어선 정우3호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631513"></img><span style="display:none;"> 선 명정우3호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자J(주) 총 톤 수494.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,030㎾ x 1기 해양사고관련자없음 직 명- 면허의 종류- 사고일시2012. 3. 3. 04:10경(UTC ­3hrs, 현지시각, 이하 같다) 사고장소남위 34도 54분 04초.서경 56도 12분 26초(우루과이 몬테비데오항 6번 부두)</span>가.

선박의 제원 및 구조정우3호는 1985. 1. 1. 일본 신사철공소에서 건조.진수된 총톤수 494톤(길이 48.00 x 너비 9.10 x 깊이 3.95m), 주기관 출력 1,030㎾인 디젤기관 1기를 설치한 부산광역시 중구 선적의 저연승어업에 종사하는 강조 원양연승어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631515"></img><span style="display:none;">[그림 1] 정우3호의 일반배치도</span> 이 선박은 소유자인 J(주)이 영국국적(선적항: STANLEY, FALKLAND ISLANDS) 선박을 우루과이 몬테비데오항에서 매수하여 2008. 11. 19. 부산광역시 중구청에 등록한 후 한국선급으로부터 2008. 11. 29. 제조 후 등록검사 및 2011. 8. 28. 제1종 중간검사를 각각 받아 2013. 5. 30.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판하부에 선수로부터 청수탱크, 선수창고, 미끼창고, 어창, 기관실, 연료탱크가 구획되어 있고, 상갑판에 선수로부터 선수창고, 급냉실, 어창, 식당, 선원침실, 타기실의 순으로 배치되어 있으며, 선미루갑판에 중앙으로부터 직원침실 및 통신실, 선미부에 연승어구가, 직원침실 상부에 조타실이 위치하고 있다.

나. 선박전기설비 및 난방설비현황이 선박의 발전기는 볼보코리아에서 제작된 출력 390㎾인 디젤기관 2대인 원동기와 원동기에 장착된 발전부분(Generator)인 출력 488KVA 2대가 설치되어 있었으며, 사고당시 이 선박은 주기관이 정지된 상태로 몬테비데오항에 정박 중에 있어 선내 발전기 1대를 구동하여 선내전등을 켜고 냉동창고에 보관된 조업용 미끼(오징어)가 상하지 않도록 냉동기를 작동하고 있었다. 그리고 이 선박의 난방 시설은 보일러를 구동하여 난방하는 중앙집중식으로 되어 있어 개별적으로 난방하는 이동식 전열기는 사용하지 않았다.

다. 우루과이 몬테비데오항에서 J(주)의 화재사고 사례정우3호의 소유자인 J(주)는 정우 1, 2, 3호 3척의 원양어선을 운영하고 있으며, J(주) 공무감독의 증언에 의하면 2011. 8.경 몬테비데오항에서 수리 중에 정우2호에서 화재사고가 발생하였는데 그 당시 선원침실에서 화재가 발생하여 화재진압 후 침실을 확인해 보니 시너 통이 발견된 적이 있었고, 2012. 1.경 몬테비데오항에서 정우1호가 조업 차 출항하다가 외국 선원이 고의로 불을 내는 것을 발견하고 선원들이 화재를 진압하고 수리한 후에 출항한 적이 있었다고 하였다.

라. 사실의 경과정우3호는 2010. 6. 8.경 우루과이에서 선장으로 취업한 해양사고관련자 선장 (망)A(이하 “선장 (망)A”라 한다)를 포함한 선원 38명을 태우고 주로 우루과이 몬테비데오항을 기점으로 1년 중 4개월은 남극해역서, 나머지 8개월은 포클랜드 해역서 메로 연승조업을 하였으며, 마지막 조업은 우루과이 몬테비데오항에서 2011. 12월경 출항한 후 남극해역에서 약 70일간 메로 연승조업을 마치고 포획한 어획물(메로)을 하역하기 위하여 2012. 2. 27.경 우루과이 몬테비데오항에 입항하였다.이 선박은 어획물 하역작업을 마치고 출어준비작업 차 조업용 미끼(오징어120톤), 로프(100톤), 연료유(400톤) 및 부식(30톤) 등을 적재한 다음, 같은 달 29. 08:00경 같은 회사 소속 정우1호가 접안된 몬테비데오항 6번 부두로 이동하여 정우1호에 접현한 후 같은 해 3. 3. 오전에 출항하기 위하여 대기하였다.이 선박에는 선원 38명이 승선하고 있었으며, 이 선원들은 한국인 6명(선장, 1등항해사, 2등항해사, 기관장, 1등기관사, 조리장), 중국인 2명(3등항해사, 실습항해사), 베트남인 1명(조타수)으로 구성되어 선미루 갑판 상부의 직원침실을, 나머지 선원 29명(중국인 4명과 베트남인 25명)은 선미루 갑판 하부의 선원침실을 각각 사용하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631517"></img><span style="display:none;">[그림 2] 선미루갑판의 하부 선원침실 배치도</span> 이 선박의 선원들은 대부분 24개월간 승선하는 조건으로 근로계약을 체결하였으며, 한번 출어하면 장기간 조업을 하기 때문에 조업에 익숙하지 않은 베트남 선원들은 휴식시간 부족과 영어로 의사소통이 되지 않아 선상생활을 적응하지 못하여 어려움이 있었다.화재가 발생하기 전 본선에는 한국인 3명(기관장 B, 1등기관사 C, 조리장 D), 중국인 5명 및 베트남인 절반정도가 승선해 있었고, 시내로 외출한 선원은 한국인 3명(선장 A, 1등항해사 E, 2등항해사 F)과 중국인 실습항해사 G과 베트남 선원 절반정도가 같은 해 3. 2. 23:00경 외출하였다.이 선박의 평소 정박당직은 주간에 선원들이 근무하기 때문에 당직을 서지 않았지만, 야간에 갑판부 한국인 당직사관 1명과 외국인 당직부원 5명을 지정하여 수행하였다.

그러나 화재사고당시 야간당직자인 한국인 당직사관 2등항해사 F이 지정되었는데 잠시 외출하였다가 화재가 발생한 후에 귀선하였고 외국인 당직부원 5명 중에서 중국인 갑판원 H 혼자만 조타실에서 당직근무를 수행하였다. 이때 갑판원 H은 선장과 회사와 연락할 수 있는 휴대폰을 갖고 선원침실 통로, 기관실 입구, 작업장 등 총 11개소에 설치된 폐쇄회로티브이(CCTV)를 보며 근무하였다.중국인 실습항해사 G은 시내로 외출하였다가 같은 달 3. 03:40경 본선에 귀선하여 조타실에 당직근무를 하고 있는 갑판원 H과 함께 선원침실 등 선내순시를 하고 이상이 없는 것을 확인한 후 침실에서 휴식을 취하였다.같은 날 03:50경 선미루갑판 침실에서 잠을 자던 기관장 B는 베트남 선원들이 시내로 외출하였다가 귀선하면서 고함을 치고 소란스럽게 하여 통로로 나가보니 아무도 없어, 재차 침실로 들어와 휴식을 취하였다.이후 기관장 B와 조타실 당직자 갑판원 H은 2012. 3. 3. 04:10경 우루과이 몬테비데오항 6번 부두(남위 34도 54분 04초.서경 56도 12분 26초)에서 화재경보장치의 경보음(Alarm)을 듣고 선원실의 통로를 살펴보니 선미루갑판 직원침실 통로에 하얀 연기가 가득 차 있고 선미루갑판 하부 선원침실의 통로계단에서 검은 연기가 올라오며 선원들이 탈출하는 것을 목격하고 화재가 발생한 것을 알게 되었다.이 후 기관장 B 등 한국인 3명이 잠자던 선원들을 깨워 화재사실을 알리고 선원들과 함께 선내 비치된 휴대용 이산화탄소 소화기를 들고 연기가 올라오는 선미루갑판의 하부 선원침실로 진입을 시도하였으나 매연 때문에 진입에 실패하자 환풍기를 정지시키기 위하여 비상용 연료밸브를 차단하자 발전기가 정지되었고 선미 비상 탈출구 쪽으로 휴대용 이산화탄소 소화기를 사용하여 화재의 진압을 시도하였으나 불길이 급속히 확산되어 실패하였다.이 무렵 본선의 현문에서 경비를 담당하던 현지 경비원이 소방서로 화재사고를 신고하자 인근에 있는 몬테비데오항 항만소방대 소방차 2대와 소방정 1척이 도착하여 선원들을 하선시키고 소화수를 살포하여 진화작업을 하였으나 불길이 잡히지 않고 확산되어 정우1호와 연결된 계류줄을 풀고 예인선에 의해 정우3호를 외항으로 이동하게 되었다.

이때 이 선박의 기관장과 1등기관사가 소방정에 승선하여 소화작업을 지원하였다.시내로 외출한 이 선박의 선장 (망)A는 J(주)에서 파견된 회사 직원으로부터 전화로 화재가 발생했다는 연락을 받고 함께 차를 타고 같은 날 04:30경 부두에 도착해 보니 벌써 본선은 예인선에 의해 몬테비데오 외항의 장박지로 이동되고 있었고 선원들은 현지 소방당국의 통제아래 모두 퇴선하여 부두에 대기하고 있었다. 이후 이 선박은 몬테비데오외항의 정박지에 도착하자 소방정에 승선하고 있는 기관장과 1등기관사가 정우3호로 승선하여 같은 날 05:00경 정박시키고 같은 해 3. 12.경 화재가 저절로 진압되었다.이 사고로 선미루갑판의 하부 선원침실에서 잠을 자던 선원들이 대부분 탈출하였으나 베트남 선원 2명이 탈출하지 못하고 1명은 선원침실 뒤쪽의 선미 타기실에서, 나머지 1명은 우현 쪽 침실에서 사망한 채로 발견되었으며, 탈출 과정에 선원 6명(베트남인 4명, 중국인 2명)이 화상을 입었고 이 선박의 선체는 전소되었다.이 선박의 기관실에는 이산화탄소 용기 7개로 구성된 자동 화재진압장치가 설치되어 있었으나 기관실 위쪽에 있는 선미루 갑판 하부에 있는 선원침실에서 화재가 발생하여 조타실에 있는 화재경보장치에 의해 선내의 화재경보만 작동되고 자동화재 진압은 되지 않았다.

그리고 이 사고 후 페인트 및 시너를 보관하는 선수 페인트 창고의 자물쇠가 파손되어 있는 것이 발견되었다.사고해역의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8 내지 10m로 불고 파도는 잔잔하였으며, 시정은 5마일로 양호하였다.

2. 원 인 이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 화재사건은 화재경보장치의 경보음이 울려 그 소리를 듣고 선원들이 잠에서 깨어나 화재가 발생한 것을 알게 되었으나, 당시 선체가 전소된 후 폐선하였기 때문에 확실한 증거를 확보할 수 없었으므로 오로지 선원들의 진술에 의하여 발화원인을 규명할 수밖에 없는 실정이다.1) 화재의 발생위치출어준비를 마치고 항구에 정박대기 중인 정우3호에서 화재가 발생한 시각이 새벽 4시경에 발생하여 이 시간대에 대부분 선원들이 잠을 자고 있었고, 화재가 발생된 것을 알게 된 것은 기관장이 침실에서 잠을 자다가 화재경보장치의 경보음이 작동되어 침실 문을 열고 통로를 살펴보니 선미루 갑판 상부 선원실 통로에 하얀 연기가 가득 차 있고 선미루 갑판 하부 선원침실 쪽에서 검은 연기가 올라오며 선원들이 탈출하는 것을 목격하고 화재사실을 알게 되었다.

그리고 화재사고 후 선미루갑판 아래 선원침실을 사용한 선원 중에서 사망자 2명과 화상자 6명이 발생한 점 등을 미루어 볼 때 정확한 발화지점은 알 수 없으나 선미루갑판 아래 선원침실에서 화재가 발생되었을 것으로 추정된다.2) 발화원인이 선박은 1985. 1. 1. 일본에서 건조된 후 소유자의 변동을 알 수 없으나 선적항이 남아메리카의 우루과이 인근 영국령인 포클랜드 국적으로 등록된 어선을 소유자인 J(주)이 매수하여 2008. 11. 19. 부산광역시 중구청에 등록하여 관리해 왔으며,①화재당시 이 선박은 주기관을 정지하고 기관실에 있는 발전기 1대를 구동하여 220볼트의 전력으로 선내전등과 조업용 미끼인 오징어가 상하지 않도록 냉동기 등을 구동하고 있었던 점,②이 선박의 난방시설은 보일러를 이용하여 온수를 순환시키는 순환식 난방기가 선원실에 설치되어 이동식 전기 라디에이터를 사용하지 않은 점,③중국인 실습항해사 G이 시내로 외출하였다가 화재사고 약 30분전 귀선하여 조타실에 당직근무를 하고 있던 중국인 갑판원 H과 함께 선원침실 등 선내순시를 하고 이상이 없는 것을 확인한 점,④선미루갑판 침실에서 잠을 자던 기관장 B는 베트남 선원들이 시내로 외출하였다가 귀선하면서 고함을 치고 소란스럽게 한 후 화재가 발생한 것을 알게 된 점을 종합해 볼 때, 이 화재사고는 베트남 선원이 귀선하여 선원침실의 통로에서 다투다가 화기가 발화원에 착화되자 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정되나, 확실한 증거가 없어 구체적인 화재원인은 알 수가 없다.3) 항구에 정박 중 정박당직 소홀이 선박의 평소 정박당직은 주간에 선원들이 근무하기 때문에 당직을 서지 않았지만, 야간에 갑판부 한국인 당직사관 1명과 외국인 당직부원 5명을 지정하여 수행하였다.

그러나 화재사고당시 한국인 당직사관 2등항해사가 야간당직자로 지정되었으나 시내에 외출한 상태였고, 외국인 당직부원 5명도 1명만 조타실에 근무하고 나머지 4명은 당직을 서지 않았으며, 정박당직을 제대로 수행하고 있는지 지도.감독을 해야 할 선장이 시내로 외출함으로써 선원에 대한 관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 우루과이 몬테비데오항에서 연승조업을 위하여 출어준비 작업을 마치고 출항대기를 하다가 정박당직을 소홀히 하여 방화로 의심되는 선원들의 부당한 행위를 막지 못하여 발생한 것으로 추정되나, 확실한 증거가 없어 구체적인 화재원인은 알 수가 없다.

3. 해양사고관련자의 행위 해양사고관련자 A는 정우3호의 선장으로서 선원들이 정박당직을 철저히 하도록 지도감독을 했어야 하나 이번 화재사고 후 지병으로 사망하여 해양사고관련자의 지정이 취소되어 징계를 요구하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 위험물질인 시너나 휘발유는 창고를 지정하여 보관하고 선원들이 허락 없이 접근하지 못하도록 관리되어야 한다.

나. 항구에 선박이 정박 중에 선장과 기관장은 당직 근무자가 이상 없이 근무하는지 지도감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 정박당직을 소홀히 하여 방화로 의심되는 선원들의 부당한 행위를 막지 못하여 발생한 것으로 추정되나, 확실한 증거가 없어 구체적인 화재원인은 알 수가 없다.