어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657607"></img><span style="display:none;"> 선 명제1001대정호 동영호 선 적 항부산광역시 서구남해군 미조면 선박소유자DC 총 톤 수139톤4.31톤 기관종류.출력디젤기관 1,305마력디젤기관 230마력 해양사고관련자ABC 직 명 선장항해사소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 없음해당 없음 사고일시2003년 8월 7일 07시 10분경 사고장소북위 34도 22분 42초.동경 127도 49분 00초(여수시 소리도 등대 기점 158도 2.1마일 거리의 해상)</span> 제1001대정호는 총톤수 139톤, 출력 1,305마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 대형기선저인망어업에 종사하는 어선으로 1994년 10월 진해시 소재의 K공업(주)에서 건조.진수되었으며, M협회 부산지부로부터 2006년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 동 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 2003년 8월 6일 18시 00분경 선단선 제1002대정호와 함께 통영항을 출항하여 조업지인 제주도 부근 해상으로 향하였다.통상의 항로를 따라 진침로 225도 속력 약 11노트로 항행하던중 여수시 소리도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 달 7일 05시 30분경 해양사고관련자 A는 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 B에게 항해당직업무를 인계한 후 조타실내 침실에서 취침하기 시작하였으며 이때 시계는 안개와 비로 인하여 3,000미터 정도로 제한되어 있었다.해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A로부터 항해당직을 인계받아 항해하던 중 안개와 강한 비로 시계가 더욱 제한되었으나 이를 선장에게 알리지 않고 혼자서 조선을 계속하였으며 같은 날 07시경부터 짙은 안개 및 소나기로 시계가 약 50 내지 60미터로 극히 제한되었으나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 추가로 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 항행하다가 자선의 우현 정횡 전방에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 동영호를 발견하지 못하였고 상대선이 선수 전방 40미터 정도까지 접근해서야 육안으로 상대선을 발견하고 속력을 줄이기는 하였으나 상대선 동영호의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 같은 날 07시 10분경 북위 34도 22분 42초.동경 127도 49분 00초 지점인 여수시 소리도 등대 기점 158도 2.1마일 거리의 해상에서 제1001대정호 우현측 구상선수부가 동영호 좌현선수 2미터 후방에 약 45도의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 3 내지 5미터로 불고 파고는 0.5 내지 1미터, 시정은 안개와 비로 인하여 시계가 약 1킬로미터 이내로 제한되었으며 국지적으로 강한 소나기로 인하여 시정이 더욱 제한되었다.한편, 동영호는 1994년 10월에 진수된 총톤수 4.31톤, 디젤기관 230마력 1대를 장치한 경남 남해군 미조면 선적의 목조 연안복합어선으로 2000년 11월 18일 M협회 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 11월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하고 있다.이 선박은 2003년 8월 6일 17시 00분경 전라남도 여수시 남면 안도 서고지항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)와 그의 처가 함께 승선하고 같은 면 소리도 근해 조업지로 향하였다.같은 날 18시 00분경 소리도 부근 해상에 도착한 이 선박은 소리도 등대로부터 약100미터 떨어진 해상에서 출발하여 GPS 플로터 상의 동경 127도 49분 00초 선을 따라 진침로 180도로 항진하면서 통발간격 10미터 정도인 장어통발 500개 정도를 투승하고 진침로 090도로 이동하여 동경 127도 50분 00초 선을 따라 진침로 000도로 항진하면서 다시 장어통발 500개 정도를 투승한 후 같은 날 19시 30분경 소리도 등대 부근 해상에서 정박.대기하기 시작하였다.이 선박은 같은 달 7일 05시 30분경부터 홍색 섬광등을 켠 상태에서 롤러로 통발줄을 감아올리는 힘에 의하여 진침로 180도 속력 약 0.6노트 정도로 진행하면서 장어통발을 양승하기 시작하였다.장어통발 양승작업을 수행하면서 해양사고관련자 C는 선미에서 선수방향으로 바라보면서 롤러에 의하여 통발줄을 감아올리고 그의 처는 선미방향을 바라보면서 통발에서 장어를 꺼내 어창에 넣는 작업에 종사하는 등 승선원 모두가 통발양승작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 통발 200개 정도를 양승하였을 무렵인 같은 날 07시 10분경 해양사고관련자 C의 처가 먼저 상대선을 발견하고 해양사고관련자 C를 큰 소리로 불러 해양사고관련자 C가 상대선을 바라보는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제1001대정호의 우현측 구상선수부가 동영호의 좌현선수로부터 약 2미터 지점에 충돌한 후 그 충돌 반동으로 동영호의 좌현선미부분이 제1001대정호 우현중앙부에 2차로 충돌하였으며, 제1001대정호는 충돌 후 통발줄을 끌고 그대로 진행하여 통발줄이 절단되었다.이 충돌사고로 동영호의 좌현측 수선상부 외판이 1미터정도 손상되고 레이더 및 GPS 플로터가 손상을 입었으며 해양사고관련자 C가 척추날개뼈 균열 등 부상을 입었으나, 제1001대정호는 아무런 손상이 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장의 해양사고발생통보 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 제1심 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서(5) 제1001대정호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 등 선박관련서류 사본 11매(6) N 및 J주식회사 발행의 동영호 수리관련 견적서 각 사본 1부(7) 동영호 손상부위 관련 사진 1매(8) 제1001대정호 소유자 D와 해양사고관련자 C 사이의 합의서 사본(9) 동영호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 등 선박관련서류 사본 6매(10) 여수기상대장의 기상자료(11) 해양사고관련자 A 및 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 해양사고관련자 A와 동 B 각각에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 충돌일시 및 장소에 관한 진술기재가 서로 상이하나 여수해양경찰서장의 해양사고발생 통보내용과 해양사고관련자 C의 진술내용이 거의 같으며 당시 통발양승작업 중으로 충돌상황을 구체적이고 명확하게 진술하고 있는 해양사고관련자 C의 제1심 조사관 질문조서 중 충돌일시 및 장소에 관한 진술기재가 신빙성이 있다고 보아 이를 취하여 2003년 8월 7일 07시 10분경 전라남도 여수시 남면 소재 소리도 등대로부터 진방위 158도 방향 약 2.1마일 거리인 북위 34도 22분 42초, 동경 127도 49분 00초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 제1001대정호의 항해당직업무의 배치 및 수행, 동영호가 홍색 섬광등을 작동시킨 사실, 동영호의 장어통발 투승 및 양승작업 경위, 양 선박의 충돌상황 등은 해양사고관련자 A, 동 B 및 동 C에 대한 제1심조사관의 질문조서와 해양사고관련자 A 및 동 B에 대한 제1심 심판조서 및 제2심에서 행한 진술에 의하여(3) 당시 안개와 비로 인하여 전라남도 여수시 남면 소리도 부근 해상의 시계가 1킬로미터 이내로 제한되고 국지적으로는 짙은 안개와 강한 소나기로 인하여 시계가 극히 제한되었다는 사실은 해양사고관련자 A 및 동 B가 행한 제2심의 진술 및 여수기상대장의 기상자료 중 기재사실 등을 종합하여(4) 제1001대정호가 진침로 225도 속력 11노트 정도로 항행하면서 여수시 남면 소리도 부근 해상을 지날 무렵 해양사고관련자 A가 안개와 비로 인하여 시계가 3,000미터 정도로 제한된 가운데 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 B에게 항해당직업무를 인계한 후 취침하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재와 제2심에서 행한 진술에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 A로부터 항해당직을 인계받아 항해당직업무를 수행하면서 안개와 비로 시계가 1킬로미터 이내로 더욱 제한되었으나 이를 선장에게 알리지 않고 혼자서 조선을 계속하였으며 같은 날 07시경부터 짙은 안개 및 소나기로 시계가 약 50 내지 60미터로 극히 제한되었으나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 추가로 배치하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 항행하다가 자선의 우현 정횡 전방에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 동영호를 발견하지 못하였고 상대선이 선수 전방 40미터 정도까지 접근해서야 육안으로 상대선을 발견한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 제2심에서 행한 진술에 의하여(6) 통발간격 10미터 정도인 사실은 인터넷 검색(국립수산과학원/중요기술정보/어구와어법, http://www.nfrda.re.kr/korea/tech/fishing01.htm 자료 중 기재사실에 의하여(7) 동영호의 장어통발 투승상황은;(가) 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 사고발생장소에 관한 진술기재를 인정하고;(나) 위 질문조서 중 “통발 200개 정도를 양승하였을 무렵 사고가 발생하였다”는 취지의 진술기재에 의하여 장어통발 투승작업을 시작한 곳이 사고장소로부터 북쪽으로 2,000미터 정도이므로 이를 해도상에 기점하고;(다) 위 질문조서 중 “127도 49분 00초 선을 따라 진침로 180도로 항진하면서 통발 500개를 투승하고 다시 127도 50분 00초 선을 따라 진침로 000도로 항진하면서 500개를 투승하였다”는 취지의 진술기재에 의하여 위 (나)의 기점으로부터 정남방으로 5,000미터 정도에 걸쳐 투승한 후 정동방으로 항행하여 동경 127도 50분 00초 선으로 이동한 후 정북방으로 5,000미터 정도에 걸쳐 투승한 것으로 인정한다.(유첨의 충돌상황도 참조)(라) 위 질문조서 중 “05시 30분에 양승작업을 시작하여 통발 200개 정도 양승하는데 1시간 40분 정도 걸렸다”는 취지의 진술기재에 의하여 60분*2,000미터/1,852미터/100분≒0.6Kts에 따라 양승작업 중 속력이 0.6노트 정도인 것으로 인정한다.

(8) 동영호가 홍색 섬광등을 켠 상태에서 통발양승작업을 하였다는 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 동영호가 장어통발 양승작업을 수행하면서 해양사고관련자 C는 선미에서 선수방향으로 바라보면서 롤러에 의하여 통발줄을 감아올리고 그의 처는 선미방향을 바라보면서 통발에서 장어를 꺼내 어창에 넣는 작업에 종사하는 등 승선원 모두가 통발양승작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하였다는 사실은 해양사고관련자 C에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사고는 안개와 소나기로 인하여 시계가 약 1킬로미터 이내로 제한된 상태에서 진침로 225도 속력 약 11노트로 항해 중인 제1001대정호와 장어통발을 양승하면서 진침로 180도 속력 약 0.6노트 정도로 진행하던 동영호 사이에서 발생한 사건으로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)가 적용된다.

(2) 양선박의 운항상에 대한 검토시계가 제한된 수역을 항행하는 선박이 서로 시계 내에 있지 아니한 경우 모든 선박은 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비해 두고 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 경계.충돌 위험성의 평가.안전속력 및 충돌을 피하기 위한 동작 등 해상교통관련법규에 규정된 조치를 취함에 있어 그 당시의 사정을 충분히 유의하여야 하고 진로전방에서 다른 선박의 무중신호를 듣거나 진로전방에 있는 다른 선박과의 근접상태를 피할 수 없는 경우 충돌의 위험성이 없다고 판단되는 경우를 제외하고는 침로유지에 필요한 최소한의 속력으로 감속하거나 진행을 완전히 멈추어야 한다.

또한 양 선박은 제한된 시계내에서의 음향신호를 울리고 규정된 등화를 표시하여 자선의 상태를 상대선에게 적극적으로 알려 주어야 한다. 따라서 제1001대정호는 레이더 관측을 비롯하여 경계원 추가 배치 등 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 등화의 점등, 무중신호의 취명 등 제한된 시계에서의 항법규정을 이행하여야 하나 안개와 강한 소나기로 인하여 시계가 약 1킬로미터 이내로 제한되고 국지적으로는 약 50 내지 60미터로 악화되는 상황임에도 이를 소홀히 하고 더욱이 동 상황을 선장에게 알리지 않고 혼자 조선하면서 상대선이 약 40미터 정도로 접근해서야 상대선을 육안으로 관측하였을 정도로 레이더의 관측을 포함한 경계 등을 소홀히 한 것으로 인정되며, 동영호는 승선원 모두 장어통발 양승작업에 몰두한 나머지 충돌직전에서야 상대선을 관측하는 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하였음이 인정된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제1001대정호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 레이더 관측 등 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 동영호를 조기에 발견치 못함으로써 발생한 것이나 동영호 또한 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 충돌사고에 대한 판례 확립, 재결의 안정성 및 예측가능성을 유지하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지하기 위하여 제1심에서 사고발생 원인비율을 표시하였으나 해양사고관련자중 누구도 사고발생 원인비율의 적시를 요구하지 않았고 2003년 8월 26일 제1001대정호 소유자 D와 해양사고관련자 C 사이에 합의가 있었으므로 사고발생 원인비율을 적시하지 아니한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1001대정호의 선장으로서 안개 외 비로 인하여 시계가 제한된 상태에서 직접조선을 하지 않고 선교 항해당직업무를 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자로 하여금 수행하게 한 채 자신은 선교내 침실에서 취침을 하는 사이 항해당직업무를 수행하는 자가 레이더 관측 등 주위경계 등을 소홀히 한 까닭에 상대선 동영호가 접근하는 것을 충돌 직전에야 발견하여 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제1001대정호의 항해사로서 항해 중 선교 항해당직업무는 소정의 해기사 면허를 소지한 자가 수행하게 하여야 하나 자신은 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니하였음에도 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 안개와 강한 소나기로 인하여 시계가 약 1킬로미터 이내로 제한되고 국지적으로는 약 50 내지 60미터로 악화되는 상황임에도 레이더 관측을 비롯하여 경계원 추가 배치 등 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 등화의 표시, 무중신호의 취명 등 제한된 시계에서의 항법규정을 이행하여야 하나 이를 소홀히 하고 더욱이 동 상황을 선장에게 알리지 않고 혼자 조선하면서 상대선이 약 40미터 정도로 접근해서야 상대선을 육안으로 관측하였을 정도로 레이더의 관측을 포함한 경계 등을 소홀히 함으로써 동영호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 과실에 해당한다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

다. 해양사고관련자 C는 동영호의 소유자 겸 선장으로서 장어통발 양승작업을 수행하면서 어로에 종사하는 선박이라고 하더라도 시계가 제한된 당시의 사정과 조건을 고려하여 이용 가능한 모든 수단을 다하여 접근하는 선박에 대한 철저한 경계를 행하여야 하고 다른 선박과 충돌의 위험성이 있을 경우에는 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 함에도 승선원 모두 통발양승작업에 몰두한 나머지 주위경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고하여야 하나 소재가 확인되지 아니하여 실익이 없을 것으로 판단되어 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈이 사건의 발생원인은 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 않아 발생된 사건으로 안개 등으로 시계가 제한된 경우에는 레이더 관측을 비롯하여 경계원 추가 배치 등 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 등화의 표시, 무중신호의 취명 등 제한된 시계에서의 항법규정을 이행하여야 하나 이를 소홀히 하였고 또한 제1001대정호에는 레이더가 장치되어 있음에도 이를 활용치 못하여 조기에 상대선을 탐지하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.따라서 소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 조기에 확인하기 위한 레이더 활용 교육을 적극적으로 실시하여야하고 특히 이들에게는 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 집중교육시켜야 할 것이다.또한 선박직원법 제11조제1항의 규정에 의한 승무기준에 따르면 총톤수 30톤이상 200톤 미만의 어선의 갑판부 승무기준은 6급항해사 면허를 소지한 선장 1인만 승선하도록 되어 있으나 이들 선박은 조업구역에 따라 대화퇴 어장까지 출어가 가능하고, 특히 대형기선저인망 어선(80～170톤)의 경우에는 동지나해역까지 출어하는 등 선장 1인이 항해를 감당하는 것은 사실상 불가능하여 선장 대신 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 불법으로 항해당직을 수행하는 것이 현실인 바, 대형 해양사고의 발생이 우려되고 있으므로 항해시간이 12시간을 초과하여 운항하는 어선에 대하여는 유자격자에 의하여 항해당직업무가 수행될 수 있도록 하는 개선방안의 수립이 절실히 요청되고 있다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제1001대정호가 안전한 속력을 준수하지 아니하고 레이다 관측 등 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 동영호를 조기에 발견치 못함으로써 발생한 것이나 동영호 또한 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》중해심 재결서 제2005-011호어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657601"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B 부산광역시 영도구 동삼동 </span> 귀하는 제1001대정호의 항해사로서 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 상태로 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하면서 안개와 비로 인하여 시계가 제한된 상태임에도 레이더 관측을 비롯하여 경계원 추가 배치 등 이용 가능한 모든 수단을 다하여 주위경계를 철저히 하면서 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며 등화의 점등, 무중신호의 취명 등 제한된 시계에서의 항법규정을 이행하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 상대선 동영호가 접근하는 것을 충돌직전에야 발견한 까닭에 상대선의 진로를 피하지 못하여 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 소정의 해기사 면허를 받기 전에는 선교에서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2005년 8월 12일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657603"></img>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657605"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2005-011호(2005. 8. 12)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○ 심 판 관

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◇ 심 판 관 ♧♧♧사 건 명어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제1001대정호 선장, 6급항해사)2. B(제1001대정호 항해사, 면허 없음)3. C(동영호 소유자 겸 선장, 면허 없음)사건개요통영항에서 출항하여 조업지인 제주도 부근 해상으로 항행하던 어선 제1001대정호가 여수시 남면 안도 서고지항에서 출항하여 소리도등대 부근 해상에서 장어통발 양승작업에 종사하고 있던 동영호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 제1001대정호가 안전한 속력을 준수치 아니하고 레이다 관측 등 주위경계를 소홀히 하여 조업중인 동영호를 조기에 발견치 못함으로써 발생한 것이나 동영호 또한 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항안개 등으로 제한된 시계상태에서 제1001대정호가 안전속력을 준수하지 않고 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 경계를 소홀히 한 관계로 조업중인 동영호를 발견치 못한 것을 주인으로, 동영호가 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제14조(안전한 속력), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법)교 훈1. 소형선 및 연안선 승무해기사에 대한 레이다 교육 및 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법에 대한 집중교육 실시 필요2. 항해시간이 12시간을 초과하는 어선에 대하여 항해당직업무를 수행할 수 있는 소정의 면허를 소지한 항해사 승무제도화에 대한 검토 필요주 제 어 무중항법, 장어통발어선, 경계, 안전속력, 충돌의 위험성참고사항 인터넷 검색 자료(국립수산과학원/중요기술정보/어구와어법, )</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.