어선 제101동주호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616761"></img><span style="display:none;"> 선 명제101동주호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수79톤 기관종류.출력디젤기관 394킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2017년 10월 14일 05시 30분경 사고장소북위 38도 50분 00초.동경 133도 50분 00초(경상북도 울릉군 도동등대로부터 058도 방향, 약 159.6마일)</span> 제101동주호는 2007년 3월 14일 전라남도 목포시 소재 (유)지오해양조선소에서 건조.진수된 총톤수 79톤(길이 32.76m × 너비 6.30m × 깊이 2.10m), 연속최대출력 394킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어업, 근해채낚기어업 어선으로, 선박안전기술공단 경북지부로부터 제3회정기검사를 받아 2022년 4월 4일까지 유효한 어선검사보고서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 1번 연료유 탱크, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 2∼3번 연료유 탱크 순으로 배치되어 있고, 중갑판에는 선수로부터 냉동실, 선원실, 선원식당이 배치되어 있으며, 냉동실 상단에는 조타실이 있다.

그리고 선수루는 상갑판보다 약 2미터 높게 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616763"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 제101동주호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 근해채낚기어업 허가를 받아 구룡포항을 모항으로 7월부터 다음해 2월까지 동해와 러시아 수역 등에서 오징어를 어획하며 운항하고 있다.이 선박은 2017년 10월 7일 21시 20분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명(한국인 5명, 인도네시아인 3명)이 승선하고 구룡포항을 출항하였다.이 선박은 다음날 8일 정오경 울릉도 근해에 도착하여 하루 정도 조업을 하고, 계속해서 이동하면서 야간에 약 10시간 정도 조업을 반복하며 1,600RPM(분당기관회전수), 속력 약 7∼9노트로 항해하였다.이 선박은 같은 달 12일 14시 00분경 주기관의 냉각수 온도 상승으로 1,000RPM 정도 밖에 올릴 수 없어 평균속력 약 3∼4노트로 이동하였다.선장 A는 다음날 13일 05시 00분경 부산 근해에 조업하고 있던 평소 알고 지내던 제3해경호(총톤수 138톤) 선장에게 무선전화로 “우리 배가 좀 문제가 있으니 예인해 달라, 모든 비용은 차후에 정리하자”라고 요청한 후에 제3해경호가 같은 날인 08시 00분경 예인 장소로 떠났다는 사실을 알았다.선장 A은 같은 날인 15시 00분경 사고해역인 북위 38도 50분 00초.동경 133도 50분 00초에 도착한 후 해묘(海錨)를 투하하고 같은 날 18시 00분경부터 조업을 시작하였다.선장 A는 같은 달 14일 01시 00분경 다시 제3해경호의 동정을 확인하고, 같은 날 05시 00분경 조업을 마치고 선수루에 작업등을 켠 상태에서 선원들에게 해묘를 감아 들이라고 지시하였다.

그리고 제3해경호는 같은 날 05시 10분경 제101동주호를 예인하기 위해서 도착하였다.선장 A는 같은 날 05시 20분경 이 선박의 갑판장에게 특별한 주의 사항 없이 제3해경호로부터 예인줄(길이 80m x 지름 80mm)을 받아 걸으라고 마이크로 지시하였다. 이에 선수루에 대기하고 있던 갑판장을 포함한 선원 5명이 예인줄을 손으로 당겨 이 선박의 선수에 있는 [사진 1]의 볼라드(Bollard)에 걸었고, 갑판장은 예인줄이 개방형 페어리더에 벗어나지 않도록 굵기 약 10밀리미터(mm)의 줄을 개방형 페어리더 고리에 묶었다.선장 A는 조타실에서 선수의 갑판장으로부터 예인줄 설치가 완료되었다는 수신호를 보고 마이크로 “알았다”라고 대답하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616765"></img><span style="display:none;">[사진 1] 제101동주호 선수루 모습</span> 선장 A는 선원 5명에게 선수루 우측으로 피하라고 지시하였으며, 선수루의 구조물 등에 가린 선원 (망)C를 보지 못한 채 모두 우현 선수루로 대피한 것으로 알았다.선장 A는 제3해경호가 알아서 예인해 줄 것이라 생각하고 예인 방법에 대해서 협의하지 않고 “준비가 다 되었으니 출항하면 될 것 같습니다”라고 제3해경호에게 무선전화로 연락하였다.

이때 제3해경호의 선수방위는 약 330도, 제101동주의 선수방위는 약 030도였으며, 목적지까지의 예정침로는 약 230도였다. 그리고 선원 (망)C는 예인줄로 부터 거리 약 1∼1.5미터 왼쪽에 서 있었다.이 선박은 제3해경호가 출발하여 좌회두하기 시작하자 이 선박도 좌회두를 시작하는 순간 장력을 받은 예인줄이 [사진 1, 2] 개방형 페어리더에서 벗겨지면서 2017년 10월 14일 05시 30분경 경상북도 울릉군 도동등대로부터 058도 방향, 약 159.6마일 떨어진 북위 38도 50분 00초.동경 133도 50분 00초 해상에서 예인줄 근처에 서 있던 선원 (망)C의 신체를 가격하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616767"></img><span style="display:none;">[사진 2] 예인줄 이탈로 개방형 페어리더의 좌측이 휘어진 모습</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616769"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 예인줄이 튕겨 부러진 핸드레일(갑판상 높이 약 1m) 모습</span> 이 선박은 사고 당시 전 항차 러시아 수역에서 어획한 오징어 약 4,000팬(1팬 약 9kg)과 사고 발생 항차에 어획한 300팬 및 연료유 약 320∼330드럼(1드럼 200kg) 등 약 104톤이 적재되어 있었다.선장 A는 사고 발생 후 선수루로 가서 우측안면부가 함몰되고 출혈이 많은 선원 (망)C를 보고 즉각 비상주파수로 구룡포어업정보통신센터에 사고 사실을 신고하였다.선장 A는 이 건 사고가 발생하자 즉시 예인 줄을 분리하고 약 3시간 항해하여 같은 날 08시 30분경 어업지도선 무궁화 1호에 부상자를 인계하였고, 부상자는 해경헬기 B-510에 다시 옮겨져 같은 날 14시 02분경 울릉의료원에 이송되었으나 선원 (망)C는 같은 날 13시 57분경 사망하였다.선장 A는 2018년 6월 12일 우리 원에서 어선 제301삼일호.어선 제103거양호 충돌사건(동해해심 제2018-008호)으로 6급항해사 업무를 2개월 정지당한 바 있다.사고당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 북풍이 초속 12.6미터로 불며 파고가 약 2∼3미터였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 양 선박의 바람에 의한 영향 검토사고해역은 당시 북풍이 초속 12.6미터로 불며 파고가 약 2∼3미터였으며 예인을 시작 할 때 아래에 기술한 바와 같이 두 선박의 선수 방위와 예정침로의 변침각이 약 100도 및 약 160도로 비교적 크고, 당시의 풍향과 풍속을 등을 고려하면 예인 초기에 상당한 주의가 필요하다고 판단된다.2) 부적절한 예인준비 및 작업가) 예인 준비 미흡예인선과 피예인선은 예인이 시작되기 전에 예인을 위한 제반 정보(예인 초기 침로 설정, 예인 속력, 비상 상황 발생 시 통신 수단 등)를 서로 교환 한 후 예인을 시작해야 하고 예인에 필요한 설비를 적절히 활용하여야 한다.그러나 제101동주호 선장은 예인을 시작할 때 제3해경호가 알아서 예인해 줄 것이라 생각하고 예인 방법에 대해서 협의하지 않고 “준비가 다 되었으니 출항하면 될 것 같습니다”라고 무선전화로 연락하였다.그리고 갑판장이 개방형 페어리더의 고리에 예인줄이 벗어나지 않게 10밀리미터 줄로 양쪽을 묶었다고는 하나, 강한 장력이 예인줄에 걸릴 때에는 절단되기 쉽다.

이에 위의 [사진 2] 와 같이 제101동주호 선장은 개방형 페어리더의 상단부 고리에 안전막대가 없는 경우 보다 강한 재질의 철봉(Steel Bar)을 끼우고 용접하여 고정할 필요가 있으나 그러하지 못하였다.나) 부적절한 예인 작업예인선과 피예인선이 예인을 시작 할 때는 급격한 장력이 생기지 않도록 주기관을 전진미속(Dead Slow Ahead)으로 사용하여 전진타력이 생기면 주기관을 일단 정지하였다가, 다시 주기관을 전진미속으로 사용하기를 반복함으로써 예인줄에 급격한 장력이 미치는 것을 피해야 하며, 예인 초기부터 대각도 변침을 하지 말고 소각도로 변침을 하는 것이 좋다.그러나 사고당시 풍속 약 12.6미터, 파고 약 2∼3미터인 해상에서 예인을 시작할 때 제3해경호의 선수방위가 약 330도, 제101동주호의 선수방위가 약 030도이며 목적지까지의 예정 침로는 약 230도이다.그러므로 이들 두 선박이 예정침로로 항해하기 위해서는 제3해경호는 약 100도, 제101동주호가 약 160도의 대각도 변침을 하여야만 한다.또한 바람을 북쪽에서 받기 때문에 제3해경호는 풍상 측인 우현에서 바람이 불어와 더 빠르게 좌회두를 하게 되고, 반면에 제101동주호는 풍하 측인 좌현에서 바람이 불어와 더 빠르게 우회두하게 되어 결국 짧은 시간에 강한 장력이 발생하므로 두 선박은 더욱 주의가 필요하다.따라서 사고 당시의 풍향, 풍속과 두 선박의 선수 방위 및 예정침로를 고려하면 양 선박은 대각도 변침이 요구되는 예인 초기에는 예인선과 피예인선이 주기관을 전진미속과 주기관 정지하기를 반복하면서 예인줄에 급격한 장력이 미치지 않게 예인을 시작하고 소각도로 단계별로 변침하여야함에도 그러하지 못하여 생긴 강한장력이 튕겨나가면서 근처에 서 있던 선원을 가격한 것이 이 선원사망 사건의 주요한 원인이라 판단된다.3) 예인 시작 전 선장의 안전관리소홀피예인 상태인 제101동주호 선장은 예인을 시작할 때 예인줄에 급격한 장력이 걸릴 경우 예인줄이 절단되거나 알 수 없는 방향으로 튕길 수 있으므로 예인줄 근처에 있는 선원들을 안전한 장소로 대피시키고 이를 확인해야만 한다..하지만 선장은 예인 준비를 마쳤다는 갑판장의 수신호를 보고, 선수루에 있던 선원 5명에게 선수루의 우현으로 대피하라고 지시하였으나, 선수루의 구조물 등에 가린 선원을 보지 못한 채 선원들이 우현 선수루로 대피한 것을 확인하지 못하였으며, 보다 안전한 장소인 선수루 보다 약 2미터 아래에 위치해 있는 상갑판으로 대피시키지 못한 아쉬움이 있다.4) 선원의 부주의선원은 선내 작업 시 위험방지를 위해 안전 및 사고예방 기준을 숙지하고 준수하여야 한다(선원법」제83조). 특히 어선이 어선을 예인 할 때에는 전문 예인선이 아니기 때문에 예인 설비 등이 미흡하고 예인 작업 중 돌발 상황이 발생하기 쉬우므로 항상 주의해야 하고, 특히 예인 준비 작업을 마치고 예인을 시작할 때에는 예인선과 피예인선이 선수 방위를 같게 만들기 위해 속력을 높이고 변침하기 때문에 불규칙한 장력이 예인줄에 생길 수 있으므로 특히 조심하고 안전장소에 대피해 있어야 한다.그러나 선원은 예인을 시작할 할 때 안전한 곳으로 피하지 않고 선수 좌현 측에 서 있었고, 예인줄이 예인선과 피예인선이 좌회두를 시작하는 순간 강한 장력이 발생함으로써 개방형 페어리더로 부터 벗어나가 선원의 신체를 가격 하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 초속 12.6미터 강풍이 불고 있는 기상 악화 중 제3해경호가 주기관 이상이 발생한 제101동주호를 예인하는 과정에서 대각도 변침이 예상되는 예인 초기에 양 선박이 서로 예인작업에 대한 정보교환 없이 부적절하게 예인 작업을 시작함으로써 강한 장력이 걸린 예인줄이 안전막대가 없는 개방형 페어리더를 튕겨나가면서 근처에 있던 선원을 가격하여 발생한 것이나, 제101동주호 선장이 선원들을 안전한 곳으로 피신하도록 지시한 후 이를 확인하지 않는 등 안전관리 소홀과 선원이 부주의한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제101동주호 선장으로서 제101동주호가 예인될 때 돌발 상황이 발생하기 쉬우므로 항상 주의해야 하고, 예인 전에 예인선과 피예인선은 예인에 대한 제반 정보를 서로 공유하여야 하며, 예인 초기에는 예인줄에 불규칙한 장력이 생길 수 있으므로 특히 조심하고 선원들을 안전장소에 대피시키고 이를 확인해야 한다.그러나 이 사람은 제3해경호가 알아서 예인해줄 것이라 생각하고 예인 방법 등 예인을 위한 제반 정보를 협의하지 않았고, 비록 갑판장이 개방형 페어리더로 부터 예인줄이 벗어나지 않도록 줄을 묶었지만, 개방형 페어리더 상단부 고리에 안전막대가 없는 경우 보다 강한 재질의 철봉(Steel Bar)을 끼워 용접하여 사용하지도 않았다.따라서 예인 초기 대각도로 변침하다가 생긴 강한 장력을 받은 예인줄이 안전막대가 없는 개방형 페어리더를 튕겨져 나가면서 선원을 가격하였으며, 선원들에게 선수루 우현으로 피하라고만 하고 선수루의 구조물 등에 가린 선원을 보지도 못하고 선원들이 우현 선수루로 대피한 것도 확인하지 못하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한 이 사람은 2018년 6월 12일 우리 원에서 충돌사건(동해해심 제2018-008호)으로 6급항해사 업무 2개월 정지의 징계를 받은 사실이 있다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 어선이 예인될 때에는 예인 설비나 방법 등이 미흡하고 익숙하지 않으므로 사전에 예인 준비와 예인에 관한 정보를 서로 충분히 교환하여야만 한다.

나. 선수 방위가 서로 다른 상태에서 예인될 때에는 바람의 영향과 예정 침로를 고려하여 소각도로 자주 변침하여 강한 장력이 생기는 것을 피해야만 한다.

다. 선장은 예인이 시작되기 전에 모든 선원을 안전한 곳으로 대피시키고 이를 반드시 확인해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 기상악화 중 제3해경호가 제101동주호를 예인하는 과정에서 대각도 변침이 예상된 예인초기에 제101동주호선장의 부적절한 예인작업으로 강한 장력을 받은 예인줄이 개방형 페어리더를 튕겨져 나와 선원을 가격하여 발생한 것이나, 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.