어선 정화3호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625441"></img><span style="display:none;"> 선 명정화3호 선 적 항부산직할시 선박소유자J원양(주) 총 톤 수347.55 기관종류, 출력디이젤기관 1800마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625443"></img><span style="display:none;"> 수 심 인ABCD 직 명선 장기관장1등항해사1등기관사 면허종류3급항해사 4급기관사 3급항해사 6급기관사 사고일시1989년 6월 11일 04시 20분 사고장소북위 38도 54분, 동경 134도 05분 (대화퇴 남방 해상)</span> 어선 정화3호는 총톤수 347.55, 디이젤기관 1800마력을 거치하고 1966년 10월 진수한 종업제한 제3종의 강조 어선으로 1989년 6월 6일 18시 30분에 수심인 선장 A이하(이하 선장이라 한다) 20명의 선원이 승선하고 부산 남항을 출항하였다.

본선의 주추진기관은 일본 K제품의 디이젤기관 6기통, 4행정, 과급기부, 계획회전수(매분) 310으로 0도에서 16도까지 핏치를 조정하는 가변핏치 추진기(C.P.P : Controllable pitch propeller)가 부착된 추진축을 직접 회전식으로 구동한다.조업예정해역인 대화퇴에 도착하기 전에 1989년 6월 11일 01시 30분 경 기관을 정지시키고 제5번 기통의 연료분사변을 교환하면서 어구를 손질한 후 같은 날 04시 10분에 주추진기관을 시동하여 전속으로 항해를 계속하던 중 10분 후인 04시 20분 경 선교에서 당직 근무 중이던 수심인 1항사 C는 갑자기 키가 무겁고 선체 진동이 심해지는 것을 느꼈으며 이때 수중부유물에 추진기가 접촉됐으나 그대로 항해를 계속하였다.

이때 선교의 수심인 1항사 C는 실항사 1명과 같이, 또 기관실에는 수심인 1기사 D가 각각 당직근무에 임하고 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B는 취침 중이었다.해상에는 안개가 심하게 끼어 시정이 0.2마일 정도이나 해면은 평온한 가운데 레이다는 정지된 상태에서 시속 약 10노트로 전속 북동진하고 있던 중 같은 날 04시 30분 경 북위 38도 54분, 동경 134도 05분 위치에 왔을 때 기관실에서 아무런 통보 없이 주추진기관을 정지시켰으므로 이때가 처음 키가 무겁고 심한 선체 진동을 느낀 후 10분이 경과한 때이다.수심인 기관장 B는 침실에서 잠자던중 심한 선체진동을 느껴 기관실로 내려갔을 때 수심인 1기사 D가 주추진기관을 정지시키려 하고 있었으며 기관이 정지된 후 추진기 날개 각을 점검해 보니 평소에 0도에서 16도까지 조종되던 것이 최대한계각인 22도에까지 돌아가 고착되어 정상운전시에 하는 방식대로 유압으로는 작동되지 않아 공구를 이용한 수동의 방식으로 해서 0도로 회전시켰다.그후 추진기 날개 각을 0도로 한 상태에서 기관을 제 시동하여 보았으나 계속 진동이 심하여 같은 날 05시 10분에 기관을 완전 정지하고 수심인 기관장 B를 비롯한 기관부원 전원이 주추진기관의 크랭크축과 베어링 부분을 점검한 결과 크랭크축의 제3번과 제4번 메인 저널에서 수 개의 균열이 발견되었다.수심인 기관장 B는 더 이상 기관 운전을 포기하고 같은 날 11시 00분경 울릉어업 무선국을 통하여 구조 요청한 후 표류 대기타가 다음날인 12일 01시 30분경 동해 해경대 소속의 해경정이 도착 예인 구조되어 6월 13일 22시 45분 경 부산 남항 방파제에 정박하였다.그후 본선은 상가한 후 M선급과 N종합검사(주)에 의뢰하여 크랭크축 자력검사를 한바 제3번 메인 저널에 220밀리미터와 70밀리미터 길이에 깊이 15내지 20밀리미터의 균열이 2개, 제4번 메인 저널에는 420밀리미터 길이에 15내지 17밀리미터 깊이의 균열이 1개가 각각 발견되었으므로 크랭크축을 신품으로 취환 수리하였다.추진기는 3개의 날개 중 1개가 15센티미터 정도 떨어져 나가고 남은 부분이 심이 굴곡 되었고 2개는 약간씩 떨어져 나갔으므로 가공 수리하였으며 트렁크형 키는 균열로 해수가 침입되어 있는 것을 배수 용접 수리하였다.추진기 보스에는 나일론 제질의 어망이 직경 12밀리미터 길이 150센티미터 정도 감겨 있었다.수심인 선장 A는 사고발생 당시에 승교하여 보니 기관이 전속으로 운전 중이었다고 하고 수심인 1항사 C는 완전히 기관을 정지시킨 다음인 05시 10분에 수심인 선장 A에게 전화로 보고한 후에 승교 하였다고 주장하나 정확하게 식별하기 곤란하므로 양편 주장을 배척한다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인은 수중에 부유하는 원목과 같은 큰 질량의 물체가 전속 운전중인 추진기에 부딪쳐 추진기 날개 각을 한계최대치까지 회전시켜 고착되게 하고 추진기 날개 끝에 손상을 주어 무게중심을 옮겨 놓았으며 추진기 뒷부분의 키에도 손상을 주었다고 판단된다.3개의 균열이 발생한 크랭크축의 손상은 1차 수중부유물이 추진기에 부딪칠 때 미세한 균열이 생겨난데다가 10여분 동안 기관을 그대로 운전함으로써 추진기의 이탈된 무게중심으로 생기는 진동에 의한 굽힘 모멘트와 더하여 추진기 날개 각이 한계최대치까지 회전하여 고착되어 있었으므로 생겨나는 불규칙적인 회전 저항으로 기관크랭크축에 과부하에 의한 비틀림 모멘트가 작용하여 균열을 확대시킨 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등기관사 D는 당직 근무 중에 운전중인 기관의 이상음과 진동을 곧바로 발견하고 이상이 느껴졌으면 즉시 기관을 정지시키고 보고하여 정밀하게 점검토록 하였어야 하나 이를 소홀히 한 과실이 인정되어 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A와 기관장 B는 평소에 선박직원에 대한 근무자세와 기본적인 지식을 교육하지 않은 책임이 있으나 이를 문책할 정도는 아니라고 보며 수심인 1등항해사 C는 무중항해 중에 레이더를 작동하는 등의 기본적인 항법을 이행했어야 하나 이건 기관사고 발생의 직접적 원인과는 무관하다고 본다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 전속운전중인 추진기에 수중부유물이 부딪쳐 추진기 날개가 불균형 손상됨으로써 발생되었으나 기관의 운전정지를 지연시킨 것도 손상확대의 일인이 되었다.수심인 D의 6급기관사 업무를 1월 정지한다.