어선 제1001한일호 전복사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623065"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수79.00톤 기관종류.출력디젤기관 600마력 1기</span> 1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623067"></img><span style="display:none;"> 선 명제1001한일호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623069"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당무 사고일시2005년 12월 28일 23시 48분경 사고장소북위 33도 03분 00초.동경 125도 32분 00초(전라남도 완도군 보길도 남방 약 5.0마일 해상)</span> 제1001한일호는 1997년 7월 경상남도 통영시 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤(L24.17×B6.80×D2.65미터) 디젤기관 600마력 1기를 장치한 강조 근해통발어업 어선으로 2001년 4월 27일 제2회 정기검사, 2005년 2월 22일 제1종 중간검사를 선박검사기술협회(현 선박기술안전공단) 목포지부에서 각각 받고 합격하여 2006년 4월 26일까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.제1001한일호의 상갑판 하부의 구조로는 선수로부터 선수창, 제3번 어창, 제2번 어창, 제1번 어창, 기관실, 연료유 탱크, 선원실, 청수탱크 순으로 구획되어 있으며, 제3번 어창 하부 좌우현과 기관실 하부 좌우현에 각각 연료유탱크가 구획되어 있고, 상부구조로는 선수창과 제3번 어창 상부에 갑판창고가, 제1번 어창과 기관실 상부에는 조타실이 설비되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선박소유자 A(이하 ‘선주 A’이라 한다)가 그의 처 B가 소유한 제1002한일호를 실질적으로 운항하면서 양 선박이 선단을 이루어 근해 꽃게통발어업에 종사하여 왔으며, 이들 선박이 어획한 꽃게는 조업지에서 운반선 제88한일호와 제2002한일호가 목포시 동명항 또는 진도군 서망항으로 운반하여 왔다.제1001한일호는 2005년 10월 29일 09시 40분경 선장 C(사망)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 꽃게 통발 약 5,200개를 적재하고 선단선 제1002한일호(79톤, 선장 D)와 같이 목포시 동명동 부두를 출항하여 같은 해 11월 2일 동지나해 부근 해상에 도착한 후 꽃게 통발의 투망/양망을 반복하면서 조업을 하다가 같은 해 12월 4일 전라남도 여수시 백도 부근 해상으로 조업지를 옮겼다.이 선박에는 상갑판상 조타실 우현부터 선미 전 갑판에 파이프로 제작된 선반이 층을 이루어 설치되어 있는데 이곳에 15～17개의 통발을 쌓으면 높이가 약 4～5미터에 이르며 이 선반에 통발을 모두 적재할 수 없는 경우 선반 줄에 묶어 매달아 놓는다.제1001한일호는 선단선 제1002한일호와 같이 백도 근해로 조업지를 옮긴 후 통발의 투망/양망을 반복하면서 조업을 하다가 같은 달 27일 선단선 제88한일호로부터 연료유 20드럼(4,000ℓ)을 수급받았고, 이 때 제1002한일호는 60드럼을 수급받은 후 다음 날인 28일 15시 00분경 조업을 종료하고 전라남도 신안군 우이도 부근으로 조업지를 이동하기 시작하였다.제1001한일호가 제1002한일호와 같이 조업지를 이동하다가 같은 날 청산도 남서방 약 5마일 부근에서 대기 중이던 운반선 제2002한일호에 활어상태의 문어와 꽃게만을 이적하였는데 당시 제1001한일호에는 제1번～제3번 어창에 냉동된 꽃게(일부 문어 포함) 약 5,500상자가 적재되어 있었고 연료유는 약 10드럼(2,000ℓ)이 남아 있었다.제1001한일호가 먼저 출발한 후 우이도로 향하여 자동조타로 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하였고, 제1002한일호도 조업지를 향하여 제1001한일호와 약 1마일 거리를 유지하면서 제1001한일호의 불빛을 따라 이동하던 중 2005년 12월 28일 23시 48분경 제1002한일호 선장 D는 보길도 남방 약 5.0마일 거리인 북위 33도 03분 00초.동경 125도 32분 00초 해상에서 주위에 항해하는 선박이 전혀 없는데도 앞서가던 제1001한일호의 선장 C가 다급하게 “배 넘어간다.

배 넘어간다”라고 하는 소리를 들었다.제1002한일호 선장 D는 제1001한일호의 항해등과 작업등(갑판에 밝힌 등)을 발견할 수 없어 집어등을 밝힌 후 6～7분 항해하여 제1001한일호에 접근하였을 때 한일호가 완전히 전복되어 있고, 추진기에 로프가 많이 감겨 있었으며 선체 옆에 선원 1명이 떠 있는 것을 확인하고 건져 올린 후 인공호흡을 시도하면서 선주 A 및 목포어업무선국(현 목포어업정보통신국)에 구조를 요청하였다.이후 제1001한일호는 표류하다 같은 달 29일 09시 12분경 보길도 남동방 약 6마일 해상에서 침몰하였으며, 구조된 선장 C는 병원으로 이송 도중 사망하였고, 침몰된 선체 및 부근 해상에서 사체 4구가 발견되었으며 선원 6명은 실종되었다.선체는 2006년 1월 3일 인양되었는데 클러치는 중립상태였고, 키는 완전히 극좌전타한 상태였으며 추진기는 모든 블레이드(3개)의 끝단이 심하게 찌그러져 정상적인 운항이 불가능할 정도였다.당시의 해상 및 기상상태는 흐리고, 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불었으며, 파고는 1.0～1.5미터였다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰이 전복사건은 선체가 전복되면서 승선원 11명 전원이 사망 또는 실종되어 전복 당시의 선박 상황을 구체적으로 밝힌다는 것은 불가능하지만 인양시의 선체 상태 및 선단선 선원들의 증언을 토대로 전복 당시의 상황을 재구성하여 전복원인을 살펴보는 수밖에 없다.1)전복 당시의 제1001한일호의 운항 현황제1001한일호는 사고 당시 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불고, 1.0～1.5미터의 파랑이 이는 해상을 진침로 270도, 약 6.5노트의 속력으로 항해하면서 선단선 제1002한일호를 제외하고는 주위에 항해하는 선박이 전혀 없는데도 조선하던 선장이 급박하게 불과 2마디만 하는 아주 짧은 순간에 전복되었다.따라서 다른 선박과의 충돌에 의한 선체 전복은 배제할 수가 있고, 다음으로 레이더에 포착되지 않는 해상 또는 해중(海中) 부유물과의 접촉에 의한 선체 전복을 살펴본다.인양 후 선체 사진에는 외판에 전혀 손상이 없고 선수부가 파손된 흔적만 남아 있는데 이는 인양 후 해상 크레인에 매단 채로 악천후를 피하는 중 선체가 해상크레인과 부딪혀 떨어지면서 입은 손상이기 때문에 전복의 원인과는 관계가 없다고 판단되므로 해상 또는 해중 부유물과의 접촉으로 인한 선체 외판의 손상에 의한 가능성 역시 배제하여도 무방하다고 판단된다.그러므로 전복 당시 이 선박이 적정한 복원성을 유지하고 있었는지 살펴본다.2)전복 당시의 제1001한일호의 적재 현황제1001한일호가 사고 당시 복원성에 비교적 영향을 많이 미치는 적재물에 대하여 살펴보면, 어획물인 냉동 꽃게 약 5,500상자를 제1번 내지 제3번 어창에 거의 만창으로 적재하고 있었고, 기관실 바닥 부근 탱크에 연료유 약 2,000ℓ를 적재하고 있었으며 약 5,200개의 통발어구와 52,000미터의 통발줄을 적재하고 있었다.그리고 복원성성적표의 운항지침서에서 요구하는 이 선박의 흘수는 2.745미터를 넘지 않아야 하고 적재하는 통발의 기준량은 3,800개로 산정되어 있다.따라서 어장발 조건에서 위에 열거한 적재물을 대입하여 복원성을 계산한다.3)복원성의 계산<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623071"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M)K.G.MOMENTTONMFWD.AFT.MT-M통발(3800개)9.800-10.000 98.0006.20060.760로프(38000미터)3.400-14.700 49.9805.500 18.700통발&로프(추가)19.600-11.211 219.736 8.195160.622TOTAL32.800-11.211 -367.721 7.320240.082</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623073"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-M선원1.440-8.050 11.5923.3254.788선용품0.541+10.000 5.410 3.900 2.110소형탱크0.646-7.500 4.845 4.0002.584어구32.800-11.211 -367.721 7.320240.082TOTAL35.427-10.691 -378.748 7.045249.578</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623075"></img><span style="display:none;">ITEM WEIGHTL.C.G.MOMENT(T-M) K.G. MOMENTTONMFWD. AFT. M T-MLIGHT SHIP WT.166.394 -2.727 453.756 2.488 413.988CREWS & EFFECTS1.440-8.050 11.5923.3254.788STORES & SPARES0.541+10.000 5.410 3.900 2.110SMALL TANKS0.646-7.500 4.845 4.0002.584FISH TOOLS32.800-11.211 367.721 7.320240.082FUEL OIL1.840-3.931 7.2330.133 0.245FRESH WATER(50%)2.260-12.610 28.4992.9466.658E/R SMALL TANKS0.065-5.000 0.325 1.5000.098PROVISIONS0.450-9.800 4.410 4.3001.935NO.1 FISH HOLD24.203-1.150 27.8331.55737.684NO.2 FISH HOLD24.302-3.105 75.4581.61439.223NO.3 FISH HOLD13.370-7.634 102.0672.00826.847TOTAL(DISP.)268.311-4.019-1,078.331 2.893776.261</span> 단, FISH(S.F. 1.000M³/TON) 자유표면효과(연료유와 청수)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623077"></img><span style="display:none;">ITEMIS.GI X S.GFRESH WATER TANK0.1801.0000.180NO.4 F.O.T(P)3.0100.8602.589NO.5 F.O.T(S)3.0100.860 2.589TOTAL 5.358GGo 0.020</span> 복원성 계산 요약표(Hydro Particulars)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623079"></img><span style="display:none;">항 목단위값흘수보간배수량W(T)268.311 흘수deq(M)2.574 횡메터센터높이KM(M)3.487 KG(M)2.893 메타센터높이GM(M)0.594 부심의 종위치LCB(M)-0.799 중심의 종위치LCG(M)-4.019 LCB-LCGBG(M)-3.220 흘수에 따른 트림MTC(T-M)3.120 겉보기 트림(M)-2.769 선수흘수(수선간장)dF(M)0.9680.668선미흘수(수선간장)dA(M)3.7374.037평균흘수dM(M)2.353 자유표면효과GGo0.020 중심의 높이(KG+GGo)(M)2.913 메타센터높이(GM-GGo)GoM(M)0.574</span> 복원성 범위(Degree)0.04B+(α×B/D)-β=0.645(0.04B=0.272, α×B/D=0.54(강선)×6.80/2.65=1.386, β값⇒F/D=0.454/2.65=0.171 따라서 β값은 1.013) 따라서 이 선박의 전복 당시 메터센터높이 값 0.574는 요구되는 메터센터높이 값 0.645 보다 0.071 작으므로 상부과중 상태였고 쉽게 전복될 위험성이 있었다.

4)제1001한일호의 전복경위의 추정제1001한일호는 위에서 살펴본 바와 같이① 복원성이 거의 없는 상태로 자동조타로 항행 중② 추진기는 항해가 불가능할 정도로 심하게 손상되었고,③ 추진기에 어망 등이 많이 감겨 있었으며,④ 클러치가 중립에 있고⑤ 키가 좌현으로 최대한 돌려져 있었다는 사실 등을 터잡아 이 선박은 복원성이 거의 없는 상태로 항행 중 수중 부유물(철재로 된 어망 등으로 추정된다)이 추진기를 타격하여 갑자기 보침성을 잃고 우현으로 급회두하자 이에 놀란 항해자가 회두현의 반대쪽으로 극좌전타하였으나 복원력이 없는 선체는 순식간에 우현으로 전복되었다고 추정된다.

나.사고발생원인이 전복사건은 어구를 과다하게 적재하고 어획물을 만재하여 상부과적으로 복원성이 없는 상태로 항해하던 중 추진기가 해중의 부유물과 부딪히면서 보침성을 잃고 급격하게 선회하다가 복원성을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.선원 5명이 사망하고 6명이 실종된 것은 선체가 순식간에 전복되어 구명동의를 착용하고 탈출할 기회가 없었기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제1001한일호의 소유자로서 선박을 복원성성적 기준에 따라 운항할 주의의무가 있음에도 불구하고 어획량을 증대시키기 위하여 통발어구를 기준량보다 지나치게 많이 적재하도록 하여 항행 중 이 선박이 복원력을 잃고 전복되게 한 것은 이 사람의 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 2006년 6월 26부터 통발 적재에 대한 지침(어업허가 및 신고 등에 관한 규칙 별표9 타.의 (나) :해양수산부령 제340호:2006.6.26 일부개정)이 제정되어 있어 권고의 실익이 없으므로 굳이 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가.통발어구를 복원성성적표에서 산정한 기준보다 많이 적재하는 것은 복원성을 악화시키는 것이므로 위험하다.

나.선체가 갑자기 회두할 때는 회두 원인을 확인하고 차분히 대응할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어획물과 어구를 과다하게 적재하여 복원성이 없는 상태로 항해하던 중 추진기가 해중의 이물질과 부딪히면서 보침성을 잃고 급격하게 선회하다가 복원력을 상실하여 발생한 것으로 추정된다.