어선 제101금창호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637245"></img><span style="display:none;"> 선 명제101금창호 선 적 항강원도 동해시 선박소유자B, 총 톤 수85톤 07 기관종류, 출력디이젤기관 255마력 수 심 인A 면허종류6급기관사 사고일시1989년 1월 29일 01시 30분경 사고장소제95-7해구(부산 동방 약 75해리 해상)</span> 제101금창호는 여수시에 소재한 J조선주식회사에서 1977년 5월에 건조 진수된 강조의 제1종 채낚기 어선으로서 주기관은 얀마아(YANMAR)디젤주식회사가 제조한 과급기부 4행정 6실린더의 디이젤기관이며 매분회전수 1,650에서 연속 최대출력 255마력이 발생된다.선주 B는 1982년 10월경부터 이 선박을 운항하여 오다가 지금으로부터 약 4년전 기관정비를 위하여 육상 공장에서 분해 점검중 연접봉 대단부(大端部) 체부용(締付用) 리이머(REAMER)볼트가 계속 사용할 수 없을 정도로 과대하게 늘어났음을 발견하고 서울에 있는 수입상사를 통하여 12개의 동 볼트를 일본으로부터 수입하여 교환한 적이 있다.그런데 디이젤기관의 연접봉 대단부 체부 볼트는 고도의 충격적이고 반복적인 인장력이 작용되므로 장기간 사용하면 길이가 늘어나서 크랑크 핀에 대한 체부력이 약해지고 이완됨으로써 절손되고 사고가 발생될 우려가 있기 때문에 기관 제조자는 동볼트에 과대한 영구 변형이 발생되기 전인 사용시간이 대략 2만시간 전후가 되면 동 볼트를 교환해 주도록 기관사용자에게 요구하고 있다.그러나 4년전 동 볼트가 과대하게 인장된 것을 발견하고 교환하였으므로 그 사용시간은 2만시간을 훨씬 상회한 것이 되고 동 볼트가 인장된 상태 아래서의 운전은 기관에 무리를 주며 특히 연접봉 대단부 베어링 캡(BEARING CAP)이 변형됨으로써 크랑크 핀 베어링의 진원도를 불량하게 하고 연접봉 대단부의 “세레이션”(SERRATION)부에 충격을 주며 마모와 흠집을 내게 된다.더욱이 이 기관은 일본제로서 부품 구하기가 용이하지 아니하여 제때에 부품을 교환해 주지 못하고 쓰던 것을 그대로 써오고 있는 실정에 있었으므로 악순환은 계속되어 기관의 노후화는 촉진되었다.제101금창호는 1년동안 대략 4회 출어하며 1회 출어하면 약 2개월후 귀항하고, 조업중 주간에는 냉동기를 운전하기 위하여 야간에는 집어등을 밝히기 위하여 주기관을 운전하므로 1일 24시간 연속 운전하는 셈이 되고 년간 운전시간은 약 6,000시간이 된다.1988년 10월 초순경 한국어선협회로부터 검사를 받지 아니한 채 주기관의 모든 실린더 라이너와 피스톤 그리고 피스톤 링에 관한 신환 수리가 동해시 묵호동 소재 K기업사에서 시행되었으나 연접봉 대단부의 “리이머” 볼트를 잠글 때 “토오크 렌치”(TORQUE WRENCH)는 노후된 기관에는 적합하지 아니하다 하여 사용되지 않고 경험과 감각에 의존하여 일반 보통 “스패너”(SPANNER)로 잠가서 수리를 완료하였다.연접봉 대단부가 크랑크 핀 베어링을 양호하게 그리고 강고하게 잡아주기 위하여는 대단부의 “세레이션”의 양호한 치합(齒合)과 늘어나지 않은 동 볼트로 단단히 규정된 “토오크”로 죄어야 되는데 제101금청호의 경우는 동 볼트를 전회에 교환후 약 4년이 경과되어 그간의 사용시간은 약 24,000시간이 되었으므로 재질은 피로하게 되어 탄성 한계를 벗어나 늘어나기 시작하고 노후 마모로 인한 “세레이션”의 불량한 치합등의 요인이 겹쳐 베어링의 체부상태는 느슨하게 되기 쉽고 그렇게 되면 동볼트는 이완되어 충격력을 받게 되므로 절단될 가능성이 존재하고 있었다.수심인 기관장 A는 1985년 1월부터 오랜동안 승무하였으므로 본선의 기관의 상태를 잘 알고 있는 상황에서 1989년 1월 5일 12시경 수심인등 21명의 선원이 승선하고 약 3개월간 예정으로 묵호항을 출항하여 제95-7해구에서 조업중에 종종 기관을 정지시켜 크랑크 챰버를 개방하여 기관내부를 점검하고 연접봉 대단부의 동 볼트 및 메인 베어링 볼트등 각부에 풀린 곳이 있으면 다시 증체(增締)하여 주는등의 점검을 제대로 하지 않은 채 운전을 계속하였다.폭풍경보가 발효된 같은달 28일 22시경 기관 매분회전수 1,350, 약 6노트의 반속으로 미시마외항으로 피항하고자 항진중 부산 동방 약 75해리 해상에서 전술한 바와 같은 원인으로 연접봉 대단부 리이머 볼트가 이완되고 충격을 받아 절손되었을때인 같은 달 29일 01시 30분경 기관에서 굉음이 나면서 매분회전수 900으로 갑자기 하강하므로 당직중인 수심인 기관장 A가 즉시 기관을 정지시키고 선장에게 보고하였다.같은날 02시경 분해한 결과 제1번 실린더의 연접봉 및 동 대단부 리이머 볼트 2개가 절손되었고 좌현 크랑크 챰버 부분에 직경 약 15센티미터의 파공이 생기는 손상을 입었다.자체수리가 불가하여 구조 요청후 대기하다가 같은날 02시 30분경 동해선적 선단선 흥양18호가 미시마외항까지 예항하였으며 선단선 오대양호는 미시마항에서 울산 방어진항까지 남성호는 방어진항에서 예인하여 1989년 2월 1일 05시경 묵호항에 도착하여 K기업사에서 손상부분을 수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.기관의 연접봉 대단부 체부용 볼트(크랑크 핀 체부용 볼트)는 고도의 충격적이고 반복적인 인장력을 받으므로 재질이 피로해져 늘어나기 쉬우며 일단 늘어나면 규정된 힘으로 단단히 죈 상태에서 벗어나 느슨하게 되어 풀림으로써 충격력이 더욱 가중되어 파단에 이르게 되기 때문에 선주는 평소에 예비품을 확보하고 있다가 규정된 사용시간에 차면 교환해 주는 정비를 하지 않아 발생되었으나 기관장은 수시로 기관내부를 점검하여 풀린 곳이 있으면 다시 규정된 토오크로 죄어 주는등의 점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 기관이 노후되었고 연접봉 대단부 체부용 볼트가 규정된 사용시간을 넘겨 사용하면 늘어나서 풀리기 쉬우므로 크랑크 챰버를 개방하고 기관내부를 자주 점검하여 이완된 부분을 다시 죄어 주어 사고발생을 예방하여야 함에도 이를 소홀히 한 점이 인정되므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관정비를 태만히 하여 발생되었으나 점검을 소홀히 한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.