어선 정복호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720643"></img>정복호는 2002. 4. 18. 불티나조선소에서 건조·진수된 인천광역시 옹진군 연평면 선적의 연안자망 어선으로서 총톤수가 9.77톤(길이 14.20m, 너비 4.50m, 깊이 1.07m)이고, 연속최대출력 467킬로와트(㎾) 디젤기관 2대를 장치하고 있으며 강화플라스틱(FRP)으로 되어있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2027. 4. 19.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720645"></img>이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고, 1∼3번 어창, 창고, 기관실, 창고 등의 순서로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 조타실과 식당 등이 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신용 장비가 설치되어 있다.이 선박은 금어기 등을 제외하고 거의 매일 일출 때 인천광역시 옹진군 연평면 대연평도 당섬선착장에서 출항하여 서해특정해역에서 [그림 2]와 같이 바다 저층에 부설된 닻자망 어구를 양망하며 조업 후 당일 일몰 때 입항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720647"></img>이 선박이 양망 시 사용하는 주요 설비에는 선수 갑판에 설치된 롤러 1대, 조타실 앞쪽에 설치된 롤러 1대와 가이드바(Guide Bar, 철재 파이프)가 있다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720649"></img>가이드바는 갑판 양쪽 현측의 난간 안쪽에 앞뒤로 설치된 거치대에 꽂아서 사용하고, 양망 시 선원이 선수 롤러로 돋움줄을 감아들여 어구를 끌어올리면 그물이 앞뒤 가이드바 사이로 지나가도록 인도하는 역할을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720651"></img>양망 시 그물이 한쪽 현측 가이드바 사이를 통과하여 갑판으로 올라와 다른 현측 가이드바를 거쳐 지나가면 선박은 그물이 올라오는 반대 방향으로 횡 이동하게 되고 선원들은 그물에 꽂힌 어획물을 걷어내어 포획하는 방식으로 조업한다([사진 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720653"></img>이 선박은 양망 작업을 마친 후 다른 어구가 부설된 위치로 이동하기 위해 선원들이 선수 롤러의 드럼과 앞쪽 가이드바를 제거하면 천천히 후진하여 어구에서 벗어난다([사진 3] 참조).해양사고관련자 정복호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 약 30년간 어선 선장으로 일해왔고, 2018년경부터 정복호에 선장으로 승선해왔다.선장 A은 평소 조업 전이나 양망 작업 후 선박이 후진하여 어구에서 벗어나는 작업을 진행하기에 앞서 선원들에게 안전한 장소로 반드시 이동하도록 하거나 어구줄을 피해 갑판에 엎드려 있을 때 선장의 신호가 있을 때까지 움직이지 않도록 하는 등 구체적인 교육을 하지 않았다.선장 A은 평소 양망 후 어구에서 벗어나는 작업을 진행할 때 조타실에서 마이크를 통해 선원들에게 뒤로 나오라는 지시를 한 후 이따금 일부 선원이 뒤쪽으로 나오지 않고 선수 갑판에 엎드려 있더라도 해당 선원이 어구에서 완전히 벗어날 때까지 잘 엎드려 있겠거니 생각하고 그대로 작업을 진행해 왔다.정복호는 2022. 10. 8. 06시경 선장 A을 포함한 선원 5명이 승선하고 인천광역시 옹진군 연평면 대연평도 당섬선착장에서 출항하였다.

이 선박은 같은 날 06:50경 소연평도 남남동쪽 약 7.5해리 해상에 도착한 후 어구를 양망하며 조업을 시작하였다.이 선박에서 그물이 달린 뜸줄과 발줄이 갑판 위로 올라오면 선원들이 앞쪽 가이드바와 선수 롤러 드럼을 설치한 후 [사진 2]와 같이 그물을 사이에 두고 선원 F과 D은 선수 쪽에, 선원 C과 E은 뒤쪽 가이드바 뒤편 갑판에 배치되었다. 선원 F이 선수 롤러로 돋움줄을 감았고, 선원 D, C 및 E은 어획물을 포획하여 상자에 담았다.이후 해당 어구의 양망 작업이 종료되자 선수에 있던 선원들이 선수 롤러 드럼과 앞쪽 양현 측 가이드바를 제거하였고, 그물이 설치되어 있지 않은 어구의 마지막 칸 발줄이 선수 쪽에 걸쳐진 채 발줄에서 조타실 쪽으로 약 4.5미터 간격을 두고 뜸줄이 갑판 위에 걸쳐져 있는 상태가 되었다.선장 A은 어구에서 벗어날 준비가 된 것으로 판단하고 조타실에서 갑판에 있는 선원들을 향하여 마이크를 이용해 “뒤로 나와”라고 지시하였다.

이에 선원 C, E 및 F은 갑판 뒤쪽으로 이동하였고, 선원 D은 선수 오른쪽 갑판에서 선수를 바라보는 자세로 어구줄에 닿지 않을 정도로 낮게 엎드렸다.선장 A은 선원 D이 뒤로 나오지 않고 엎드려 있는 것을 보고 해당 선원이 잘 엎드려 있을 것으로 생각하고 배를 천천히 후진하기 시작하였다.이 선박이 서서히 후진하자 발줄이 뱃머리를 통과한 후 해상으로 떨어졌다. 이후 이 선박이 계속해서 천천히 후진하였으나 뜸줄이 아직 선수 갑판 위에 있는 상태에서 선원 D이 갑자기 일어나는 순간, 2022. 10. 8. 11:00경 인천광역시 옹진군 연평면 소연평도등대로부터 181도 방향, 거리 약 7해리인 북위 37도 29분 16초 · 동경 125도 42분 54초 해상에서 선원 D(이하 ‘사고 선원’이라 한다)이 선수로 이동 중인 뜸줄에 등과 허리 부위를 맞아 앞으로 넘어지며 선수 구조물 등에 머리와 얼굴 부위가 부딪쳤다([그림 3] 및 [사진 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720655"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720657"></img>사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6∼8미터로 불고 파도가 약 1.0∼1.5미터 높이로 일고 있었다.선장 A은 사고가 발생하는 순간 주기관 클러치를 중립으로 하였으나 이 선박은 타력으로 인하여 계속 후진하였고 뜸줄은 사고 선원을 친 후 뱃머리를 통과하여 해상으로 떨어졌다.선장 A은 곧바로 조타실에서 나가 선수 갑판으로 이동하여 사고 선원의 상태를 확인하고 응급조치를 취한 뒤 인천어선안전조업국에 사고를 신고하였다.이 선박은 사고 위치에서 대연평도를 향하여 출발하였고, 같은 날 11:48경 당섬선착장에 입항하였다.

사고 선원은 같은 날 11:55경 119구급대에 인계된 후 같은 날 12:36경 닥터헬기에 태워져 병원으로 이송되었다.이 사고로 사고 선원은 두개골 및 안면골 골절 등의 부상을 입었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선원의 부주의이 사건 사고는 연안자망 어선에서 양망 작업을 마친 후 어구에서 벗어나려고 후진하는 작업 도중 발생하였다.양망 후 어구에서 벗어나는 작업 시 선원은 갑판 위에 걸쳐진 어구줄에서 가능한 한 멀리 떨어져 안전한 장소로 이동하여야 한다. 그리고 부득이 갑판에 엎드려 대기할 경우 어구줄이 모두 뱃머리를 통과하여 해상으로 떨어져 선박이 어구에서 완전히 벗어날 때까지 엎드린 자세를 유지하고 있어야 한다.앞서 인정한 사실에 비추어 볼 때 사고 당시 사고 선원을 제외한 다른 선원 3명은 선장의 지시에 따라 뒤로 나와 있었던 점, 양망 후 해당 어구에서 벗어나는 작업은 매 조업 시 여러 차례 반복적으로 진행되고 비교적 짧은 시간 안에 이루어지는 단순한 작업으로 보이는 점 등을 고려할 때 일반적인 자망어선의 선원이라면 해당 작업 시 어구줄로 인하여 발생할 수 있는 사고의 위험성에 대하여 충분히 인식할 수 있었던 것으로 판단된다.그러나 사고 선원은 어구줄 한 가닥만 해상으로 떨어진 상황에서 갑자기 일어남으로써 사고 선원의 뒤쪽에서 선수 쪽으로 이동 중인 나머지 어구줄 한 가닥을 보지 못하고 맞아 중심을 잃고 앞으로 넘어졌다.사고 선원은 어구줄 한 가닥이 해상으로 떨어지면서 생긴 소리를 듣고 두 가닥 모두 해상으로 떨어진 것으로 여기고 갑판 위 어구줄 상황을 살피지 않고 부주의하게 몸을 일으켜 사고를 당한 것으로 보인다.이러한 사망 선원의 부주의한 행위는 이 사건 사고 발생의 주된 원인을 제공한 것으로 판단된다.2) 선장의 작업 안전교육 및 작업 안전관리 소홀선장은 선박 안전운항의 책임자로서(「선박직원법」제11조) 선내 안전사고 예방을 위해 선내에서 이루어지는 작업의 위험 요소를 파악하여 작업 전 선원에게 구체적인 안전교육을 시행하고, 작업 안전을 관리하여야 한다.

특히 어선의 갑판 위에서 장력이 발생할 수 있는 어구줄 작업을 하는 경우 선장은 선원들을 미리 안전한 장소로 이동시키거나 선원의 안전을 확보할 수 있는 체계를 마련하여 작업을 지휘해야 한다.정복호 선장은 양망 후 어구에서 벗어나는 작업 전 선원들에게 안전한 장소로 이동할 것을 지시한 것으로 보아 해당 작업에 내포된 위험성에 대하여도 잘 인식하고 있었던 것으로 판단된다. 아울러 해상 작업 여건상 어구에서 벗어나는 작업 중 선체의 급작스런 동요로 선원이 움직일 수 있고, 예상치 못한 작업 시간의 지연으로 선원이 선수 쪽으로 머리를 두고 엎드린 상태에서 갑판 위 어구줄 이동 상황을 제대로 살피지 못하는 가운데 해당 작업이 실제 마무리되기 전 종료된 것으로 오인할 가능성이 있는 점을 고려할 때 사고 당시와 같이 사고 선원이 작업 중 갑자기 일어나는 상황은 이례적인 상황으로 볼 수 있으나 일반적인 어선 선장이라면 예측이 불가능한 정도의 사정은 아닌 것으로 판단된다.정복호 선장이 평소 해당 작업 시 주의해야 할 사항을 선원들에게 구체적으로 교육하지 않았고, 종종 일부 선원이 안전한 장소로 이동하지 않고 선수 갑판에 엎드려 대기할 때도 적절한 신호체계를 마련하지 않는 등 별다른 조치 없이 작업을 진행해온 점, 사고 선원이 안전한 곳으로 이동하지 않고 선수 갑판에서 엎드린 자세로 어구줄을 피해 대기하고 있는 모습을 보고도 작업을 중지하고 사고 선원을 안전한 곳으로 이동시키거나 선장의 별도 신호가 있을 때까지 계속 엎드려 있도록 지시하지 않은 점을 볼 때 정복호 선장은 막연히 해당 작업이 마무리될 때까지 사고 선원이 잘 엎드려 있을 것으로 여기고 작업을 진행한 것으로 보인다.따라서, 이러한 정복호 선장의 선원들에 대한 작업 안전교육과 안전관리 소홀 행위는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 정복호가 양망 작업 후 어구에서 벗어나기 위해 후진하던 중 선수에 엎드려 있던 선원이 부주의하여 일어나다가 어구줄에 맞아 넘어져 발생한 것이나, 선장이 작업 안전교육과 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 정복호의 안전운항을 책임지는 선장으로서 선내 안전사고 예방을 위해 선원에게 작업 전 구체적인 안전교육을 수행하고 해당 작업의 위험 요소를 고려한 작업 안전관리를 하여야 할 직무상 의무가 있다.그러나 앞서 살펴본 것과 같이 이 사람은 안전교육을 적절히 실시하지 않았고 작업 안전관리를 소홀히 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건에서 사고를 당한 선원의 부주의가 사고가 발생하게 된 주된 원인으로 작용한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 직무상 과실에 이르게 된 이 사람의 행위 양태에 비추어 직무교육이 필요한 것으로 인정되는 바, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 어구줄 작업 시 선원들을 미리 안전한 곳으로 이동시킨 후 작업을 진행하여야 한다.

나. 어선 선장은 어구줄 작업 시 선내 마이크, 음향설비 등 설비를 적극 활용하여 적절한 신호체계를 마련하고 선원들에게 교육하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 정복호가 양망 작업 후 어구에서 벗어나려고 후진하던 중 선수에 엎드려 있던 선원이 부주의하여 일어나다가 어구줄에 맞아 넘어져 발생한 것이나, 선장이 작업 안전교육과 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방직무교육 수강을 명한다.