 이들 두 선박은 해상교통안전법 제22조제1항의 규정에 의하여 침로를 우현쪽으로 돌려 서로 다른 선박의 좌현쪽을 통과하도록 조선하였어야 할 상황이었다.

그러나 이들 양 선박측에서는 모두 경계를 소홀히 한 까닭에 서로 상대선을 시인하지 못하고 있다가 20시 12분 내지 13분경에 이르러서야 상대선을 레이다로 탐지하였고 그 뒤 이들이 서로 2마일 정도로 가까워졌을 때인 20시 16분경에 이르러서야 서로 육안으로 상대선의 마스트와 양현등을 시인하게 되었다. 그렇다면 이들은 늦어도 이때부터라도 서로 우변침을 하였으면 무난히 충돌은 피할 수 있었을 상황이었음에도 이들은 다같이 해상교통안전법 제15조의 규정에 의하여 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위한 모든 수단을 활용하지 아니한 채 만연히 항해하며 충돌의 위험성을 조성하였고 이러한 상황에서 충돌 35초정도전 크레인오션측이 선수우현 23.4도 330미터정도의 곳에서 다가오고 있는 상대선의 진로방향쪽으로 향하여 극우전타한 결과 크레인오션이 급우선회하면서 제101무림호의 진로를 지근거리로 가로지르게 된 것이 최종적으로 이 충돌을 결정지우고 있다.

만일 이때 크레인오션이 우전타하지 아니하고 항해하여 오던 그대로 침로를 유지하였더라면 제101무림호와는 150미터 정도의 거리로 우현대 우현으로 교행하였을 것이다. 따라서 이와 같이 충돌1분전에 상대선의 마스트등과 우현등만을 보이며 선수우현 10.3도방향 610미터정도까지 접근하였을때에는 상대선과 우현대우현으로 항과할 수 있는 상황이었으므로 침로를 그대로 유지하던가 안전한 교행이 의심스러우면 1972년 국제해상충돌예방규칙 제2조제2항의 규정에 의하여 좌현전타를 하였어야 할 상황이었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A는 어선 제101무림호 선장으로서 전방 3.5마일정도의 거리로 마주오는 선박을 레이다로 탐지하고 서로 이를 계속적으로 관찰하고 육안으로 주의를 기울여 살펴보아 거의 마주치는 선박으로서 보고 우현 변침으로 충돌회피 동작을 취하지 아니한 채 선교를 떠난 것은 이 사람의 직무상 과실로 보아 동인에게는 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법제6조제1항제3호를 적용 견책하며,(2) 수심인 B는 어선제101무림호 항해당직자로서 레이다에 이어 육안으로 전방 상대선의 마스트등과 양현등을 시인하여 그 방위의 변화가 작으면 거의 마주치는 선박으로 판단하여 즉시 우현변침으로 충돌회피동작을 취하여야 함에도 경계를 소홀히 하여 상대선과 급박한 위험상태로 접근되어 충돌이 임박할 때까지 상대선의 동정을 파악하지 아니한 채 만연히 항해한 것은 이 사람의 과실로서 해난심판법제5조제2항에 따라 동법제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책하며,(3) 지정해난관계인 C는 유조선 크레인오션 선장으로 101무림호를 육안으로 초인하였을때에 마주치는 선박으로 관찰하였으면서도 우현변침하지 아니한 것과 상대선의 동정관찰을 태만히 하고 만연히 항해하다가 지근거리로 접근하였을 때 상대선의 진로방향으로 변침한 것은 이 사람의 직무상 과실로서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제 5조제3항을 적용 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박이 거의 마주치는 상태에서 크레인오션측이 상대선과 좌현대 좌현으로 항과(航過)할 것으로 잘못 판단하고 가깝게 접근된 급박(急迫)한 상황에서 극우전타하여 상대선 침로전방으로 진출함으로써 발생한 것이다. 경계를 소홀히 하여 조기에 항과거리를 넓히지 않은 채 항행한 제101무림호측의 과실도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.