어선 제1018명성호.어선 제18부영환 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628037"></img><span style="display:none;"> 선 명제1018명성호제18부영환(第18富榮丸) 선 적 항통영시일본국 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628039"></img><span style="display:none;"> 선박소유자BC 총 톤 수43톤4.9톤 기관종류.출력디젤기관 458마력 미상 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시1999년 11월 18일 11시 40분경 사고장소북위 35도 08분 06초.동경 130도 08분 00초(울주군 간절갑 등대 동방 약 40마일 해상)</span> 제1018명성호는 총톤수 43톤, 디젤기관 458마력 1기를 장치한 길이 19.95미터의 목조 근해 연승어선으로 1999년 11월 17일 10시 00분경 해양사고관련자 선장 A 등 선원 11명이 승무하고 통영항 도천동 부두를 떠나 같은 날 22시 30분경 제94-7해구에 도착한 뒤, 그곳에서 물풍을 놓고 대기하다가 다음날인 같은 달 18일 06시 00분경부터 같은 날 07시 30분경까지 진침로 약 080도로 정침하고 전속으로 진행하면서 주낙 140통을 놓았다.해양사고관련자 A는 같은 날 09시 00분경부터 다른 선원들을 주낙수거작업에 배치한 가운데 혼자 조타실에서 직접 키를 잡고 조선하여 진침로 약 260도로 정침하고 2～3노트의 속력으로 진행하면서 모릿줄을 양망드럼에 감아 주낙을 거둬들이던 중, 같은 날 11시 30분경 우현정횡 약간 후방, 약 3마일 거리에서 상대선 제18부영환과 함께 떼를 지어 빠른 속력으로 다가오고 있는 일본어선 약 30척을 육안으로 발견하였으나 막연하게 일본어선들이 알아서 피해 갈 것으로 지레짐작하고 그대로 어로작업을 계속하였다.이후 가까이 다가온 다른 일본어선들이 이 선박의 선수ㆍ미 쪽으로 비켜 지나가는 가운데 조업을 계속하던 해양사고관련자 A는 충돌직전 아무런 피항조치 없이 매우 가까운 곳까지 접근해 온 제18부영환을 다시 발견하였으나 거리가 지나치게 가까워 아무런 조치를 취하지 못하였다.그 사이, 제18부영환이 그대로 다가와 같은 날 11시 40분경 울주군 간절갑 등대로부터 진방위 109도 방향으로 약 40마일 떨어진 북위 35도 08분 06초, 동경 130도 08분 00초 부근 해상에서 진방위 약 260도를 향한 채 2～3노트의 속력으로 진행하면서 주낙을 걷고 있던 이 선박의 우현중앙부 위에 제18부영환의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 60도를 이루면서 올라타는 모습으로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 약 6미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일고 있었으며, 가시거리는 제한되지 아니하였다.한편, 제18부영환(第18富榮丸)은 총톤수 4.9톤, 출력미상의 디젤기관을 장치한 목조 끌낚시(曳繩)어선으로 1999년 11월 18일 02시 00분경 선박소유자 겸 선장 C 혼자 승무하고 일본 기타다카쓰(北田勝)항을 출항하여 제94해구에서 삼치잡이조업을 하였다.선박소유자 겸 선장 C는 같은 날 낮 미상의 시각에 조업을 마치고 레이더에 의존하여 경계를 실시하면서 다른 어선들과 함께 떼를 지어 진침로 대략 200도로 정침하고 약 18노트의 속력으로 기타다카쓰항으로 귀항하던 중, 진로전방에서 주낙을 걷고 있던 제1018명성호를 발견하지 못한 나머지 아무런 피항동작도 취해보지 못한 채 같은 날 11시 40분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 제18부영환의 후진으로 양 선박이 분리되자 현장에 머물러 있다가 신고를 받고 출동한 한ㆍ일 양국 관계관의 입회하에 사고사실확인서를 작성하였다.이 사고로 제1018명성호는 해양사고관련자 A가 가벼운 부상을 입고 주낙 약 100통이 유실되는 한편 우현중앙부 외판 및 조타실이 크게 파손되어 자력항해가 불가능하였으므로 해양경찰함정에 예인되어 같은 달 19일 17시 40분경 통영항에 입항한 뒤 그곳에 있는 J조선소에 상가하여 파손부위를 수리하였으며, 제18부영환은 선수부가 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 너른 바다에서 진침로 약 260도, 2～3노트의 속력으로 주낙을 거둬들이고 있던 제1018명성호와 진침로 대략 200도, 약 18노트의 속력으로 항해하던 제18부영환 사이에 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 국제해상충돌예방규칙 제18조(선박상호간의 책임)의 규정에 따라 항행중인 동력선에 해당하는 제18부영환이 어로작업에 종사하고 있는 선박인 제1018명성호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제18부영환의 경계불충분제18부영환의 조선과정에 대한 심리가 이루어지지 아니하여 정확한 원인을 규명하는 데에는 한계가 있으나 아무런 피항동작을 취함이 없이 조업중인 제1018명성호에 그대로 다가와 충돌하였음은 경계불충분에서 기인한 것으로 판단된다. 사고발생 약 9시간 40분전부터 줄곧 선장 혼자서 조선 및 어로작업을 수행하였기 때문에 집중력과 주의력이 안전한 항해당직을 수행하기에는 생리적으로 무리가 따르며, 직접 키를 잡고 다른 어선들과 함께 떼를 지어 항해하면서 체계적인 동정관찰이 요구되는 레이더 경계에만 의존하여 육안경계를 소홀히 한 것은 적절한 경계방법이라 하기 어렵다.

(3) 제1018호의 피항협력동작 불이행제1018명성호는 떼를 지어 빠른 속력으로 다가오는 약 30척의 어선을 발견하였으면 조업을 중단하고 잠시 어선군의 진로에서 비켜나 이들 어선이 통과하도록 기다리거나 급박한 충돌위험이 발생하면 즉각 피항협력동작을 취할 수 있는 태세를 갖추고 기적을 울리는 방법 등으로 상대선에게 주의를 환기시켜 상대선으로 하여금 안전하게 피해갈 수 있도록 피항협력동작을 취할 필요가 있을 뿐 아니라 어로의 성질상 그러한 조치를 취하는 것이 전혀 불가능한 일이 아니었음에도 막연하게 이들 어선이 알아서 피해갈 것으로 지레짐작하고 어선군의 진로전방에서 그대로 조업을 강행하는 것은 많은 차량이 고속으로 달리고 있는 차도에 뛰어드는 것과 다름없는 무모한 행위라 할 수 있다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 제18부영환이 조업을 마치고 여러 척의 어선들과 함께 귀항하면서 경계를 소홀히 하여 진로전방에서 주낙을 걷고 있던 제1018명성호를 발견하지 못한 나머지 아무런 피항동작을 취함이 없이 상대선에 다가감으로써 발생한 것이나 제1018명성호가 떼를 지어 빠른 속력으로 접근하고 있는 제18부영환을 약 30척의 어선과 함께 발견하고도 막연히 상대선이 알아서 피해 갈 것으로 생각하고 아무런 피항협력동작을 취함이 없이 빠른 속력으로 항행중인 어선군의 진로전방에서 조업을 강행한 것도 그 원인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1018명성호의 선장으로서 항해당직을 맡아 주낙을 거둬들이다가 떼를 지어 빠른 속력으로 다가오는 어선군을 발견하였으면 이들 어선들과의 충돌위험이 있으므로 미리 조업을 중단하고 잠시 어선군의 진로 밖으로 비켜나 이들 어선들이 지나가도록 기다리거나 급박한 충돌위험이 발생하면 즉각 피항협력동작을 취할 수 있는 태세를 갖추고 기적을 울리는 방법 등으로 상대선에게 주의를 환기시켜 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연하게 상대선이 알아서 피해 갈 것으로 오판하고 빠른 속력으로 항행중인 어선군의 진로전방에서 조업을 계속함으로써 충돌의 위험성은 내포한 채 다가오는 제18부영환을 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제18부영환이 경계소홀로 주낙을 걷고 있던 제1018명성호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제1018명성호가 상대선의 피항동작만을 기대하고 전혀 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.