어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649647"></img><span style="display:none;"> 선 명재림호2오산호 선 적 항장항항군산시 옥도면 선박소유자CB 총 톤 수2.57톤1.84톤 기관종류.출력가솔린기관 175마력 2기가솔린기관 225마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류-- 사고일시2011년 11월 4일 08시 37분경 사고장소북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초(군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 해상)</span> 재림호는 1999년 5월 1일 충남 서천군 장항읍 소재 군장조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.57톤, 길이 10.35미터, 너비 2.05미터, 깊이 0.85미터, 최대출력 175마력 가솔린기관 2기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 11월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 조타실 앞쪽에 활어창이 좌.우에 2개씩 4개 구획되어 있고, 상갑판 상부는 우현 선수부에 양망기가 1대 설치되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스(GPS)플로터, 나침의 등의 항해장비가 설치되어 있고, 조타륜이 있는 우현 앞쪽 창이 불투명 색유리로 되어 있어 항해 중 우현 1～2시 방향의 시계가 제한된다.이 선박은 2011년 11월 4일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)와 부인, 장인, 장모 등 4명이 승선하여 최대승선인원(2명)을 초과한 상태로 충남 장항항에서 출항하여 군산항 앞 연도 북방 약 5마일 해상에 있는 조업지를 향하여 군산항 항로를 따라 속력 약 17노트로 항해를 하였으며, 군산항 입구 남방파제를 좌현 정횡거리 약 0.2마일로 통과할 계획이었다.이 선박의 주기관은 선박검사증서에는 출력 140마력 가솔린기관 2기로 기재되어 있으나, 2011년 6월경 출력 175마력 가솔린기관 2기로 교체하였으며, 최고 속력은 약 27노트인데 평상시 군산항 안에서는 약 17노트의 빠른 속력으로 운항하고 있었다.한편, 군산항 항계 안에서 속력제한 규정을 살펴보면 군산외항 5부두 동쪽 끝단부터 국제여객터미널 동쪽 끝단 구간(1구역)과 장항항 부근(2구역) 해상에서의 항행 최고속력을 10노트로 제한하고 있기 때문에 모든 선박은 이 부근을 항해할 때에는 속력을 10노트 이하로 유지하여야 한다.선장 A는 군산항 항계 안의 1.2구역에서는 항행 최고속력이 10노트로 제한되는 것을 알고 있었으나 개의치 않고 수동조타 상태에서 속력을 약 17노트로 유지한 채 군산항 항로의 남쪽 경계선에 근접하여 항해하였으며, 항해 중 레이더를 작동하고 있었으나 시정이 양호하여 레이더를 보지 않고 항해를 하였다.이 선박이 군산항 최고속력 제한구역인 1구역을 지나서 남방파제 끝단을 바라보며 진침로 약 266도, 속력 약 17노트를 유지한 채 항해를 하던 중 같은 날 08시 31분경 진로 전방 약 1시 방향에서 2오산호가 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근중이었으나, 선장 A는 레이더를 보지 않고 조타실 우측의 사각지대를 확인하지 아니한 채 항해를 하다가 2오산호가 접근 중인 것을 발견하지 못하였다.이후 같은 날 08시 37분경 선장 A는 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 선수쪽에 갑자기 2오산호가 있는 것을 발견하고 기관을 정지하는 순간 재림호의 우현선수부가 2오산호의 조타실과 좌현외판을 양 선박의 선수미선 교각 약 66도로 충돌하였다.충돌과 동시에 2오산호는 선미부가 튕기듯이 밀려나고 재림호는 그대로 진행하여 양 선박이 분리되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없고 파고는 약 0.5미터 이하로 잔잔하였으며, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.한편, 2오산호는 2009년 8월 31일 전북 군산시 소재 해원FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.83톤, 길이 8.50미터, 너비 2.15미터, 깊이 0.70미터, 출력 225마력 가솔린기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안통발어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 8월 31일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미부에 조타실이 있고 우현 선수부에 양망기가 1대 설치되어 있으며, 조타실에는 어군탐지기, 나침의 등의 항해장비가 설치되어 있고 조타륜이 조타실 우측에 설치되어 있다.이 선박은 2011년 11월 4일 05시 00분경 군산시 비응항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)와 부인이 승선한 가운데 군산항 북방파제 북서쪽 해상의 통발어장에 같은 날 05시 15분경 도착하여 어로작업을 시작하였다.선장 B는 같은 날 08시 25분경에 어로작업을 마치고 북방파제 북쪽 끝단을 돌아서 군산항 남방파제 남쪽에 있는 통발어장을 향하여 침로 약 200도, 속력 약 7노트로 항해를 하였으며, 이때 선장 B는 조타실에서 수동으로 조타하고 부인은 선수 갑판에서 앞을 보며 앉아 있었다.항해 중 선장 B는 전방만 주시하느라 좌현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 재림호를 발견하지 못하고 그대로 항해를 하다가 이 선박이 군산항 남방파제에 접근하여 속력을 약 5노트로 줄일 무렵 선수 갑판에 앉아 있던 선장 B의 부인이 빠른 속력으로 접근하는 재림호를 발견하고 손을 흔들고 소리를 쳤으나, 같은 날 08시 37분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 2오산호 선장과 부인은 신고를 받고 출동한 해경정에 구조되어 군산항으로 이송되었으며, 2오산호는 재림호가 예인하여 군산외항에 입항하였다.이 사고로 재림호는 우현 선수부에 약간의 파공이 발생하였으나, 2오산호는 조타실 및 좌현 외판이 크게 손상되었으며, 2오산호 선장 B가 다발성 늑골골절, 뇌경색 등 큰 부상이 있었고 그의 부인도 어깨관절 염좌 등 부상이 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 항법적용의 시점2척의 동력선이 접근할 때 충돌의 위험을 피하기 위한 항법적용의 시기는①충돌의 위험성이 있고②상대선박의 움직임을 식별할 수 있으며③시간적ㆍ공간적으로 충분한 여유가 있어야 한다는 조건이 충족되는 시점으로 보아야 할 것이다.재림호와 2오산호의 충돌장소로부터 양 선박의 속력과 침로를 근거로 항적을 도시하여 보면 2오산호가 군산항 명암등표 서방을 통과한 충돌 약 6분전인 08시 31분경 서로 상대선박을 처음 발견할 수 있는 위치에 있어서 서로 상대선박의 움직임을 확인할 수 있었으며, 양 선박이 그대로 항행하면 충돌할 위험성이 있었고, 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 시간적 여유(약 6분)와 피항동작을 취할 수 있는 여유수역이 확보되어 있었으므로, 이때부터 항법적용이 시작된다고 보아야 할 것이다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649649"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 재림호와 2오산호의 충돌 전 항적</span> 나) 적용항법이 충돌사건은 개항인 군산항의 항계 안에서 발생하였으므로 구「해상교통안전법」(2011. 6. 15. 법률 제10801호「해사안전법」으로 개정되기 전의 법률, 이하 같다)에 우선하여 「개항질서법」이 적용된다.

다만, 「개항질서법」에 규정이 없는 경우에는 「해상교통안전법」을 적용한다.군산항의 항계 안에서 항행하는 모든 선박은 「개항질서법」 제15조제4항의 규정에 따라 군산외항 5부두 동쪽 끝단부터 국제여객터미널 동쪽 끝단 구간(1구역)과 장항항 부근(2구역) 해상에서 속력을 10노트 이하로 유지하여야 하며, 최고 속력제한구역을 벗어나서도 항계 안에서는 「해상교통안전법」제25조의 규정에 따라 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그리고 개항의 항로 밖에서 항로 안으로 들어오는 선박은 「개항질서법」제13조(항법)의 규정에 따라 항로를 항행하는 다른 선박을 피해야 한다.

따라서 군산항 항로를 따라 항행하는 재림호를 군산항 항로 밖에서 안으로 들어오는 2오산호가 피해야 할 것으로 생각할 수 있다.그러나 이 규정은 항로를 항행할 의무가 있는 동력선에 대하여 우선권을 인정하는 규정으로서 항로를 항행할 의무가 없는 총톤수 20톤 미만의 ‘우선피항선’인 재림호에 대하여 우선권을 인정하는 것은 아니다. 그리고 재림호는 군산항 항로의 남쪽 경계선에 인접하여 항해를 하다가 충돌 약 2분전에는 항로를 벗어난 위치에 있었기 때문에 재림호에 대하여 항로를 항행하는 선박이라고 할 수 없다.따라서 위 가)항에서 검토한 항법적용의 시점, 즉 충돌 약 6분전인 08시 31분경에 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으므로 이때부터 「해상교통안전법」 제35조 규정에 의한 ‘횡단하는 상태’ 항법을 적용하는 것이 타당하다.위 규정에 의하면 2척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 하는바, 재림호는 2오산호의 진로를 횡단하는 상태에서 상대선을 우현 쪽에 두고 있는 피항선으로서 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 상대선을 피하여야 한다.그리고 2오산호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하다가 피항선인 재림호가 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 피항선과 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2)재림호의 운항 부적절재림호 선장 A는 장항항에서 출항 후 군산항 항로의 남쪽 경계선을 따라 진침로 약 266도, 속력 약 17노트의 과도한 속도로 항해를 하면서 레이더를 보지 않고 진로 전방의 우측에 대한 경계를 소홀히 함으로써 자선의 진로 전방 우현 쪽에서 횡단 상태로 접근 중인 2오산호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 피항선으로서 취하여야 할 피항동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 주된 원인이 되었다.3)2오산호의 운항 부적절2오산호 선장 B는 군산항 북방파제 북단을 통과하여 남방파제 남쪽에 있는 통발어장을 향하여 침로 약 200도, 속력 약 7노트로 항해를 하면서 주변경계를 소홀히 하여 좌현 쪽에서 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 재림호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 유지선으로서 취하여야 할 협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 일부 원인이 되었다.4) 주장에 대한 판단2오산호 선장 B의 부인은 충돌 당시 재림호 선수부가 2오산호 조타실을 충돌하면서 조타실 위로 타고 넘어서 재림호가 공중으로 약 20미터 날아간 후 해상에 떨어졌다고 주장하고, 재림호 선장 A는 재림호는 항해 중 선수가 많이 부상(浮上)하지 않아서 2오산호를 타고 넘을 수 없다고 주장하는바 이에 대하여 검토한다.충돌 당시 재림호가 2오산호를 타고 넘었는지 여부가 이 사건 발생의 원인과 관계는 없지만, 양측의 주장이 상반되므로 장항항에서 재림호에 대하여 사고 당시와 같은 조건의 속력 약 17노트(매분 당 주기관 회전수 3,500)로 항해 중 선수부의 부상 정도를 확인하였다.그 결과 재림호의 선수부는 약 50㎝ 부상한 상태로 2오산호의 선체를 타고 넘어갈 정도는 아닌 것으로 판단되었고, 2오산호 선장 B의 부인이 군산해양경찰서 수사과에서 진술한 진술조서 중 1회 진술조서에서는 “재림호의 선수부분이 2오산호의 좌현 조타실을 덮치고 우현선미 쪽으로 지나갔다”는 취지의 진술을 하고, 3회 진술조서에서는 “재림호가 충돌하면서 조타실을 치고 바로 배를 타고 넘어가서 공중에 약 20미터 날아간 후 해상에 떨어졌다”는 취지로 진술을 번복하고 있어 진술에 신빙성이 없다고 판단되어 2오산호의 주장을 배척한다.(사진.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649651"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 재림호의 속력 약 17노트(rpm 3500) 항해 상태(선수부 약 50㎝ 부상)</span>나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 양 선박이 횡단상태로 접근하는 가운데 피항선인 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 2오산호가 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.재림호의 경우 군산항 항계 안에서 항해하면서 약 17노트의 과도한 속력으로 안전속력을 유지하지 아니한 점과, 피항선으로서 피항의무가 있음에도 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점을 고려하고,2오산호의 경우는 유지선의 위치에서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 협력동작을 취하지 아니한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 재림호 측이 75%, 2오산호 측이 25%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 재림호의 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해하면서 안전한 속력을 유지하고 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고, 피항선의 위치에서 과도한 속력으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 2오산호의 소유자 겸 선장으로서 개항의 항계 안에서 항해하면서 주변경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도, 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 선박은 진로 전방뿐만 아니라 사방에 대한 경계를 철저히 하여 접근중인 다른 선박과 충돌의 위험성을 미리 파악하여 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 항계 안에서 항해를 할 때에는 항로상의 다른 선박들 동정을 충분히 확인한 후에 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 가운데 피항선인 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 2오산호가 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2012-34호어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649641"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 어선 재림호가 2011년 11월 4일 08시 37분경 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 어선 2오산호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 재림호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해한 것이 주요 원인으로, 2오산호가 경계를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 9월 4일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO《권고서》인해심 제2012-34호어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649643"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 어선 2오산호가 2011년 11월 4일 08시 37분경 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 어선 재림호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 재림호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해한 것이 주요 원인으로, 2오산호가 경계를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하의 이러한 행위를 시정하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2012년 9월 4일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649645"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건(인해심 제2012-34호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 4일 08시 37분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초(군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 해상)</span>