어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629677"></img><span style="display:none;"> 선 명제1001대정호 동영호 선 적 항부산광역시 서구남해군 미조면 선박소유자DC 총 톤 수139톤4.31톤 기관종류.출력디젤기관 1,305마력디젤기관 230마력 해양사고관련자ABC 직 명 선장항해사소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 없음해당 없음 사고일시2003년 8월 7일 07시 10분경 사고장소북위 34도 22분 42초.동경 127도 49분 00초(여수시 소리도 등대 기점 158도 2.1마일 거리의 해상)</span> 제1001대정호는 총톤수 139톤, 출력 1,305마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 대형기선저인망어업에 종사하는 어선으로 1994년 10월 진해시 소재의 N(주)에서 건조.진수되었으며, J협회 부산지부로부터 2006년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다), 동 항해사 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 2003년 8월 6일 18시 00분경 통영항에서 조업지인 제주도 부근 해상으로 가기위하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하는 가운데 이 선박이 진침로 225도 속력 11노트 정도로 항행하면서 여수시 소리도 부근 해상을 지날 무렵인 같은 달 7일 05시 30분경 해양사고관련자 A는 안개와 심한 소나기에 의하여 시계가 3,000미터 정도로 제한된 가운데 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니하여 항해당직업무를 수행하게 하여서는 안되는 해양사고관련자 B에게 ‘진침로 225도로 항행하고, 07시 00분경 깨우라’는 지시와 함께 항해당직업무를 인계한 후 취침하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 해양사고관련자 A의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하면서 시계가 3,000미터 정도로 제한되었음에도 경계원을 추가로 배치하거나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현 정횡 전방에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 동영호를 발견하지 못하고 항행을 계속하다가 상대선이 선수 전방 40미터 정도까지 접근해서야 육안으로 상대선을 발견한 관계로 속력을 줄이기는 하였으나 상대선 동영호의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 같은 날 07시 10분경 북위 34도 22분 42초.동경 127도 49분 00초 지점인 여수시 소리도 등대 기점 158도 2.1마일 거리의 해상에서 제1001대정호 우현측 구상선수부가 동영호 좌현선수 2미터 후방에 약 45도의 교각으로 충돌하였다.당시의 기상은 북서풍이 초속 3-5미터 정도로 불고, 안개와 심한 소나기로 인하여 시계가 3,000미터 정도로 제한되었으며, 파고는 0.5-1미터 정도였다.한편, 동영호는 총톤수 4.31톤, 디젤기관 230마력 1대를 장치한 경남 남해군 미조면 선적의 목조 연안통발어선으로 1994년 10월 자가조선.진수되었으며, 2000년 11월 18일 J협회 사천지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 11월 19일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 2003년 8월 6일 17시 00분경 해양사고관련자 소유자 겸 선장 C(이하 “해양사고관련자 C”라 한다)와 그의 처 등 선원 2명이 승무하고 여수시 소리도 부근 해상에서 조업하기 위하여 여수시 남면 안도 서고지항에서 출항하였다.같은 날 18시 00분경 소리도 부근 해상에 도착한 이 선박은 소리도 등대 하방 해상인 북위 34도 23분 47도.동경 127도 49분 00초 지점에서 출발하여 GPS 플로터 상의 동경 127도 49분 00초 선을 따라 진침로 180도로 항진하면서 통발간격 10미터 정도인 장어통발 500개 정도를 투승하고 진침로 090도로 이동하여 동경 127도 50분 00초 선을 따라 진침로 000도로 항진하면서 다시 장어통발 500개 정도를 투승한 후 같은 날 19시 30분경 소리도등대 부근 해상에서 정박.대기하기 시작하였다.이 선박은 같은 달 7일 05시 30분경부터 홍색 섬광등을 켠 상태에서 롤러로 통발줄을 감아올리는 힘에 의하여 진침로 180도 속력 0.6노트 정도로 진행하면서 장어통발을 양승하기 시작하였다.장어통발 양승작업을 수행하면서 해양사고관련자 C는 선미에서 선수방향으로 바라보면서 롤러에 의하여 통발줄을 감아올리고 그의 부인은 선미방향을 바라보면서 통발에서 장어를 꺼내 어창에 넣는 작업에 종사하는 등 승선원 모두가 통발양승작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 통발 200개 정도를 양승하였을 무렵인 같은 날 07시 10분경 해양사고관련자 C의 부인이 먼저 상대선을 발견하고 해양사고관련자 C를 큰 소리로 불러 바라보는 순간 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.제1001대정호의 우현측 구상상선수부가 동영호 좌현 선수부분이 충돌한 후 그 충돌 반동으로 동영호의 좌현선미부분이 제1001대정호 우현중앙부에 2차로 충돌하였으며, 제1001대정호는 충돌 후 통발줄을 끌고 그대로 진행하여 통발줄이 절단되었다.이 충돌사고로 동영호는 좌현측 수선상부 외판이 1미터정도 손상되고 레이더 및 GPS 플로터가 손상을 입었으며 해양사고관련자 C가 척추날개뼈 균열 등 부상을 입었으나, 제1001대정호는 아무런 손상이 없었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 여수해양경찰서장의 해양사고발생통보 모사전송(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(5) 제1001대정호 선박국적증서 등 선박관련서류 사본 11매(6) K 발행의 제1001대정호 수리관련 견적서 사본(7) M주식회사 발행의 동영호 수리관련 견적서 사본(8) 동영호 손상부위 관련 사진 1매(9) 제1001대정호 소유자 D와 해양사고관련자 C 사이의 합의서 사본(10) 동영호 선적증서 등 선박관련서류 사본 11매(11) 여수기상대장의 기상자료(12) 인터넷검색(http://www.eweather.co.kr/common/kako_wx.php) 기상자료 출력물 2매(13) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여, 단, 해양사고관련자 A와 동 B 각각에 대한 조사관 질문조서 중 충돌지점이 “북위 34도 05분 00초.동경 127도 57분 00초 지점”이며 “소리도 남방 약 4마일 거리의 해상”이라는 취지의 진술기재에 대하여 작도한 결과 그 위치가 서로 일치하지 아니하는 사실과, 위 각 질문조서 중 해양사고관련자 A와 동 B가 공히 “당직교대시각이 2003년 8월 7일”이라는 취지로 진술하였으나 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 B가 “2003년 8월 7일 05시 30분경 당직교대하였다”는 취지로 진술하는 등 진술의 일관성이 결여되므로 해양사고관련자 A와 동 B의 사고일시 및 장소에 관한 진술은 배척한다.

(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 제1001대정호의 항해당직업무의 배치 및 수행, 동영호가 홍색 섬광등을 작동시킨 사실, 동영호의 장어통발 투승 및 양승작업 경위, 양 선박의 충돌상황, 손상상태, 당시의 기상 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 위 증거세목에 근거하여 작도한 유첨의 충돌상황도에 의하여, 단, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “상대선을 좌현선수 30도 방향 3마일 거리에서 레이더영상으로 초인하였다”는 취지의 진술기재와 “어망줄이 터지면서 동영호가 한바퀴 돌아 좌현선미부가 본선의 선수펜더에 걸리면서 부딪쳤다”는 취지의 진술기재는 물리적으로 불가능한 현상일 뿐만 아니라, 동영호의 어로작업 상황 및 손상상태 등에 비추어 타당성이 결여되므로 이를 배척하고, 또한, 선박이 어느 방향에서 접근한 것도 모를 정도로 경계가 소홀하였던 것으로 인정한다.

(3) 당시 안개와 심한 소나기에 의하여 시계가 3,000미터 정도로 제한된 사실은 여수기상대장의 기상자료 중 기재사실에 의하여(4) 제1001대정호가 진침로 225도 속력 11노트 정도로 항행하면서 여수시 소리도 부근 해상을 지날 무렵 해양사고관련자 A가 안개와 심한 소나기에 의하여 시계가 3,000미터 정도로 제한된 가운데 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 B에게 ‘진침로 225도로 항행하고, 07시 00분경 깨우라’는 지시와 함께 항해당직업무를 인계한 후 취침하기 시작한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 해양사고관련자 A의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하면서 시계가 3,000미터 정도로 제한되었음에도 경계원을 추가로 배치하거나 충분히 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐만 아니라, 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현 정횡 전방에서 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 상대선 동영호를 발견하지 못하고 항행을 계속하다가 상대선이 선수 전방 40미터 정도까지 접근해서야 육안으로 상대선을 발견한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 통발간격 10미터 정도인 사실은 인터넷 검색(국립수산과학원/중요기술정보/어구와어법, http://www.nfrda.re.kr/korea/tech/fishing01.htm) 자료 중 기재사실에 의하여(7) 동영호의 장어통발 투승상황은;(가) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 사고발생장소에 관한 진술기재를 인정하고;(나) 위 질문조서 중 “통발 200개 정도를 양승하였을 무렵 사고가 발생하였다”는 취지의 진술기재에 의하여 장어통발 투승작업을 시작한 곳이 사고장소로부터 북쪽으로 2,000미터 정도이므로 이를 해도상에 기점하고;(다) 위 질문조서 중 “127도 49분 00초 선을 따라 진침로 180도로 항진하면서 통발 500개를 투승하고 다시 127도 50분 00초 선을 따라 진침로 000도로 항진하면서 500개를 투승하였다”는 취지의 진술기재에 의하여 위 (나)의 기점으로부터 정남방으로 5,000미터 정도에 걸쳐 투승한 후 정동방으로 항행하여 동경 127도 50분 00초 선으로 이동한 후 정북방으로 5,000미터 정도에 걸쳐 투승한 것으로 인정한다.(유첨의 충돌상황도 참조)(라) 위 질문조서 중 “소리도 등대 남방 100미터 정도 해상으로부터 투승하기 시작하였다”는 진술기재는 위의 사실인정에 따라 배척한다.(마) 위 질문조서 중 “05시 30분에 양승작업을 시작하여 통발 200개 정도 양승하는데 1시간 40분 정도 걸렸다”는 취지의 진술기재에 의하여 60분*2,000미터/1,852미터/100분≒0.6Kts에 따라 양승작업 중 속력이 0.6노트 정도인 것으로 인정한다.

(8) 동영호가 홍색 섬광등을 켠 상태에서 통발양승작업을 시작한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(9) 동영호가 장어통발 양승작업을 수행하면서 해양사고관련자 C는 선미에서 선수방향으로 바라보면서 롤러에 의하여 통발줄을 감아올리고 그의 부인은 선미방향을 바라보면서 통발에서 장어를 꺼내 어창에 넣는 작업에 종사하는 등 승선원 모두가 통발양승작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못한 사실은 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제1001대정호는 상대선을 레이더로 관측하였다고 진술하고 있으나 관측방위 등이 상황에 맞지 아니하는 등 타당성이 결여되어 있을 뿐만 아니라, 당시의 시계가 제한되었다고는 하나 3,000미터 정도이면 미리 충분히 상대선을 육안으로 관측할 수 있었음에도 40미터 정도로 접근해서야 상대선을 관측하였을 정도로 레이더의 관측을 포함한 경계를 소홀히 한 것으로 인정되며, 동영호는 승선원 모두 장어통발 양승작업에 몰두한 나머지 충돌직전에서야 상대선을 관측하는 등 경계를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(2) 시계제한상태시계제한상태의 항법은 안개 등으로 인하여 시계가 제한된 수역 또는 그 부근을 항행하고 있는 선박이 서로 시계내에 있지 아니한 경우에 적용한다.제1001대정호는 시계가 안개로 인하여 50미터 정도로 제한되었다고 진술하고, 동영호는 시계가 3마일 정도라고 진술하여 서로 차이가 있으나, 여수기상대에서 제공한 기상자료에 의하면 당시 안개가 끼고 소나기가 내리기는 하였지만 시정은 3,000미터 정도라고 기록하고 있는 점에 비추어 두 선박의 크기 등에 비추어 볼 때 두 선박 사이에 있어서는 시계제한상태의 항법을 적용하는 것은 무리가 있다고 판단된다.

(3) 각종 선박사이의 책무항행중인 동력선은 피추월선 또는 좁은수로 및 통항분리방식에 있어서 특별히 규정된 경우를 제외하고 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선의 진로를 피하여야 한다.제1001대정호는 항행중인 동력선이므로 어로에 종사하고 있는 동영호의 진로를 피하여야 한다.

(4) 유지선의 동작2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우에 다른 선박, 즉, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하는데, 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있다.또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.동영호는 자선이 유지선이나 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 제1001대정호가 경계를 소홀히 한 관계로 어로에 종사하는 동영호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동영호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제1001대정호가 70%, 동영호가 30%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1001대정호의 선장으로서 항해중 선교 항해당직업무는 소정의 해기사 면허를 받은 자로 하여금 수행하게 하여야 함에도 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 한 채 자신은 휴식을 취하는 사이 항해당직업무를 수행하는 자가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선동영호가 접근하는 것을 충돌직전에야 발견하여 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제2항을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제1001대정호의 항해사로서 항해중 선교 항해당직업무는 소정의 해기사 면허를 받은 자가 수행하게 하여야 하나 자신은 소정의 해기사 면허를 받지 아니하였음에도 선장의 명령에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 레이더 관측 및 육안 등에 의한 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 한 까닭에 상대선 동영호가 접근하는 것을 충돌직전에야 발견하여 상대선의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

다. 해양사고관련자 C는 동영호의 소유자 겸 선장으로서 장어통발 양승작업을 수행하면서 어로에 종사하는 선박이라고 하더라도 접근하는 선박에 대한 철저한 경계를 유지하여야 함에도 승선원 모두 통발양승작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 상대선 제1001대정호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 사실을 알아차리지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고하여야 하나 소재가 확인되지 아니하여 실익이 없을 것으로 판단되어 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가. 항행시간 12시간을 초과하는 어선에 있어서 항해당직업무를 수행할 수 있는 소정의 면허를 소지한 항해사 승무제도화에 대한 검토 필요나. 선박의 왕래가 많은 해역에서 어로에 종사하는 소형어선종사자에 대한 안전의식강화를 위한 교육프로그램 개발 필요 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 C는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제45조 단서규정에 따라 궐석으로 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제1001대정호가 경계를 소홀히 한 관계로 어로에 종사하는 동영호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동영호가 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》부해심 재결서 제2004-039호어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629671"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B부산광역시 영도구 동삼동</span> 귀하는 제1001대정호의 항해사로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 상태로 선장의 명령에 따라 항해당직업무를 수행하면서 레이더 관측 및 육안 등에 의한 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 상대선 동영호가 접근하는 것을 충돌직전에야 발견한 까닭에 상대선의 진로를 피하지 못하여 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 소정의 해기사 면허를 받기 전에는 선교에서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2004년 7월 22일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629673"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건(부해심 제2004-39) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 8월 7일07시 10분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 22분 42초동경 127도 49분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629675"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-039호(2004. 7. 22)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명어선 제1001대정호.어선 동영호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제1001대정호 선장, 6급항해사)2. B(제1001대정호 항해사, 면허 없음)3. C(동영호 소유자 겸 선장, 면허 없음)사건개요통영항에서 출항하여 조업지인 제주도 부근 해상으로 항행하던 어선 제1001대정호가 여수시 남면 안도 서고지항에서 출항하여 소리도등대 부근 해상에서 장어통발 양승작업에 종사하고 있던 동영호와 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 항행중인 제1001대정호가 충돌의 위험성 확인 및 경계를 소홀히 한 관계로 어로에 종사하는 동영호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 동영호가 경계를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항항행중인 동력선 제1001대정호가 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 하고, 경계를 소홀히 한 관계로 어로에 종사하고 있는 동영호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 동영호가 어로작업에 몰두한 나머지 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제26조(선박사이의 책무), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈1. 항행시간 12시간을 초과하는 어선에 있어서 항해당직업무를 수행할 수 있는 소정의 면허를 소지한 항해사 승무제도화에 대한 검토 필요함2. 선박의 왕래가 많은 해역에서 어로에 종사하는 소형어선종사자에 대한 안전의식강화를 위한 교육프로그램 개발 필요주 제 어 충돌, 선박사이의 책무, 장어통발어선, 충돌의 위험성, 피항선, 유지선참고사항 인터넷 검색 자료(국립수산과학원/중요기술정보/어구와어법, )</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.