어선 제101대성호, 어선 경덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640239"></img><span style="display:none;"> 선 명제101대성호경덕호 선 적 항동해시동해시 선박소유자CD 총 톤 수58.0032.00 기관 종류, 출력디젤, 500마력 1기디젤, 570마력 1기 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 수 심 인B 직 명기 관 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640241"></img><span style="display:none;"> 면허종류6급기관사 사고일시1997년 4월 28일 05시 00분 사고장소북위 37도 32분 55초, 동경 129도 07분 05초(묵호항 수산물 위판장앞 해상)</span> 제101대성호는 1989년 3월에 진수된 총톤수 58.00톤, 디젤기관 550마력의 강조 근해 트롤어선으로 1997년 4월 28일 04시 50분경 수심인 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 8명을 태우고 조업지인 63-9해구로 가기 위하여 묵호항내 수산물 위판장의 안벽에서 다른 트롤어선들과 나란하게 접현하여 계류중이던 장소에서 이안하였다.이 선박의 선장 A는 이안시 기관 전후진을 10여 차례 사용한 후 항내를 벗어나기 위하여 정박 또는 계류중인 어선들 사이를 빠져 나가려고 270도로 침로를 정하고 선속을 조타 가능한 기관회전수 200RPM의 전진미속인 약 2노트로 발령하여 전진하던 중, 같은 날 04시 59분경에 정선수방항의 수산물 위판장의 안벽에 선수계류하고 있던 선박들과 약 40미터 떨어진 거리에서(이 위치는 좌현측에 계류중인 선박들의 끝단을 통과할 지점) 타력을 없앤 후 좌회두하기 위하여 기관 후진 발령을 하였으나 이안시 정상 작동하던 글러치가 조정케이블의 늘어짐으로써 기관 후진이 불가능하게 되어 동 선박의 정선수가 같은 날 05시 00분경 수산물 위판장 안벽 앞 북위 37도 32분 55초, 동경 129도 07분 05초에 계류하고 있던 어선 경덕호의 정선미와 약 2노트의 속력으로 충돌하였다.이 선박의 주기관은 간접역전형으로 전, 후진은 수동유압형 클러치에 의하여 이루어지며 조종케이블을 연결하여 주기관 조종대 옆에서 원격조종할 수 있도록 설비되어 있어, 만약 이 조종케이블이 끊어지거나 늘어지면 선박의 전, 후진 조종이 불가능하게 되므로 기관실에서 선원이 직접 클러치 핸들을 조작하게 되어 있다.동선박의 기관장 수심인 B(이하 “기관장 B”라 한다)는 부두에서 이안후, 04시 59분경 기관실에서 기관상태를 감독하지 아니하고 클러치의 정상 작동여부를 확인할 수 없는 장소로 이동하여 선교로부터 기관발령이 기계장치를 통하여 기관에 정확하게 전달되지 못한 것을 알지 못하였으며, 갑판상의 선원들로부터 기관의 후진불능상황을 연락받은 후 긴급히 수동으로 클러치를 조작하였으나 이때에는 이미 충돌이 일어나기 직전이었다.사고 당시 날씨는 맑고, 바람이 거의 없는 잔잔한 해상상태였다.한편, 경덕호(선장 D)는 총톤수 32.00톤, 디젤기관 570마력의 합성수지조(FRP) 근해 채낚기어선으로 같은 해 4월 20일 09시 00분경 묵호항에 입항한 후 충돌시까지 수산물 위판장의 중앙위치인 충돌장소에서 선수를 서쪽으로 향한 채 다른 채낚기 어선들과 접현한 상태로 계류중에 있다가 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제101대성호는 피해가 없었으나 경덕호는 선미로부터 약 4.5미터의 길이와 전폭에 이르는 선미 갑판상부, 선미마스트 및 선미외판이 파손되었으며 충돌후 경덕호는 강릉시 소재 J조선소에서 약 2,000만원의 경비를 들여 수리되었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌은 제101대성호의 기관의 정비상태가 불량하여 묵호항을 출항중이던 동 선박이 기관 후진을 할 때, 클러치 조종케이블이 늘어져 기관의 전, 후진 조종불능상태가 되고 이에 추가하여 동 선박의 기관장 B가 수동유압식의 클러치가 작동하지 않을 경우 즉각적으로 현장에서 수동으로 클러치를 조종하지 않음으로써 항내에 계류중이던 경덕호를 피하지 못하여 발생한 것이나 선장 A가 항내조선중 부적절한 항내조선을 한 것도 그 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 선장 A는 항내 조선중 계류 또는 정박상태의 주위 선박을 면밀히 파악하여 안전한 속력으로 진행하여야 하나 단지 최저 속력만 유지하고 선박간의 거리가 40미터 정도인 좁은 수역을 항행시 기관정지 및 미속전진을 차례로 병행하지 아니함으로써 계류중인 경덕호를 피하지 못한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 쫓아 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 견책한다.

(2) 기관장 B는 클러치 조종케이블의 비정상상태를 사전에 정비하지 아니하였을 뿐만 아니라 항내조선중, 선교로부터 기관발령이 기계장치를 통하여 기관에 정확하게 전달되지 않는 경우, 즉각 수동으로 클러치를 조종하여야 함에도 불구하고, 주기관 조종대를 떠나 클러치의 정상 작동여부를 지속적으로 확인하지 않음으로써 충돌사고를 최종적으로 방지하지 못한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 쫓아 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 6급기관사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어선 제101대성호의 기관의 정비상태가 불량하여 항내조선중 클러치(Clutch) 조정케이블이 늘어져 기관 전, 후진이 불가능하게 됨으로써 계류중인 경덕호를 피하지 못하여 발생한 것이나 항내조선이 부적절한 것도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B의 6급기관사의 업무를 1월 정지한다.