어선 절영어23374 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628603"></img><span style="display:none;"> 선 명절영어23374 제65동명호제66동명호 선 적 항중국 부산광역시좌동 선박소유자미상CD 총 톤 수20～30톤급 133.00톤좌동 기관종류.출력미상디젤기관 1,100마력좌동 해양사고관련자없 음AB 직명 선장선장 면허의 종류 5급항해사 6급항해사 사고일시2000년 7월 17일 14시 00분경 사고장소북위 29도 36분 36초.동경 124도 56분 20초(제주 마라도 남서방 약 225마일 해상</span> 제65동명호와 제66동명호는 부산광역시 소재 J조선에서 건조.진수된 총톤수 133.00톤(L33.81xB6.60xD3.08미터), 디젤기관 1,100마력 1기를 장치한 강조 쌍끌이 대형기선저인망어선의 주선과 종선으로 제65동명호(이하 ‘주선’이라 한다)에는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘주선 선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 13명이, 제66동명호(이하 ‘종선’이라 한다)에는 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘종선 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 2000년 7월 2일 10시 10분 경 부산 남항을 출항하여 다음날인 3일 동중국해 근해 조업지에 도착하였다.주선과 종선에는 각각 약 100미터, 깊이 약 50미터의 중층그물과 이 그물 양 끝단에 길이 약 200미터, 지름 약 24밀리미터의 강삭(鋼索:Wire Rope)인 예망줄이 연결되어 있는 중층저인망(총길이 500미터)이 1틀씩 적재되어 있다.조업지에 도착한 이 선박들은 주선 선장 A의 조업지휘에 따라 주선과 종선이 교대로 선미에서 그물을 투망하여 양선이 약 300미터의 횡간격을 유지하면서 약 5시간 끌다가 양망하는 방법으로 조업을 계속하는 과정에서 같은 달 17일 13시 00분 경 종선의 선미에서 그물을 내어 끌기 시작하였다.주선 선장 A는 종선을 지휘하여 평소와 같이 약 300미터 간격을 유지한 채 진침로 230도, 약 3.0노트의 속력으로 주선은 오른쪽, 종선은 왼쪽에서 그물을 끌고 있던중 좌현 약 3마일 거리에서 북쪽으로 이동중인 절영어23374를 레이더로 관측하였고, 다시 약 2마일 거리에서 눈으로 확인하였으며, 약 1마일 거리로 접근하였을 때 우현측으로 소각도 변침을 하였고 0.6마일 정도 접근하였을 때 침로 270도로 변침하고 기적으로 단음 5회의 음향신호를 울렸다.이 때 주선이 절영어23374와 상대거리 약 0.5마일, 종선은 상대거리 약 0.3마일 거리로 좌현 대 좌현으로 통과하는 것을 주선 선장 A과 종선 선장 B가 확인하였으며 상대선이 안전하게 통과한 것으로 판단하고 예망작업을 계속하던 중 같은 날 14시 00분 경 제주도 마라도 등대로부터 남서방 약 220마일 거리인 북위 29도 36분 36초.동경 124도 56분 20초 부근 해상을 지날 무렵 인근에서 조업중이던 제87화평호로부터 무선전화로 전복된 어선이 끌려가고 있다는 통보를 받았다.주선 선장 A는 예망을 중단하고 정선한 후 종선과 함께 양망을 시작하여 중층그물 길이 절반 위치에 새우그물이 엉켜 딸려오고 있는 것을 발견하였으며 그물이 딸려오는 방향에 선수부분만 뜬 채 전복된 어선이 따라서 끌러오고 있는 것을 확인한 후상대선 어구를 걷어 올려 인근의 중국어선에 넘겨주었다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 14미터로 불면서 해상에는 높이 2.5～3.0미터의 물결이 일었으며, 시계는 약 4마일 이상이었다.한편, 절영어23374는 길이 약 20미터 총톤수 약 20～30톤의 중국국적의 어선으로 사고해역에서 선장 등 선원 6명이 승무한 가운데 선미 마스트 약 3미터 높이에 예망줄 약 900미터를 연결하여 길이 약 20미터의 그물을 끌면서 전진하다가 주선과 종선의 중층그물 가까이에 접근함으로써 양 선박의 그물이 엉키는 바람에 상대적으로 예망력(曳網力)이 센 저인망어선의 힘에 딸려 전복모멘트를 받아 전복되었다.주선 선장 A는 통신장으로 하여금 K해양경찰서에 사고보고를 하게 하였고, 사고보고 후 K해양경찰서의 지시에 따라 절영어23374 실종자를 수색하면서 대기하다가 같은 날 18시 10분 경 현장에 도착한 K해양경찰서 소속 3002함에서 같은 달 19일 17시 00분 경까지 조사를 받고 같은 달 20일 15시 00분 경 서귀포항에 입항하였다.이 사고로 종선의 그물이 약 50미터 찢어졌고, 절영어23374는 선체가 전복되면서 승무원 모두 물에 빠진 후 인근의 중국어선에 의하여 3명은 구조되었으나 3명은 실종되었다.

2. 원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 ‘가’ 목 및 ‘라’목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 조업상황제65동명호와 제66동명호는 조를 이루어 진침로 230도, 속력 약 3.0노트로 어구의 총길이가 약 500미터인 쌍끌이 저인망어로작업에 종사하고 있었고, 절영어23374는 어구의 총길이가 900미터 정도의 새우그물을 북쪽방향으로 끌고 있었으므로 양측의 어구의 총길이는 약 1,400미터가 된다. 해상에서 이러한 길이의 어구를 끄는 경우 양측은 상대선과 가능한 한 멀리 떨어져서 조업을 하여야 할 것이나 절영어23374측은 자선의 어구의 길이 및 상대선의 어구에 대한 주의를 소홀히 하여 상대측의 어구에 가깝게 접근하여 조업하였다.

(2) 절영어23374의 새우잡이 어법절영어23374의 새우잡이 어구 및 어법에 대하여 비록 정확한 내용은 아니지만 제65동명호측이 상대선의 어구를 인양하여 인근의 중국어선에 인계하였고 전복된 선체를 가까이 확인하였으므로 이에 근거하여 이 선박의 어구 및 어법에 관하여 살펴보면, 선미 마스트 약 3미터 높이에 예망줄을 연결하여 길이 약 900미터의 어구를 끌고 있었으므로 양측의 그물이 서로 엉키게 되거나 어구가 장애물에 걸릴 경우 전복모멘트를 받아 쉽게 전복될 위험이 크다.더구나 제65동명호측은 총톤수133톤, 디젤기관 1,100마력의 기선 2척이 저인망을 끌고 있었고 절영어23374측은 마력은 불명하나 총톤수 약 20～30톤의 어선 1척이므로 어구가 엉킬 경우 상대적으로 예망력이 약한 절영어23374가 끌려갈 수밖에 없었으며 어구를 끄는 중심점이 선미 높이 약 3.0미터 위에 있었으므로 전복위험은 명확하다.

(3) 사고발생원인따라서 이 전복사건은 선미 갑판에 높게 예망줄을 연결하여 어구를 끌고 있던 절영어23374측이 짝을 이루어 중층저인망어구를 끌고 있던 제65동명호와 제66동명호의 어구 가까이 접근함으로써 양측의 어구가 서로 엉키게 되었고 상대적으로 예망력이 약한 절영어23374가 전복모멘트를 받음으로써 발생한 것이다.선원이 실종된 것은 선체가 전복될 때 탈출하지 못하였기 때문이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제65동명호의 선장으로서 조업 중에 끌고 있는 어구로 인하여 주위 선박에 위험이 초래되지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 충분한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적절한 협력동작을 취하지 못하여 자선측의 저인망어구와 절영어23373의 어구가 서로 엉켜 절영어23374가 전복하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제66동명호의 선장으로서 조업 중에 끌고 있는 어구로 인하여 주위 선박에 위험이 초래되지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 충분한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적절한 협력동작을 취하지 못하여 자선측의 저인망어구와 절영어23373의 어구가 서로 엉켜 절영어23374가 전복하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 절영어23374측이 제65동명호와 제66동명호가 짝을 이루어 끌고 있던 중층그물에 지나치게 접근하여 새우그물을 끌다가 양측에서 끌고 있던 그물이 서로 엉킴으로써 절영어23374가 전복모멘트를 받아 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다. 해양사고관련자 B를 견책한다.