어선 재승호.어선 스마일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657555"></img><span style="display:none;"> 선 명재승호스마일호 선 적 항전라남도 고흥군 도양읍전라남도 고흥군 도양읍 선박소유자AC 총 톤 수4.99톤4.89톤 기관종류.출력디젤기관.264킬로와트 1기 디젤기관.232킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명재승호 선장스마일호 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2015. 5. 10. 02:28경 사고장소북위 34도 31분 35초.동경 127도 07분 24초 (전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항 북방파제등대로부터 약 164도 방향, 약 0.05마일 해상)</span>가.

사고 해역의 여건이 사건 사고발생 해역은 「어촌.어항법」에 따라 국가어항으로 지정된 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항(어항)내 수역이다. 녹동항은 소록도 및 녹동신항과 인접해 있고, 녹동항과 소록도 사이의 가항 폭은 270～310미터이며, 북방파제와 도제 사이의 가항 폭은 약 148미터이다.[그림 1 참조] 그리고 북방파제와 도제 사이의 수역은 녹동항에서 제주항 사이를 운항하는 여객선뿐만 아니라 득량만 등에서 조업하는 어선과 연홍, 물포, 비견, 사동 등 도서지방으로 왕래하는 각종 선박이 많이 다니는 수로이다.

이 해역에는 선박의 안전과 항해하는 선박의 흐름을 유도하기 위하여 [그림 1] 및 [표 1]과 같이 항로표지 시설이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657557"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고수역 주변과 항로표지 현황</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657559"></img><span style="display:none;"> [표 1] 녹동항의 항로표지 위치 현황구분항 로 표 지 명항로표지의 위치비고국유표지 녹동신항방파제등대N:34-30-58.0, E:127-09-07.6 녹동항남방파제등대N:34-31-14.3, E:127-08-24.1 녹동항북방파제등대N:34-31-38.2, E:127-07-23.5 녹동항돌제등대N:34-31-38.7, E:127-07-36.0 녹동항도제남단등대N:34-31-26.7, E:127-07-21.2 녹동항도제북단등대N:34-31-34.7, E:127-07-19.0 사설표지 녹동항 A호 등주N:34-31-07.0, E:127-07-03.0 녹동항 B호 등주N:34-31-05.0, E:127-07-04.0 녹동항삼부토건 A호 등부표N:34-31-30.0, E:127-07-55.5 녹동항삼부토건 B호 등부표N:34-31-25.9, E:127-08-02.5</span> 녹동항 안에는 고흥읍과 소록도 사이에 소록대교가 있으며, 이 대교의 양쪽에 선박의 안전한 통항을 위해 교량표지가 설치되어 있다.[그림 2 참조] 소록대교는 연육교로 길이 1,160미터, 너비 11.70미터, 높이 21.50미터, 왕복 2차로이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657561"></img><span style="display:none;">[그림 2] 소록대교의 종.평면도</span>나.

사실의 경과재승호는 총톤수 4.99톤(길이 10.82m x 너비 3.35m x 깊이 0.92m), 출력 264킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합 어선으로서, 2014. 10. 20. 전라남도 고흥군 소재 신일조선소에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2019. 10. 20.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크, 제1번～5번 어창, 기관실(연료유탱크 좌.우현), 선미창고 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 선박패스장치(V-Pass) 등이 설치되어 있다.[그림 3 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657563"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 재승호의 일반배치도</span> 이 선박은 2014. 10. 24. 전라남도 고흥군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안에서 농어, 감성돔, 우럭, 붕장어, 낙지 등을 포획하는데 사용해왔고, 주로 고흥군 도양읍 소재 녹동항을 02:00경 출항하여 시산도 및 나로도 부근 연안에서 조업한 후 14:00경 녹동항에 입항하는 1일 조업 형태로 1개월에 약 20일을 조업하였다.이 선박은 2015. 5. 10. 02:23경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선한 가운데 전라남도 고흥반도 북서쪽에 위치한 득량만을 향하여 출항하였다.

이 선박은 당시 항해등과 조타실 앞쪽 갑판상에 작업등을 켜고 있었다.선장 A는 레이더를 탐지거리 0.5마일에 맞추고, 속력을 서서히 올려 같은 날 02시 27분경 속력이 12노트일 때 북방파제와 도제 사이를 통과하기 위해 정선수를 도제 북쪽 끝을 향하도록 침로 약 276도로 정침하여 항해하였다. 이때 이 선박의 진로 전방에 상대선박(이후 ‘스마일호’로 밝혀짐)이 침로 약 096도, 약 6노트의 속력으로 접근하고 있었으나 선장 A는 자선의 조타실 앞쪽 갑판에서 비추는 작업등과 육상의 배후광 등의 영향으로 인하여 상대선박을 육안으로 발견하지 못하였다.이후 이 선박은 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항해하다가 상대선박을 보지 못한 상태에서 2015. 5. 10. 02:28경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 북방파제등대로부터 약 164도 방향, 약 0.05마일 떨어진 북위 34도 31분 35초.동경 127도 07분 24초 해상에서 선수방위 약 276도인 재승호의 정선수부와 선수방위 약 039도인 스마일호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 57도를 이루며 충돌하였다.이 선박이 녹동항을 출항하여 상대선박인 스마일호와 충돌한 후 스마일호를 녹동항 선박급유소 선착장으로 예인할 때까지의 시각대별 위치, 속력 및 선수방위는 [그림 4] 및 [표 2]와 같다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북서풍이 약 4～8미터로 불었고, 파고 약 0.5미터였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657565"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 재승호의 선박패스(V-PASS) 항적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657567"></img><span style="display:none;"> [표 2] 어선 재승호의 선박패스장치(V-Pass) 항적자료시 각위도경도속력선수방위시 각위도경도속력선수방위02시 23분 18초N34°31.38E127°08.0000.000002시 27분 18초N34°31.34E127°07.3512.027602시 23분 48초N34°31.37E127°08.0000.000002시 28분 18초N34°31.35E127°07.2405.015202시 24분 18초N34°31.37E127°08.0001.017202시 28분 48초N34°31.35E127°07.2502.027202시 24분 48초N34°31.36E127°08.0001.015802시 29분 18초N34°31.36E127°07.2502.022402시 25분 48초N34°31.35E127°07.5809.023802시 29분 48초N34°31.36E127°07.2500.006402시 26분 18초N34°31.34E127°07.5112.026802시 30분 18초N34°31.36E127°07.2600.009402시 26분 48초N34°31.34E127°07.4312.0274 </span> 한편, 스마일호는 총톤수 4.89톤(길이 10.10m x 너비 3.20m x 깊이 1.02m), 출력 232킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발 어선으로서, 1995. 9. 1. 전라남도 고흥군 소재 한일FRP조선소에서 건조.진수되었고, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받아 2018. 9. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657569"></img><span style="display:none;">[그림 5] 어선 스마일호의 일반배치도</span> 이 선박은 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크, 제1번～4번 어창, 기관실(연료유탱크 좌.우현), 창고, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실 및 선원실이 있으며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.[그림 5 참조]이 선박은 전라남도 고흥군수로부터 어업허가증을 교부 받아 고흥군 득량만, 나로도 및 금산 남부 해역에서에서 정치성 구획어업을 하면서 새우류를 포획하는데 사용해왔고, 고흥군 도양읍 소재 녹동항을 출항하여 시산도 및 무학도 부근 연안에서 1∼2일 조업을 한 후 녹동항에 입항하는 형태로 1개월에 약 20일 조업을 하였다.이 선박은 2015. 5. 9. 08:00경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 조업 차 출항하여, 같은 날 10시 00분경 조업장소인 시산도 부근 해상에 도착한 후 조업을 시작하였고, 다음 날인 5. 10. 01:00경 조업을 마치고 그물 및 어획물 정리작업을 한 후 녹동항을 향해 항해하였다.이후 선장 B는 레이더를 탐지거리 0.5마일에 맞추고 예정된 항로를 따라 소록도와 사포기도 사이를 지나 녹동항 도제의 북단등대를 향해 침로 약 064도, 약 10노트의 속력으로 항해하였고, 같은 날 02:27경 녹동항 도제 북단등대를 통과하면서 침로를 약 096도로 변침한 후 속력을 약 6.0노트로 감속하였다.

이때 이 선박의 진로 전방에 상대선박(이후 ‘재승호’로 밝혀짐)이 침로 약 276도, 약 12노트의 속력으로 접근하고 있었으나 선장 B는 상대선박을 발견하지 못하였다.선장 B는 이 선박이 소록대교 교각과 북방파제등대를 통과한 후 곧바로 도착지인 녹동항 선박급유소 선착장을 향하여 좌현 변침하여 침로 약 039도로 하였고, 이때 선수 우현 약 2시 방향에서 접근하고 있는 상대선박을 초인하고 주기관 클러치를 중립으로 하였으나 2015. 5. 10. 02:28경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 재승호는 선수 우현 하부에 경미한 손상이 발생하였고, 스마일호는 선원 1명이 부상을 입었고 선체의 우현 외판 및 선실 일부 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 항법적용에 전제가 되는 사실시계가 양호한 야간에 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항(어항) 안에서 녹동항을 출항하기 위해 침로 약 276도, 속력 약 12노트로 항행 중인 어선 재승호와 녹동항으로 입항하기 위해 침로 약 096도, 속력 약 6노트로 항행 중이던 어선 스마일호 사이에 충돌의 위험이 발생하였다.나) 「개항질서법」 등 지역 항법규정 우선 적용 여부이 충돌사고가 발생한 고흥군 도양읍 소재 녹동항은 국가어항으로서 「개항질서법」 <각주>1</각주> 이 적용되는 항만은 아니다.

그리고 「어촌어항법」 제35조의 규정에 따라 제정된 「고흥군 어항관리 및 사용료 징수에 관한 조례」에도 선박의 통항 등 항법과 관련된 규정이 없다.따라서 이 사건은 녹동항내에서 우선 적용되는 항법 규정이 없으므로 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.다) 충돌사고 발생 장소에 대한 검토사고해역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항 어항구역으로, 소록도, 녹동신항과 인접해 있고, 녹동항과 소록도 사이의 가항 폭이 270～310미터이고, 북방파제와 도제 사이의 가항 폭은 약 148미터이다.

또한 녹동항으로 입출항하는 소형선박은 이들 방파제로 인해 차폐(遮蔽)되어 방파제 내외에 있는 각각의 상대선박을 육안으로 쉽게 발견할 수 없고, 특히 야간에는 소록대교의 등화, 육상의 배후광 등에 의한 눈부심(Glare)으로 인해 항해자는 비교적 저휘도(低輝度)인 소형선박의 항해등을 멀리서 발견할 수 없다.또한 사고 장소가 방파제 부근으로 가항 폭이 약 148미터인 좁은 방파제 사이를 안전하게 통과하기 위해서는 방파제 통과 전후에 상당한 거리에서 일정한 침로를 유지하여야 하므로 좁은 수로와 유사한 수역이다.따라서 녹동항에 입항하는 선박은 녹동항 도제 북단에 붙어서 방파제를 통과한 후 수로의 오른 쪽으로 항행하고, 출항하는 선박은 북방파제 남단에 붙어서 방파제를 통과하기 위하여 방파제내에서는 수로의 오른쪽으로 항해하는 것이 항해자들이라면 지켜야 할 입출항 관습이다.라) 양 선박의 항법상 지위에 대한 검토재승호와 스마일호는 각각 264킬로와트(㎾) 및 232킬로와트(㎾) 출력의 디젤기관을 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.

그리고 양 선박은 전장(Length Over All)이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」상 길이 20미터 미만 선박으로서 동일한 법적 지위를 갖는다.마) 항법 적용앞서 고찰한 바와 같이 「개항질서법」등 지역 항법규정을 적용할 수 없을 경우에는 해상교통의 일반법인 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용되므로 양 선박간의 「해사안전법」제72(마주치는 상태) 또는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용을 우선 검토하여야 한다.그러나, 이 사건에서는 양 선박이 ‘충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한다.’는 항법의 성립요건이 충족되지 않으므로 「해사안전법」제72(마주치는 상태) 또는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정을 적용할 수 없다고 본다.따라서 이 충돌사고는 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 또는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여야 한다.또한 양 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.특히 이 사건에서는 양 선박이 충돌 직전까지 상대선박을 발견하지 못한 것으로 같은 법 제63조(경계)의 준수 여부에 대한 면밀한 검증이 필요하다고 본다.2) 어선 재승호의 부적절한 운항 검토재승호는 출항선으로 녹동항의 북방파제와 도제 사이의 가항 폭이 약 148미터로 좁기 때문에 녹동항의 북방파제 남단에 붙어서 안전하게 항해하기 위해서는 수로의 오른 편 쪽으로 항행하여야 하나, 사고 당시 수로의 왼 편 쪽으로 치우쳐 항행하였다.[표 2 참조]또한 이 선박은 사고 당시 야간으로 소록대교의 등화 및 육상의 배후광 등으로 인하여 주변 시야를 방해 받고 있는 항내 수로에서 육안과 레이더에 의한 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하나, 충돌 약 3분 전에 침로 약 238도 및 속력 약 9.0노트에서 우현 변침과 증속을 하여 충돌 약 2분 전에 침로 274도 및 속력 약 12노트로 항행하였고, 이후 충돌시까지 속력 약 12노트로 항행하여 안전한 속력을 준수하지 않았다.더구나 이 선박은 조타실 앞쪽 갑판상에 작업등을 밝게 켠 채 항행함으로써 조타실의 전방 시야가 극히 제한되게 되었고, 이러한 상태에서 경계를 태만히 하여 상대선박인 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못함으로써 아무런 피항동작을 취하지 못하고 스마일호와 충돌하였다.따라서 재승호가 통상적인 출항 항로에 반하여 수로의 좌측으로 항행하면서 안전한 속력으로 항행하지 않았고, 소록대교의 등화 및 육상의 배후광 등으로 인하여 주변 시야를 방해받고 있는 상황에서 조타실 전방에 작업등을 밝게 켠 채 항행함으로써 조타실 전방 시야가 극히 제한되어 자선의 진로 전방에서 접근하고 있는 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.3) 어선 스마일호의 부적절한 운항 검토녹동항의 북방파제와 도제 사이의 수로를 통과하여 녹동항에 입항하는 선박은 도제 북단에 붙어서 방파제를 통과한 후 방파제내의 항내에서는 가능한 한 수로의 오른 편 쪽으로 항행하여야 하며, 또한 야간에 등대의 불빛, 소록대교의 등화 및 육상의 배후광 등으로 주변 경계가 제한되므로 육안과 레이더에 의한 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 스마일호는 전라남도 고흥군 소재 시산도 부근 해상에서 조업 후 녹동항으로 입항하면서 소록도와 사포기도 사이를 지나 녹동항 도제의 북단등대를 향해 침로 약 064도 및 속력 약 10노트로 항해한 후 충돌 1분 전 녹동항 도제 북단을 통과하면서 침로 약 096도로 대각도 우현 변침을 하여 항내에서 수로의 오른 편 쪽으로 정상적으로 항해하였으나, 소록대교와 녹동항북방파제를 통과한 후 육안과 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 재승호가 충돌위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 상태에서 충돌직전에 도착지인 녹동항 선박급유소 선착장을 향하여 대각도 좌현 변침한 것도 이 충돌사건의 원인이 되었다고 판단된다.4) 재승호 측의 주장(스마일호의 항해등 소등)에 대한 검토재승호 선장이 사고 당시 스마일호가 항해등을 켜지 않아 상대선박을 발견하지 못했다는 주장에 대하여 다음과 같이 검토한다.앞에서 고찰한 바와 같이 재승호는 녹동항 도제로 인해 차폐(遮蔽)되어 방파제 밖에 있는 스마일호를 육안으로 쉽게 발견할 수 없었을 것이고, 스마일호가 녹동항 도제 북단을 통과한 후에는 소록대교의 등화, 육상의 배후광 등에 의한 눈부심(Glare)과 조타실 앞 상갑판에 밝게 켜놓은 작업등으로 인해 육안으로 스마일호의 항해등을 발견할 수 없었다고 판단된다.

그리고 스마일호는 충돌 약 1시30분전인 같은 날 01:00경 조업장소인 시산도 부근 해상에서 조업을 마치고 출발하여 여러 섬들이 있는 복잡한 연안항로를 따라 녹동항내의 사고지점까지 정상적으로 향해한 점 등으로 보아 이 선박이 항해등을 켜지 않고 항행했을 가능성은 거의 없다고 판단된다.따라서 사고 당시 스마일호가 항해등을 켜지 않았다는 재승호 측의 주장을 인정하지 아니한다.5) 결론앞에서 검토한 결과를 종합하여 판단한 바, 이 충돌사고는 양 선박이 충돌위험 상태로 접근하고 있음에도 양측 모두 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 할 수 있는 시기까지 상대 선박을 관측하지 못한 것이 가장 결정적인 원인이라고 본다.또한, 재승호가 통상적인 출항 항로에 반하여 수로의 좌측으로 항행하면서 안전한 속력으로 항행하지 않았고, 조타실 앞쪽 갑판상에 작업등을 밝게 켜서 전방 시야가 극히 제한되도록 한 것은 비난 받아야 한다.그리고, 스마일호는 도착지인 선착장을 향하여 대각도 좌현 변침을 하면서 주변 선박에 대한 경계를 더욱 철저히 하지 아니 한 것도 비난받아야 한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 녹동항 북방파제 및 도제의 항내 수로에서 재승호가 조타실 앞쪽 상갑판에 작업등을 훤하게 켠 채 통상적인 출항항로가 아닌 수로의 좌측으로 약 12노트의 과도한 속력으로 항해하면서 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 접근하고 있는 상대선박인 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않음으로써 발생한 것이나, 스마일호가 녹동항 북방파제와 도제 사이의 항내 수로에 진입한 후 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 재승호가 충돌위험을 안고 접근하고 있는 것을 알지 못한 상태에서 충돌직전에 도착지인 녹동항 선박급유소 선착장을 향하여 대각도 좌현 변침을 한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사고에 대하여 해양사고관련자 재승호 선장 A와 해양사고관련자 스마일호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 바, 재승호 측은 통상적인 출항항로에 반하여 수로의 왼 편으로 치우쳐 항행하면서 안전한 속력을 준수하지 아니한 것과 조타실 앞 상갑판 상에 작업등을 훤하게 켠 채 조타실 전방 시야가 극히 제한된 상태로 항행하면서 경계를 소홀히 한 점, 그리고 스마일호 측은 충돌 직전에 도착지를 향하여 대각도 좌현 변침을 한 것이 각각 이 충돌사고의 원인이라는 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공 정도에 대해 재승호 측이 55퍼센트(％), 스마일호 측이 45퍼센트(％)인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 재승호의 선장 및 항해당직자로서 녹동항을 야간에 출항하고자 한 경우 녹동항의 북방파제와 도제 사이의 가항 폭이 약 148미터로 방파제의 수역에서 통상적인 출항항로에 따라 가능한 한 수로의 오른 편 쪽으로 항행하여야 하고, 안전한 속력을 유지하여야 하며, 등대의 불빛, 소록대교의 등화 및 육상의 배후광 등으로 주변 시야가 제한되기 때문에 육안과 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 녹동항을 출항하면서 방파제내에서 수로의 왼편으로 치우친 채 속력 12노트의 과도한 속력으로 항행하였고, 조타실 앞쪽 갑판상에 작업등을 밝게 켠 채 항행함에 따라 조타실의 전방 시야가 극히 제한된 상태에서 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 접근하고 있는 상대선박인 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않음으로써 이 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스마일호의 선장 및 항해당직자로서 녹동항을 야간에 입항하고자 한 경우 녹동항 북방파제와 도제로부터 일정한 거리를 두고 침로를 녹동항 도제 북단에 붙어서 접근하여 방파제를 통과한 후 방파제내에서는 수로의 오른 편 쪽으로 항행하여야 하고, 등대의 불빛, 소록대교의 등화 및 육상의 배후광 등으로 주변 시야가 제한되므로 육안 및 레이다로 주변 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 이 사람은 녹동항 입구의 도제 북단을 우측에 두고 통과한 후 우현 변침을 하며 정상적으로 녹동항내에 진입하였으나, 이후 육안 및 레이더 관측에 의한 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하고 있는 상대선박인 재승호를 발견하지 못한 상태에서 충돌 직전 도착지인 선착장을 향하여 대각도 좌현 변침을 함으로써 이 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 선박이 항, 포구 등에서 야간에 출입항 하는 경우에는 육상의 배후광, 등대의 불빛, 정박선이나 거주구역에 켜놓은 등화 등에 의한 눈부심(Glare)으로 인하여 항해자는 비교적 저휘도(低輝度)인 소형선의 항해등을 멀리서 쉽게 발견할 수 없으므로 레이더 및 육안으로 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 충돌위험이 최소화되도록 가급적 저속으로 항해하여야 한다.

나. 야간에 항해하는 선박은 주위 항해선박과 자선에 경계에 지장을 주는 작업등을 켜고 항해하여서는 아니 된다. 특히 조타실 전방에 있는 갑판상 작업등은 항해당직자의 전방 시야에 막대한 지장을 초래하므로 항해등 이외의 등을 켤 때에는 조타실 전방 시야에 지장을 없도록 적절한 조치를 하여야 한다.

다. 항내 수로에서 변침하고자 하는 선박은 주위에 항해하는 타선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 출항선인 재승호가 항내 수로의 왼 편에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하고 있는 스마일호를 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나, 입항선인 스마일호가 항내 수로에 진입한 후 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하는 상대선박을 발견하지 못하고 충돌 직전에 도착지인 선착장을 향해 대각도 좌현 변침한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657549"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 재승호.어선 스마일호 충돌사건(중앙해심 제2016-002호) 사고발생해역 사 고 일 시2015년 5월 10일02시 28분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 31분 35초동경 127도 07분 24초 (고흥군 도양읍 소재 녹동북방파제등대로부터 약 164도 방향, 약 0.05마일 해상)</span>《시정권고서》중앙해심 제2016-002호어선 재승호.어선 스마일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657551"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선하고 있던 어선 재승호가 2015년 5월 10일 02시 28분경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항 북방파제등대로부터 약 164도 방향, 약 0.05마일 떨어진 해상에서 어선 스마일호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 스마일호가 경계를 소홀히 하며 충돌 직전 대각도 좌현 변침한 것도 원인이 되었으나, 재승호가 방파제내에서 수로의 왼 편에서 과도한 속력으로 항행하면서 조타실 앞 갑판상에 작업등을 밝게 켠 채 주변 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 접근하고 있는 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않음으로써 발생한 것으로 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 녹동항을 출항할 경우 방파제내에서는 항내 수로 오른 편 쪽으로 항해하여야 하고, 안전한 속력을 준수하며, 경계에 지장을 주는 작업등을 켜지 않고 주변 경계를 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 1월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》증앙해심 제2016-002호어선 재승호.어선 스마일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657553"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 스마일호가 2015년 5월 10일 02시 28분경 전라남도 고흥군 도양읍 소재 녹동항북방파제등대로부터 약 164도 방향, 약 0.05마일 떨어진 해상에서 어선 재승호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 재승호가 녹동항 방파제내의 항내에서 수로의 왼 편에서 과도한 속력으로 항해하면서 조타실 앞 갑판상에 작업등을 밝게 켠 채 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 접근하고 있는 스마일호를 충돌 시까지 발견하지 못해 아무런 피항동작을 취하지 않은 것도 원인이 되었으나, 스마일호가 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 전방에서 접근하고 있는 상대선박인 재승호를 발견하지 못한 상태에서 충돌 직전에 대각도 좌현 변침한 것도 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 방파제내의 항내에서 변침할 경우에는 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박의 통항에 지장을 주지 않게 조선하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 1월 29일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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