어선 제101대양호.어선 뉴원호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647901"></img><span style="display:none;"> 선 명제101대양호뉴원호 선 적 항경상남도 사천시제주특별자치도 서귀포시 선박소유자CD 총 톤 수46톤45톤 기관종류.출력디젤기관 690킬로와트 × 1기디젤기관 894킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사 6급항해사 사고일시2019. 2. 13. 12:35경 사고장소북위 27도 12분 27초.동경 122도 38분 00초(제주특별자치도 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 진방위 208도 방향, 약 402마일 해상)</span>가.

제101대양호 충돌 및 침몰경위1) 선박의 제원, 구조 및 운항형태제101대양호는 2000. 7. 1. 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 46톤(길이 22.91미터 × 너비 5.80미터 × 깊이 2.25미터), 출력 690킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해연승(주낙) 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 8. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 청수탱크, 1∼4번 어창, 냉동실, 5번 어창, 기관실, 창고, 6번 어창의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 선원실, 식당이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647903"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제101대양호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 매년 5월부터 익년 4월경까지 제주도 남서방 약 400마일 떨어진 중국 배타적 경제수역 인근 해역에서 갈치를 포획한다.2) 조업지로의 이동경과제101대양호는 2019. 2. 8. 08:02경 경상남도 삼천포항에서 해양사고관련자 제101대양호 선장 A(이하 ‘제101대양호 선장 A’이라 한다) 포함 선원 13명이 승선하고 출항하여 같은 달 11.경 제주도 남서방 약 400마일 해상에 도착하였다.이 선박은 갈치주낙 조업특성상 제주도 선적의 어선들(남성호, 대복호, 뉴원호, 영신호 등)과 3∼15척이 함께 조업을 하였고, VHF로 어군에 관한 정보를 교환하였다.3) 충돌사고 경위제101대양호 선장 A은 2019. 2. 13. 뉴원호로부터 ‘자선의 동쪽 해역에 갈치가 잡힌다’는 VHF 무전을 듣고, 함께 조업하던 남성호와 함께 뉴원호의 동쪽 지점에서 조업하기로 마음먹었다.당시 서쪽에서부터 ‘대복호-뉴원호-영신호’가 각각 1마일 거리를 두고 나란히 정선해 있었으며, 제101대양호는 영신호의 동쪽 1마일 해역으로 이동하여 위 3척의 어선과 나란히 갈치주낙 어구를 투승할 계획이었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647905"></img><span style="display:none;"> 제101대양호 선장 A이 작성한 충돌경위뉴원호 선장 B이 작성한 충돌경위[그림 2] 사고당시 선박위치 </span> <각주>1</각주> 제101대양호 선장 A은 레이더 탐지거리를 6마일, 3마일로 각각 설정하고, 침로 080도, 속력 약 8노트로 뉴원호의 동쪽 해역으로 항해하기 시작하였다.제101대양호 선장 A은 같은 날 12:30경 레이더를 통하여 뉴원호가 자선의 좌현 전방 10시 방향 약 1마일 해상에서 선수방향 약 50∼60도를 향하고 정선해 있는 것을 확인하였다.제101대양호 선장 A은 뉴원호와의 거리가 약 0.7∼0.8마일 남은 상태에서 뉴원호가 침로 180도, 속력 약 9.5노트로 항해하기 시작한 것을 레이더로 확인하였는데, 뉴원호 선장에게 자선이 지나가는 것을 기다려줄지 여부를 확인하기 위해 VHF로 뉴원호를 호출하였으나 뉴원호가 응답하지 않았다.제101대양호 선장 A은 같은 날 12:31∼12:32경 대복호 선미를 항과하면서 대복호가 오후 투승작업 <각주>3</각주> 을 시작한 것을 인지하였고, 뉴원호도 곧 오후 투승작업을 시작할 것으로 생각하고, 뉴원호를 몇차례 더 호출하였으나 뉴원호로부터 응답이 없었다.제101대양호 선장 A은 뉴원호와의 거리가 계속 가까워지자 속력을 높여 뉴원호의 선수 전방을 항과할 생각으로 RPM을 최대한 올려 항해하였으나, 2019. 2. 13. 12:35경 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 진방위 208도 방향, 약 402마일 거리인 북위 27도 12분 27초.동경 122도 38분 00초 해상에서 뉴원호의 선수와 제101대양호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.4) 침몰경위제101대양호 선장 A은 충돌 후 바로 엔진을 정지하고 좌현 갑판으로 내려가 선체를 확인해보니 제101대양호 좌현 선미부분에 파공(가로 1m × 세로 2m)이 생겨 기관실이 침수되기 시작하였다.제101대양호 선장 A은 기관실 전선이 합선되어 화재가 발생한 것을 확인하고 출입문을 닫아 진화하였고, 선원들에게 구명조끼를 입게 한 후 바다에 뛰어들게 하여 뉴원호로 탈출시켰다.뉴원호는 바다에 뛰어든 제101대양호 선원들을 구조한 후 기상상태가 좋지 않아 사고해역에서 대기하다가, 같은 날 18:00경 제주도로 제101대양호를 선미예인하기 시작하였다.그러나 뉴원호가 항해를 시작한지 30분이 지난 2019. 2. 13. 18:30경 제101대양호의 파공부위를 통하여 계속 침수가 진행되어, 북위 27도 12분 27초.동경 122도 28분 00초 해상에서 전복되었고, 다음날인 2019. 2. 14. 02:00경 위 지점 인근에서 침몰하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647907"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제101대양호 전복 모습(대만 RCC 촬영)</span> 사고당시 기상 및 해상상태는 북동풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 2미터, 시정은 약 3마일이었다.

나. 뉴원호 충돌경위1) 선박의 제원 및 구조뉴원호는 2018. 10. 23. 현진조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 45톤(길이 25.36미터 × 너비 6.02미터 × 깊이 1.61미터), 출력 894킬로와트 디젤기관 1기를 설치한 강화플라스틱(FRP)조 근해연승 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 11. 4.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 냉동실, 4번 어창, 1번 연료유탱크, 기관실, 선원실, 냉동실, 2∼3번 연료유탱크의 순으로 구획되어 있고, 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647909"></img><span style="display:none;">[그림 4] 뉴원호 일반배치도</span> 이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.이 선박은 연중 제주도 남서방 약 400마일 떨어진 중국 배타적 경제수역 인근 해역에서 갈치를 포획한다.2) 조업방법연승(주낙)은 낚싯줄을 사용하는 대표적인 어법으로, 뉴원호의 경우 직경 약 2㎜의 나일론 경심으로 된 모릿줄에 약 3.5m 간격으로 아릿줄을 연결하고 그 끝에 미끼를 낀 낚시를 매달아 바다 중간에 떠있도록 하여 갈치를 잡으며, 투승이 완료되면 약 15마일 정도로 길게 뻗힌다(그림 5 참조).뉴원호는 오전·오후 각 1회씩 조업을 하였는데, 1회 투승할 때 약 60통의 어구(한 통에 낚시줄 약 130개)를 선원 4명이 약 2시간 동안 투승하고, 0.5마일 마다 부이(Buoy)를 띄어놓는다.투승이 완료되면 1시간 대기시간을 가진 후 양망을 시작하며, 1회 투·양망에 소요되는 시간은 평균 8시간이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647911"></img><span style="display:none;">[그림 5] 연승(주낙) 어로작업 모습</span> 3) 조업지로의 이동경과이 선박은 2019. 2. 8. 08:15경 제주특별자치도 서귀포항에서 뉴원호 선장 B(이하 ‘뉴원호 선장 B’이라 한다) 포함 선원 9명이 승선하고 출항하여 같은 달 11.경 제주도 남서방 약 400마일 해상에 도착하였다.뉴원호 선장 B은 2019. 2. 13. 오전조업을 마치고 오후조업을 위하여 사고해역에서 대기하고 있었고(선수방향 약 50∼60도로 정류), 같은 날 12:30경 함께 조업하던 대복호 선장이 VHF를 통하여 조업을 시작한다고 알려와 거의 같은 시기에 침로 180도, 속력 약 9.5노트로 항해하기 시작하였다.4) 충돌사고 경위뉴원호 선장 B은 항해를 시작한 직후 자선의 우현 전방 2시 방향 약 0.45마일 해상에서 제101대양호가 침로 080도, 속력 약 8노트로 다가오는 것을 확인하였다.뉴원호 선장 B은 ‘제101대양호가 같은 VHF채널을 사용하고 있어 대복호·뉴원호·영신호가 오후 투승작업을 시작한다는 것을 알고 있을 것’이라고 생각하고, 자동조타로 항해를 계속하였다.뉴원호 선장 B은 같은 날 12:31∼12:32경 주낙이 1통에서 1통 반 정도 나간 상태에서 조타실 CCTV를 통해 선미를 확인해보니 베트남 선원들이 주낙 줄을 너무 길게 던지고 있었다.뉴원호 선장 B은 뉴원호를 자동조타로 놓아둔 채 선미로 이동하여 선원들에게 줄을 당기라는 지시를 전달한 후 조타실로 복귀하였다.뉴원호 선장 B이 같은 날 12:35경 조타실로 복귀하던 중 ‘쿵’하는 소리와 함께 배가 휘청거렸고, 조타실로 올라와보니 앞서 기술한 바와 같이 제101대양호와 충돌한 것을 확인하였다.이 충돌사고로 뉴원호는 구상선수부가 일부 파손되었으나(길이 2m × 폭 1m), 제101대양호는 좌현 선미에 파공이 생겨 예인도중 전복·침몰되었고 지금까지 인양이 되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647913"></img><span style="display:none;"> [그림 6] 뉴원호 파손부위(길이 2m, 폭 1m)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647915"></img><span style="display:none;"> [그림 7] 제101대양호(좌), 뉴원호(우) 전경</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 진침로 약 080도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 제101대양호와 진침로 약 180도, 속력 약 9.5노트로 주낙어구를 투승 중이던 뉴원호 사이에 발생하였다.가) 일반항법 적용여부 검토이 충돌사고에 대하여 「해사안전법」 제73조 횡단하는 상태의 항법 규정을 적용하거나, 뉴원호를 「해사안전법」 제76조 제2항 제3호 소정의 어로에 종사하고 있는 선박으로 보아 선박 사이의 책무 규정을 적용해야 하는 것은 아닌지 문제될 수 있다.그러나① 뉴원호는 대수속력 없이 선수방향 약 50∼60도로 정류하고 있다가 충돌 5분 전에야 진침로 180도로 항해하기 시작한 점(양 선박간 거리 약 1마일),② 양 선박은 모두 갈치주낙 어선으로 평소 3∼15척이 광의의 선단을 이루어 AIS, VHF 등으로 정보를 상시 공유하면서 함께 조업을 해왔던 점,③ 이 충돌사고는 제101대양호가 뉴원호 측과 함께 조업을 하기 위해 뉴원호의 좌현 약 2마일 지점 <각주>4</각주> 으로 이동하다가 발생한 점,④ 양 선박의 선장들은 제101대양호가 뉴원호의 좌현 약 2마일 지점으로 이동하는 것을 서로 잘 알고 있었던 점 등을 고려하면 양 선박에 해사안전법 제73조 또는 제76조의 일반항법을 적용하는 것은 적절하지 않은 것으로 판단된다.나) 선원의 상무 적용위와 같은 상황에서는 해사안전법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정을 적용하여 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하였는지 여부와 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 했는지 여부 등 선원의 상무로서 요구되는 주의의무를 다하였는지 여부에 초점을 맞추어 사고의 원인을 찾는 것이 타당하다고 판단된다.따라서 이 사고에 대하여는 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’를 적용한다.

항해자들이 오랜 동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율로서 충돌회피동작이 상대적으로 우수한 선박은 그렇지 못한 선박에 보다 더 높은 수준의 주의의무를 요구하고 있으므로 상대적으로 충돌회피동작이 우수한 제101대양호가 조업 중이던 뉴원호에 대하여 더 적극적인 피항동작을 취하여야 하는 것은 선원으로서의 상무(常務)라고 본다.2) 제101대양호의 피항조치 부적절항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.제101대양호는 뉴원호로부터 VHF로 ‘뉴원호 동쪽 해역의 조황이 좋다’는 연락을 받고 뉴원호가 조업하고 있는 해역으로 이동하고 있었고, 이동 중에 레이더 및 AIS로 뉴원호의 위치와 움직임을 잘 알고 있었다.제101대양호는 뉴원호가 충돌 5분 전(뉴원호와의 거리 1마일) 항해를 시작하여 침로 180도를 유지하며 가까워지고 있었으므로 충돌할 위험성이 있다고 판단하고(해사안전법 제65조 제4항), 감속, 변침, 기관정지 등의 적절한 피항동작을 취하였어야 했다.

특히, 제101대양호로서는 뉴원호가 대복호·영신호와 각 1마일의 거리를 유지하며 나란히 항해 중인 것을 레이더로 확인할 수 있었으므로, 뉴원호가 교신에 응하지 않더라도 조업 중이라고 전제하고 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하였어야 했다.그러나 제101대양호는 뉴원호가 교신에 응하지 않자 감속 등 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 않고 오히려 속력을 높여 뉴원호의 선수를 항과하려다가 이 충돌사고를 일으켰는바, 이는 이 충돌사고의 주원인이 되었다.3) 뉴원호의 경계소홀조업 중인 선박은 어로작업에 몰두하다가 자선에 접근하는 선박을 모른 채 충돌사고를 일으키는 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다.뉴원호는 선수방향 약 50∼60도로 정류하고 있다가 충돌 5분 전 진침로 180도로 항해하기 시작하였다.

뉴원호는 충돌 약 2∼3분 전 레이더로 2시 방향 약 0.45마일 거리에서 접근하던 제101대양호를 초인하였으나, 자선이 조업 중이므로 상대선이 알아서 피할 것이라고 속단하고 자동조타로 항해를 계속하였고, 제101대양호가 속력을 줄이지 않고 접근하고 있었음에도 선장이 선미 작업을 지휘하기 위해 조타실을 비우는 바람에 아무런 피항동작을 취하지 못하고 충돌사고를 일으키게 되었다. 이러한 뉴원호의 경계의무위반은 이 충돌사고의 원인이 되었다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제101대양호가 조업 중인 뉴원호의 선수를 무리하게 항과하려다가 발생한 것이나, 뉴원호가 경계를 소홀히 하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2명 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제101대양호의 경우① 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알면서도 감속하거나 변침하지 않은 점,② 오히려 속력을 높이면 상대선의 선수를 항과할 수 있다고 잘못 판단하고 속력을 높인 것이 이 충돌사고의 주원인이 되었던 점 등을, 뉴원호의 경우① 자선이 조업 중인 선박이어서 상대선이 알아서 피해갈 것이라는 안일한 마음에 경계를 소홀히 한 점,② 선장이 조타실을 비움으로써 아무런 피항조치를 취하지 못한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 제101대양호가 55%, 뉴원호가 45%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제101대양호 선장으로서, 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 뉴원호가 선수 전방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알면서도 감속하거나 침로를 변경하지 않고 오히려 자선의 속력을 높여 뉴원호의 선수 전방을 항과하려다가 뉴원호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 뉴원호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 충돌 약 5분 전 제101대양호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 것을 알면서도 갈치주낙을 투승중인 선원의 작업 상태를 지휘하기 위해 만연히 조타실을 이탈하였고, 그 결과 뉴원호가 아무런 피항동작을 취하지 못하고 제101대양호와 충돌하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항행중인 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하기 위하여 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여야 하며, 접근하여 오는 다른 선박의 방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 한다.

다. 자동조타는 조타실을 비우거나 다른 업무를 병행하는 수단이 되어서는 아니 되고, 자동조타 중이라도 주변경계를 철저히 해야 된다는 것을 잊어서는 아니 된다.

라. 조업 중인 선박은 어로작업에 몰두하다가 자선에 접근하는 선박을 모른 채 충돌사고를 일으키는 경우가 종종 있으므로 주변 경계를 철저히 하여 모든 방위에서 접근하는 선박에 대한 충돌의 위험을 파악하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 제101대양호가 조업 중인 뉴원호의 선수를 무리하게 항과하려다가 발생한 것이나, 뉴원호가 경계를 소홀히 하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A와 B에게 각각 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647899"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제101대양호.어선 뉴원호 충돌사건(인천해심 제2019-031호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 2. 13. 12:35경사고 장소(세계측지계)북위 27도 12분 27초.동경 122도 38분 00초(제주특별자치도 서귀포시 대정읍 마라도등대로부터 진방위 208도 방향, 약 402마일 해상)</span>