어선 전자호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649031"></img><span style="display:none;"> 선 명전자호 선 적 항대천항 선박소유자A 총 톤 수44톤 기관종류.출력디젤기관 745킬로와트 x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2017. 06. 29. 16:15경 사고장소북위 35도 53분 03초.동경 126도 01분 02초(전라북도 군산시 옥도면 소피도서단으로부터 263도 방향, 2.4마일 해상)</span> 전자호는 2014. 07. 21. 경상남도 남해군 소재 ㈜창남조선소에서 건조.진수된 총톤수 44톤(길이 27.63미터 x 너비 6.20미터 x 깊이 1.30미터), 출력 745킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 대천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해안강망어업 어선으로 선박안전기술공단으로부터 건조 및 최초의 정기검사를 받아 2019. 07. 28.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수 쪽으로부터 선수평형수탱크, 1∼6번 어창, 연료유탱크, 기관실, 연료유탱크, 선원실, 선미창고, 선미어창, 청수탱크 및 창고의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부 상갑판에는 조타실과 식당이 배치되어 있다.이 선박의 주요 항해장비로는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있으나, 사고 당시 어선위치발신장치는 작동되지 않았다.이 선박은 닻이나 그물 등 중량물을 들어 올리는 하역설비로 약 8미터 높이의 데릭 포스트(Derrick post)가 선수 및 조타실 앞쪽의 상갑판에 각각 설치되어 있으며, 선수 데릭 포스트 상부에는 선박 건조당시부터 샤클로 매달아 설치한 4개의 도르래와 건조이후 해양사고관련자 전자호 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)가 임의로 설치한 1개의 도르래(무게 약 22킬로그램)가 있다.

임의로 설치한 도르래는 도르래 연결고리와 데릭 포스트 상부를 직경 5밀리미터 폴리프로필렌로프(일명: 피피로프, PolyPropylene Rope)로 약 30회 감아서 고정 설치하였다.또한, 선수 데릭 포스트 앞뒤에는 줄을 감을 수 있는 윈치(Winch)가 각각 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649033"></img><span style="display:none;">[그림 1] 전자호 전경</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649035"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 선수 데릭 포스트 전경[그림 3] 도르래 고정 모습(사고이후 피피로프를 체인으로 변경함)</span> 근해안강망 어선인 이 선박은 연중 4월부터 6월까지는 까나리를, 8월부터 12월까지는 멸치를 충청남도 안마도와 상왕등도 인근 해상에서 포획한다.이 선박은 7월 금어기를 앞둔 2017. 06. 29. 10:30경 충청남도 보령시 대천항에서 선장 A를 포함한 선원 8명(한국 2명, 베트남 4명, 중국 2명)을 태우고 설치해둔 안강망 어구를 철망하고자 출항하여 전라북도 부안군 상왕등도 인근 해상으로 향하였다.이 선박의 철망작업 중 안강망 닻(무게 300관, 약 1.13톤)을 올리는 과정을 살펴보면, 선수 데릭 포스트 하부의 선미방향에 설치된 윈치로 닻이 선수 멍에 아래까지 오도록 안강망 닻줄(직경 약 70밀리미터)을 감아들인 후, 닻고리가 멍에 턱을 통과할 수 있도록 데릭 포스트 상부에 임의로 설치한 도르래를 통과시킨 로프(일명: 꼭지줄, 직경 약 40밀리미터)를 닻기둥에 묶고 윈치로 감아들이면서 닻줄을 감아 닻을 멍에 위에 올린다.선장 A는 철망작업을 시작하기 전, 선원들에게 장력이 걸려 있는 줄 근처에서 벗어나 있을 것을 지시하였다.선장 A는 같은 날 13:40경 안강망 어구가 설치된 상왕등도 인근 해상에 도착하여 철망작업을 시작하였고, 어구 4틀을 철망한 후 같은 날 14:45경 5번째 어구를 철망하기 위하여 전라북도 군산시 옥도면 소피도 인근 해상으로 향하였다.선장 A는 같은 날 15:52경 5번째 어구가 설치된 장소에 도착한 후 주기관 클러치를 중립에 두고서 선수 상갑판으로 나가 철망작업을 감독하던 중 그물에 의해 닻 2개가 엉킨 상태로 올라오는 것을 확인하였다.선장 A는 엉킨 닻을 분리하려고 시도하였으나, 닻이 분리되지 않자 닻을 엉킨 상태로 올리기로 하였으며, 엉킨 닻의 부피가 크므로 선수 멍에 쪽이 아닌 선수 우현 현측을 통하여 엉킨 닻의 닻줄을 감아들였다.선장 A는 엉킨 닻이 우현 현측 불워크(Bulwark)까지 올라오도록 닻줄을 감은 후 데릭 포스트 상부의 도르래에 걸려있는 로프를 닻기둥에 묶고 윈치로 감아들여 닻고리가 불워크 턱을 통과하도록 하였다.이때, 선원 (망)B(베트남 국적)는 안전모를 쓰지 않은 채 선장 A의 왼쪽에 서 있던 중 2017. 06. 29. 16:15경 전라북도 군산시 옥도면 소피도서단으로부터 263도 방향, 2.4마일 거리인 북위 35도 53분 03초.동경 126도 01분 02초 해상에서 데릭 포스트 상부에 도르래를 고정하고 있던 로프가 장력이 걸리면서 갑자기 끊어져 낙하하며 구조물에 맞고서 튕겨 나온 도르래에 우측 안면부를 강타당하고 그 자리에서 사망하였다.사고당시 선장을 포함한 선원 8명은 안전모를 쓰지 않은 채 선수 데릭 포스트 사고현장 주변에 서 있었으며, 선장은 작업을 감독하였고, 선원 2명은 윈치를 조작하였으며, 나머지 선원들은 대기중이었다.이후 선장 A는 감아올리던 엉킨 닻을 해상에 내려 두고서 대천항으로 전속 항해하였고, 같은 날 16:35경 태안어업정보통신국에 사고 사실을 신고하였으며, 같은 날 19:30경 대천항에 입항하여 (망)B를 119구급대에 인계하였다.한편, 선장 A는 도르래를 고정하는 로프를 약 1년 간격으로 신환하였으나, 사고발생 10일전 닻을 올리던 중 사고당시와 동일한 로프가 끊어져 기관장과 선원 (망)B에게 지시하여 로프를 교환하게 한바 있다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 2∼4미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 2마일이었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 도르래 고정용 로프의 절단 원인이 선원사망사건은 안강망 닻을 로프로 묶어 감아올리던 중 장력이 걸린 도르래를 데릭 포스트에 고정하던 로프가 끊어져 발생한 것으로 로프가 끊어진 원인에 대하여 검토하고자 한다.사고발생 10일전 닻을 올리던 중 사고당시와 동일한 로프가 끊어져 로프를 신환한 이력이 있고, 평상시에는 닻 1개의 하중(약 1.13톤)이 도르래에 걸렸으나, 사고당시에는 그물에 의해 엉킨 닻 2개의 하중(약 2.26톤)이 도르래에 걸렸던 점을 고려하면 도르래에 과도한 하중이 걸려 로프가 견디지 못하고 끊어진 것으로 판단되고, 이는 이 사고 발생의 직접적인 원인이 되었다.2) 부적절한 도르래 고정방법선박 건조당시 선수 데릭 포스트 상부에 설치된 4개의 도르래는 샤클(Shackle)에 의해 도르래가 매달려 있었으나, 선장 A는 추가로 도르래를 설치하면서 재질의 강도 및 마모도가 샤클에 비해 떨어지고 안전사용하중이 검증되지 않은 로프를 사용하여 도르래를 매닮으로써 큰 하중이 걸리는 도르래의 고정강도를 약화시킨 것으로 판단되고, 이는 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다.3) 선내작업에 대한 안전관리 소홀선장은 양망ㆍ철망 작업 등 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때는 로프의 파단 및 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험을 대비해 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 멀리 떨어져 있게 하고 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.그러나 선장 A는 선내작업에 대한 안전관리를 소홀히 하여 선원이 안전모를 착용하지 않은 채 장력이 걸려 있는 도르래 인근에 서 있는 것을 제지하지 않아 갑자기 이탈된 도르래에 선원이 머리를 강타당하고 사망에 이르게 하였는바 이는 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 해양사고관련자의 복수 면허에 대한 징계 범위 고찰전자호 선장 A는 이 사고 당시 6급항해사 면허와 소형선박조종사 면허를 소지하고 있었으며, 6급항해사 면허를 근거로 전자호의 선장으로 승선공인을 한 후 승무하고 있었다.이러한 경우 이 사고 당시 행사한 6급항해사 면허 이외에 소지하고 있던 소형선박조종사 면허까지도 징계의 대상이 되는지 여부가 문제가 된다.이에 관련된 법령을 살펴보고, 연관되는 핵심사항들을 정리해 보면,① 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 및 제6조가 해기사의 직무상 과실이 인정될 때 징계를 하도록 규정하고 있을 뿐, 사고 당시 행사한 면허에 한정하여 징계를 하도록 징계대상 면허를 제한하지 않은 점,② 해기사 면허는 그 성질이 대인적 면허인 점,③ 이 사람의 직무상 과실은 항해사 직무와 관련된 것으로 징계사유가 6급항해사 면허 및 소형선박조종사 면허의 직무 모두에 공통된 점 등을 들 수 있다.또한, 최근 상급심은 항해사 직무와 관련된 과실에 기인한 충돌사고에서 ‘사고의 원인이 된 직무상 과실과 관련없는 6급기관사 면허는 징계의 대상이 되지 않는다’ <각주>1</각주> 라고 설시한 바 있는데, 이를 유추해석해보면 ‘사고의 원인이 된 직무상 과실과 관련있는 해기사 면허는 징계의 대상이 된다’라는 점을 명확히 알 수 있다.따라서, 전자호 선장 A의 항해사 직무와 관련한 과실에 대한 징계는 이 사고 당시 이 사람이 행사한 6급항해사 면허는 물론 소지하고 있던 소형선박조종사 면허까지도 징계대상으로 하는 것이 타당하다고 판단된다.

<각주>2</각주>나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 선장이 부적절하게 설치한 하역설비 속구인 도르래를 무리하게 사용하던 중 도르래를 고정하는 로프가 끊어지면서 이탈한 도르래가 선원의 안면부를 강타하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 전자호 선장으로서 선원들의 신체의 안전을 포함하는 선박 안전관리 책임을 총괄하므로 작업과 관련된 장비ㆍ설비 등을 안전하게 설치하고, 장비ㆍ설비 등에 과도한 하중이 걸리지 않도록 사용하여야 하며, 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 로프의 파단 및 하역설비 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험에 대비하여 선원들이 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 하고, 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있도록 지시ㆍ감독 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 하역설비 속구인 도르래를 선수 데릭 포스트에 고정하면서 안전사용하중이 검증되지 않은 로프를 사용하는 등 부적절한 방법으로 임의 설치하고, 평상시 보다 두 배의 하중이 도르래에 걸리도록 무리하게 사용하였으며, 선원이 안전모를 착용하지 않은 채 장력이 걸려 있는 도르래 인근에 서 있는 것을 제지하지 않는 등 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 하여 이 선원사망사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 양망ㆍ철망, 어획물 하역 작업 등과 같이 중량물 이동시에 사용하는 하역설비는 사용 횟수가 빈번하고 사용할 때마다 하역설비에 큰 응력이 작용하여 하역설비 속구의 변형, 마모 및 체결 풀림 등이 발생하므로 수시로 그 상태를 점검하여 속구의 원래 강도가 유지 될 수 있도록 필요한 조치를 취하여야 한다.

나. 선장은 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 로프의 파단 및 하역설비 속구의 낙하 등 다양한 유형의 위험에 대비하여 선원들이 장력이 걸려 있는 로프에서 떨어져 있게 하고, 안전모 등 개인보호장구를 착용하도록 지시ㆍ감독 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 선장이 부적절하게 설치한 하역설비 속구인 도르래를 무리하게 사용하던 중 도르래를 고정하는 로프가 끊어지면서 이탈한 도르래가 선원의 안면부를 강타하여 발생한 것이나, 선장이 선내작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.