어선 정수호.어선 영길호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639899"></img><span style="display:none;"> 선 명정수호영길호 선 적 항경상북도 영덕군 영해면 경상북도 영덕군 영해면 선박소유자AB 총 톤 수2.30톤1.19톤 기관종류.출력디젤 190마력(육) 43마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류없음없음 사고일시2000년 2월 17일 08시 00분 사고장소북위 36도 31분 42초.동경 129도 30분 00초(축산항 방파제 등대로부터 진방위 062도, 약 2.6마일 해상)</span> 정수호는 1996년 7월 전라남도 목포시 소재 J에프알피(FRP)조선소에서 진수된 총톤수 2.30톤, 길이 8.51, 너비 2.42, 깊이 0.65미터, 디젤기관 190마력의 합성수지(FRP)조 연안자망 어선이다.이 선박의 기관실 위에는 비바람이나 날려오는 해수로부터 조선하는 사람을 보호하기 위하여 합성수지제 바람막이용 칸막이가 전면, 양측면 및 천장에 설치되어 있다.

이 구조물에는 조선자가 선수와 양현을 보고 경계할 수 있도록 전면에 가로 x 세로 약 1.0 x 0.4미터, 측면에 가로 x 세로 약 0.3 x 0.2미터 크기의 유리창이 부착되어 있다.이 선박은 2000년 2월 17일 07시 10분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 혼자 승선한 가운데 경상북도 영덕군 사진3리 포구를 출항한 후 같은 날 07시 20분경 사진2리 동방 약 4마일 거리의 조업지에 도착한 후, 전날 투망하여 둔 청어그물을 양망할 예정이었으나 갑판 위에 올라온 해수가 얼어붙을 정도로 기온이 너무 낮아 조업을 하지 못하고 약 30분간 대기하다가 같은 날 07시 50분경 양망작업을 포기하고 회항하기 시작하였다.선장 A는 6 내지 7노트의 속력을 유지한 채 바람막이용 칸막이안에서 사진3리 포구를 향하여 침로(진침로 약 260도)를 정하고 항해하던 중, 날려 올라온 해수가 구조물의 유리면에 얼어붙어 앞을 볼 수 없는 상태가 되자 우현측으로 상체를 굽혀 전방을 보고 주위에 선박이 보이지 아니하자 이후로는 전방경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.이 선박이 항해를 계속하던 중 같은 날 08시 00분경 축산항 방파제등대로부터 진방위 062도, 약 2.6마일 거리인 북위 36도 31분 42초.동경 129도 30분 00초 해상에서 선수가 북쪽을 향한 상태에서 청어 저자망 그물을 양망중이던 영길호의 우현측 중앙부 외판과 정수호의 선수가 영길호의 선수로부터 약 80도 각도로 충돌하였다.사고당시 맑고 북서풍이 약하게 부는 날씨에 시정은 양호하였다.한편, 영길호는 1994년 1월 울진군 축산면에서 자가조선되어 진수된 총톤수 1.19톤, 길이 6.20, 너비 1.88, 깊이 0.85미터, 육상용 경운기 43마력의 목조 연안자망 어선으로 2000년 2월 17일 06시 40분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다) 혼자 승선한 가운데 경상북도 영덕군 사진2리 포구를 출항하였다.선장 B는 같은 날 07시 10분경 사진2리 동방 약 3.0마일 거리의 조업지에 도착하여 주기관에 의하여 작동되는 롤러(Roller)를 이용하여 전날 투망하여 두었던 청어 저자망 그물을 양망하기 시작하여 마지막 그물의 닻이 해저에서 떨어질 무렵인 같은 날 08시 00분경 이 선박의 선수가 북쪽을 향하고 있는 상태에서 우현 약 1미터 거리까지 접근한 정수호를 발견함으로써 피항조치를 취하지 못하고 급히 선수 좌현쪽으로 피신하였으며 선체는 위와 같이 충돌하였다.충돌의 결과 정수호는 손상이 없었으나 영길호는 기관실 우현외판이 가로 x 세로 약 1.5 x 0.5미터 크기로 파손되었다.이후 영길호 선장 B는 접현한 정수호에 옮겨탔으며, 영길호는 파손된 기관실로 유입된 해수로 인하여 사고위치에서 침몰하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.사고발생원인(1) 항법의 적용정수호는 항행중인 동력선이고, 영길호는 주기관을 운전하면서 저자망 그물을 양망중인 어선이다.“어로에 종사하고 있는 선박”이라 함은 그물, 낚시줄, 트로올망 기타 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다고 해상교통안전법 제2조제5호에서 규정하고 있는 바, 영길호가 주기관을 운전하면서 그물을 양망중이긴 하나 저자망 그물의 닻이 해저로부터 분리되는 시점이었으므로 조종성능이 극히 제한되어 있었다고 볼 수 없다.

그러나 주기관의 동력을 이용하여 그물을 양망하고 있었으므로 그 조종성능이 어느 정도는 제한되어 있었다.그러므로, 이와 같은 경우에서는 두 선박 사이에 일반항법을 적용할 수 없으므로 선원의 상무규정에 따라 두 선박은 특수한 상황에서 오는 충돌의 위험에 대한 주의를 하여야 하고, 또한 충돌의 위험이 있는 경우 항행중인 정수호는 조종성능이 상대적으로 우수하므로 영길호를 피하여야 하고 영길호는 충돌을 피하기 위한 최선의 협력조치를 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 정수호측이 전방경계를 소홀히 함으로써 침로 전방에서 저자망 그물을 양망중이던 영길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 영길호측이 조업중 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서, 이 충돌사건은 정수호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 영길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 영길호측이 조업중 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 항해중에 전방경계를 소홀히 하여 영길호를 피하지 못하고 충돌한 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2)해양사고관련자 B는 그물을 양망중 경계를 소홀히 하여 접근하는 정수호를 발견하지 못함으로써 적절한 피항협력동작을 하지 못하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 정수호측이 주위경계를 소홀히 함으로써 영길호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 영길호측이 조업중 주위경계를 소홀히 하여 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.