어선 제101대광호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606211"></img><span style="display:none;"> 선 명제101대광호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수111톤19 기관종류, 출력디젤기관 1,250마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606213"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난관계인BC 직 명어로장선박소유자 사고일시1990년 3월 25일 02시경 사고장소북위 33도 35분 00초, 동경 128도 16분 00초(제111-8해구)</span> 어선 제101대광호는 1970년 6월 일본국 J조선(주)에서 진수된 총톤수 111톤19디젤기관 1,250마력, 종업제한 제2종의 강조선망모선으로 부산남항에서 경유 220드럼(약38톤) 청수 30드럼(6톤) 기타 1개월 분의 주부식등 쌀 12가마 및 부식등(약1.5톤)을 적재하고 선원 35명이 승선후 수심인 선장 A의 조선지휘하에 등선 제111대광호(총톤수 55톤 56)제113대광호(총톤수 48톤) 및 어획물 운반선 제121대광호(총톤수 190톤 50)제122대광호(총톤수 175톤 50)등 4척의 선단을 이끌고 1990년 3월 14일 10시경 동항을 출항하였다.

같은 날 16시경 조업 예정지인 욕지도 남쪽의 제105해구에 도착하였으나 기상이 불량하여 조업을 하지 못하고 같은 날 20시경 여천군 남면 소리도 부근에서 전선단이 피박하고 있다가 다음날인 3월 15일 08시경 이곳을 떠나 같은 날 14시경 제주항 북방 약 5마일 부근해상에 이르러 시험조업을 하였으나 어획이 부진하여 마라도 남방 약 5마일 해상으로 이동, 부근해상에서 조업을 계속하다가 3월 23일 아침에 서귀포 외항에 입항하였다.

이곳에서 약간의 선식을 보급 받고 선내에서 말썽을 부린 선원 2명을 하선시킨 후 같은날 14시경 동항을 떠나 20시경 우도동방 약 30마일 해상에 도착하자 수심인 선장 A의 지휘하에 야간조업에 들어갔으며 동인은 다음날인 24일 07시경까지 당번에 임한 후 지정해난관계인 어로장 B과 교대하고 휴식에 들어갔다.어로장 B는 조업이 부진하자 08시경 이곳을 떠나 선단선을 이끌고 12시경 제111해구로 이동하였으나 기상이 악화되여 조업을 할 수 없자 전 선박에 투묘를 지시하고 대기상태에 들어간바 13시경부터는 북동풍이 강하게 불며 파랑이 일고 기상은 더욱 악화되기에 다시 양묘토록 하고 선수부에 해묘를 투하하고 북동방향으로 선수를 향한 상태에서 상호 가까운 거리를 유지하면서 표박에 들어갔다.그러나 강한 풍파로 선체는 계속 풍하 쪽으로 약 3노트의 속도롤 밀리면서 표류되었으나 수심인 선장 A, 지정해난관계인 어로장 B는 기상이 계속 악화되고 있음에도 피항 등의 방법을 강구함이 없이 기상이 회복되기만을 기다리며 표류 중 다음날인 3월 25일 00시 40분 경 제111-8해구에 이르렀을 때 모선 제101대광호는 큰 파도가 좌현선수로부터 덮쳐와 선미 쪽으로 넘처 흘러가면서 우현쪽으로 약 30도 크게 경사 되자 선미갑판상에 약 1.3미터높이로 쌓아 놓았던 다량의 어망이 일시에 우현쪽으로 쏠리면서 바다로 흘러내리자 선체는 경사된 상태에서 복원되지 못하고 경사도는 점점 가중되고 있기에 비상벨을 울려 전원 비상소집하고 어로장 B의 지휘하에 전원 구명동의를 착용케함과 동시 초단파 무선전화기(V.H.F)로 등선 제111대광호와 제113대광호를 호출하여 즉시 구조에 임하도록 지시한 후 에스.에스.비(S.S.B)비상주파수로 조난신호를 발사하였다.

이와 같은 조치를 한 후 퇴선을 위하여 구명뗏목을 전개시켰으나 2개가 모두 바람에 날려가 퇴선을 못하고 있던 중 약 20분이 경과된 01시경 선체는 약 45도까지 경사되여 현단이 물에 잠긴 상태에서 등선 제111대광호와 제113대광호가 접근하여 제111대광호는 본선 좌현 풍상 약 10미터 거리를 유지하고 구명삭을 연결하여 선원들은 3-4명씩 구명삭을 잡고 퇴선하기 시작하였고 제113대광호는 제111대광호의 후방에 위치하여 퇴선 중 바다에 떨어진 선원들을 구조하면서 02시경까지 전선원의 퇴선이 완료되자 선체는 완전히 전복되여 선저가 잠시 수면상에 노출되었다가 곧 제111-8해구인 북위 33도 35분 00초 동경 128도 16분 00초에서 침몰되었고 선원 33명중 25명은 구조되었으나 이중 2명은 실신상태에서 사망하였고 6명은 행방불명되었다.그 후 선단선은 행방불명된 선원을 찾기 위하여 인근해역을 수색 중 2명은 대마도 북방에서 일본어선에 의하여 시체로 발견 인수하였으나 4명은 끝내 발견치 못하였다.사고당시 이 선박에는 연료유 약 60드럼 청수 약 10드럼과 주부식등이 적재되어 있었고 선미갑판상에는 어망이 고박되지 않는 상태로 약 1.3미터의 높이로 쌓여있었으며 그 무게는 수침등으로 약 15톤이 될 것으로 추정된다.당시 기상은 남해동부 먼바다에는 3월 23일 19시 폭풍주의보가 발표되고 같은 날 24시를 기하여 발효되었다가 26일 17시 해제된바 사고당시 이 해역에는 초속 약 25미터의 북동풍이 불고 파고는 약6-7미터로 극히 악화된 상태였다.또한 이번 사고에 있어 선장과 어로장간의 직무 및 책임 한계에도 문제가 제기된다 우리나라 선망어선의 경우에는 별도로 취업규칙이 작성되여 어로장에게 지휘명령권을 부여하고 있는바 동규칙 제2조는 “선원은 어로장의 지시명령을 복종하며 어로장은 선주를 대리하여 선내 질서를 유지하고 통솔권을 가지며 상호 협조하여 그 직무를 완수하여야 한다”라고 되어있고 제7조는 “어로 작업 개시(주,야간)후 현장의 실정에 비추어 어로장은 선원을 휴양시킬 수 있다.

그 시간은 교대로 근로시간을 정하여 휴양시간을 정한다.협정서 제16항은 “기상특보시 출어에 대하여는 노동집행부가 어로장 국장과 협의에 따른다”라고 규정지어 어로장에게만 제반 권한을 부여하고 있을 뿐 선장에 대하여는 전혀 언급이 없어 선원법상의 선장의 권한과 의무에 상치되고 있으며 이번 사고시의 선박운항에 있어서도 선장과 어로장간의 직무 및 책임한계가 대단히 모호하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1호 제2호에 해당되며 사고의 직접적인 원인은 동선이 표박 중 큰 파도의 충격으로 선체가 급격히 경사 되는 과정에서 선미갑판상에 적재된 어망이 한쪽으로 쏠리고 그 일부가 바다에 떨어지면서 상승작용으로 선체경사를 가중시켜 발생한 것이나 선장, 어로장 등이 수시로 기상을 청취하여 기상악화가 장기화 될 경우에는 즉시 안전장소로의 대피를 하여야 함에도 폭풍주의보가 발효된 사실도 모르고 표박상태에서 기상이 회복되기만을 기다리는 무모한 운항을 하였고, 또한 황천시에는 수밀구 및 배수구등의 점검 특히 이동물의 고박 등은 필수요건임에도 어망 등을 선미갑판상에 그대로 쌓아둔 상태로 놓았다가 선체가 경사 되자 어망의 일부가 바다로 흘러버린 사실등을 볼 때 황천에 대한 대비책이 완전 소홀하였음이 입증된다.또한 금번 동선의 운항과정에서 나타났듯이 선장과 어로장간의 직무한계가 확립되지 않은 관계로 지휘체계에 문제점이 노정 되었고, 따라서 선박안전운항에도 지장을 초래한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 청취(1) 수심인 선장 A어선 제101대광호등 선단은 3월 24일 08시경 우도 동방 약30마일 해상에서 같은 날 12시경 제111해구로 이동 후 기상악화로 조업을 못하고 대기상태에 들어간바 이 때는 기히 3월 23일 24시를 기하여 남해동부 먼바다에 폭풍주의보가 발효된 상태였으므로 어장이동중에도 황천상태에서 운항하였을 것으로, 따라서 선장의 입장에서는 당연히 기상을 청취하였어야 되었고 이때라도 기상이 파악되었다면 안전장소로의 피항이 가능하였기에 사고방지가 가능하였다고 본다.또한 동선은 피박에 들어가기전에 개폐부의 수밀상태, 배수로 및 배수문의 점검은 물론, 이동물의 고박등을 당연히 하였어야 되었고 특히 이번 사고의 원인이 된 어망의 고박은 필수요건 이였고 구차스러워도 어창 등에 수용하였더라면 사고는 발생하지 않았을 것으로, 등선 및 어획 운반선이 아무런 피해가 없었던 것으로도 입증된다.또한 동인은 선장의 위치에 있으면서도 면허도 없는 어로장의 지휘하에서 항상 소극적인 행동을 취하였고 선박안전에 소홀하였음은 물론 선장으로서의 책임을 다하지 못한 과실이 인정되기에 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 6급항해사 업무를 4월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 어로장 B취업규칙 및 협정서에 의하면 선원들에 대한 지시명령권, 선내질서를 유지키 위한 통솔권, 기상특보시의 출어결정권 등 제반권한이 어로장에게 부여되어있어 그 책임이 막중함에도 기상특보 상황도 파악치 못한 상태에서 선단선을 이끌고 무리한 운항을 계속하였고 선장 A의 과실에서도 지적한 바와 같이 조기피항조치를 취하지 못한 점 황천에 대한 대비책 소홀 등에 따른 금번사고는 어로장의 귀책사유에 해당된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 선박소유자 C선박직원에 유자격자를 승선시키는 것은 선박소유자의 책임이며 이는 선박안전 운항에 직결되는 것이다. 선장 A는 6급항해사의 면허소지자로서 법적하자는 없었으나 선망어선취업규칙 및 협정서에 의하면 선원에 대한 통솔권 기상특보시의 출어 결정등 제반권한이 어로장에게만 부여되고 선장에 대하여는 일체 언급이 없는바, 이는 선원법에 규정된 선장의 권한을 배제한 것으로 상위법에 위배되는 것이다.금번 동 선단의 운항실태를 보더라도 선장과 어로장간의 직무한계가 모호하여 선박지휘체계도 양분되었고 이는 결국 책임의식의 결여로 선박안전운항에도 지장을 초래하여 사고의 요인이 되었다.선원법 제45조 제1항 동법시행령 제10조 제1항 및 1982년 6월 7일 해운항만청훈령 제177호(개정 : 1990년 6월 23일 제354호)에 의하면 선박직원법에 의한 선박직원외에도 선원법 제3조, 제4호에 의한 직원(어로장이 포함된다)과 갑판장, 조기장 및 1등갑판원은 선원수첩을 소지하여야 하고 따라서 승, 하선에 관하여도 공인을 받아야됨에도 선장, 기관장, 통신장만이 선원수첩을 소지하였을 뿐 기타 선원들은 선원수첩도 없이 승선하여 선원법을 위반하였는바 이는 선박소유자의 주의해태라 할 것이다.더구나 선박소유자는 어선법시행규칙 제70조 제1항의 규정에 따라 복원성시험을 받아 충분한 복원성을 유지하는데 필요한 자료를 작성 수산청장의 승인을 얻어 이를 선장에게 제공하고 충분한 교육도 시킬 책임이 있음에도 이를 소홀히 하였기에 같은 법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.또한 선망어선의 취업규칙 및 협정서의 제2조, 제7조 및 16항에 의하면 어로장에게만 모든 권한이 부여되여 선원법의 선장의 권한에 배치되는바 이는 지휘명령권이 양분되어 선박안전운항에도 지장을 초래하였으므로 해운항만청, 대형선망 수산업협동조합 및 K수산노동조합등은 조속한 시일내에 이의 시정이 요망된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 황천포박중 극심한 풍랑으로 선체가 크게 동요하고 선미갑판상에 적재된 어망이 한쪽으로 쏠려 현단이 해수에 잠기며 선체가 크게 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 조기피항조치의 불이행, 황천대비소홀도 사고의 요인이 되었다.수심인 A 6급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 B를 권고한다.지정해난관계인 C를 권고한다.