어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658059"></img><span style="display:none;"> 선 명재림호2오산호 선 적 항장항항군산시 옥도면 선박소유자CB 총 톤 수2.57톤1.84톤 기관종류.출력가솔린기관 175마력 2기가솔린기관 225마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류-- 사고일시2011년 11월 4일 08시 37분경 사고장소북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초(군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 해상)</span>가.

관련 선박1) 재림호재림호는 1999년 5월 1일 충남 서천군 장항읍 소재 군장조선소에서 건조.진수된 총톤수 2.57톤, 길이 10.35미터, 너비 2.05미터, 깊이 0.85미터, 최대출력 175마력 가솔린기관 2기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안자망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 11월 23일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 조타실 앞쪽에 활어창이 좌.우에 2개씩 4개 구획되어 있고, 상갑판 상부는 우현 선수부에 양망기가 1대 설치되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스(GPS)플로터, 나침의 등의 항해장비가 설치되어 있고, 조타륜이 있는 우현 앞쪽 창이 불투명 색유리로 되어 있어 항해 중 우현 1～2시 방향의 시계가 방해된다.2) 2오산호2오산호는 2009년 8월 31일 전북 군산시 소재 해원FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.83톤, 길이 8.50미터, 너비 2.15미터, 깊이 0.70미터, 출력 225마력 가솔린기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안통발어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014년 8월 31일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미부에 조타실이 있고 우현 선수부에 양망기가 1대 설치되어 있으며, 조타실에는 어군탐지기, 나침의 등의 항해장비가 설치되어 있고 조타륜이 조타실 우측에 설치되어 있다.

나. 사실의 경과재림호는 2011년 11월 4일 08시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다.)과 부인, 장인, 장모 등 4명이 승선하여 최대승선인원(2명)을 초과한 상태로 충남 장항항을 출발하여 군산항 앞 연도 북방 약 5마일 해상에 있는 조업지를 향하여 군산항 항로를 따라 군산항 입구 남방파제를 좌현 정횡거리 약 0.2마일로 통과할 계획이었다.이 선박의 주기관은 선박검사증서에는 출력 140마력 가솔린기관 2기로 기재되어 있으나 2011년 6월경 출력 175마력 가솔린기관 2기로 교체하였으며, 최고 속력은 약 27노트인데 평상시 군산항 안에서는 약 17노트의 빠른 속력으로 운항하였다.한편, 「군산·장항항 선박 항행최고속력 지정고시(군산지방해양항만청 고시 제 2002-67호)」에 따라 군산외항 5부두 동쪽 끝단부터 국제여객터미널 동쪽 끝단 구간(1구역)과 장항항 부근(2구역) 해상에서의 항행 최고속력을 10노트로 제한되어 있고, 다른 선박에 위험을 미칠 우려가 있는 경우에는 적절한 속력으로 감속하여 항해하도록 규정되어 있다.선장 A은 군산항 항계 안의 1.2구역에서는 항행 최고속력이 10노트로 제한되는 것을 알고 있었으나 개의치 않고 수동조타 상태에서 속력을 약 17노트로 유지한 채 군산항 항로의 남쪽 경계선에 근접하여 항해하였으며, 항해 중 레이더를 작동하고 있었으나 시정이 양호하여 레이더를 보지 않았다.이 선박이 군산항 최고속력 제한구역인 1구역을 지나서 남방파제 끝단을 바라보며 진침로 약 266도, 속력 약 17노트를 유지한 채 항해를 하던 중 같은 날 08시 31분경 진로 전방 약 1시 방향에서 2오산호가 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 선장 A은 레이더를 보지 않고 조타실 우측의 사각지대를 확인하지 않았으므로 2오산호가 접근하는 것을 보지 못하였다.선장 A은 같은 날 08시 37분경 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 선수쪽에 갑자기 2오산호가 있는 것을 발견하고 기관을 정지하는 순간 재림호의 우현선수부와 2오산호의 조타실 및 좌현외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 66도로 충돌하였다.충돌과 동시에 2오산호는 선미부가 튕기듯이 밀려나가고 재림호는 그대로 진행하여 양 선박이 분리되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 바람이 거의 없고 파고는 약 0.5미터 이하로 잔잔하였으며, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.한편, 2오산호는 2011년 11월 4일 05시 00분경 군산시 비응항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다.)과 부인이 승선하고 군산항 북방파제 북서쪽 해상의 통발어장에 같은 날 05시 15분경 도착하여 어로작업을 시작하였다.선장 B은 같은 날 08시 25분경에 어로작업을 마치고 북방파제 북쪽 끝단을 돌아서 군산항 남방파제 남쪽에 있는 통발어장을 향하여 침로 약 200도, 속력 약 7노트로 항해를 하였으며, 이때 선장 B은 조타실에서 수동으로 조타하고 부인은 선수 갑판에서 앞을 보며 앉아 있었다.선장 B은 전방만 주시하느라 좌현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 재림호를 보지 못하고 항해를 하다가 이 선박이 군산항 남방파제부근 어망부이 설치장소에 접근하여 속력을 5노트 정도로 줄일 무렵 선수 갑판에 앉아 있던 선장 B의 부인이 빠른 속력으로 접근하는 재림호를 발견하고 손을 흔들며 소리쳤으나, 같은 날 08시 37분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 2오산호 선장과 부인은 신고를 받고 출동한 해경정에 구조되어 군산항으로 이송되었으며, 2오산호는 재림호가 예인하여 군산외항에 입항하였다.이 사고로 재림호는 우현 선수부에 약간의 파공이 발생하였으나, 2오산호는 조타실 및 좌현 외판이 크게 손상되었으며, 2오산호 선장 B이 다발성 늑골골절, 뇌경색 등 큰 부상을 입었고 그의 부인도 어깨관절 염좌 등 부상이 있었다.

2.증 거가.증거세목1) 군산해양경찰서 상황실장 작성의 상황보고서2) 재림호 선장 A에 대한 제1심 조사관 질문조서3) 재림호의 선적증서, 선박검사증서, 연안어업허가증 각 사본4) 민사소송 소장(원고 B) 사본5) 2오산호 선장 B에 대한 제1심 조사관 질문조서6) 2오산호의 선적증서, 선박검사증서, 연안어업허가증 각 사본7) 조사관 작성의 현장출장 보고서8) 군산해양경찰서 사법경찰관 작성의 재림호 선장 A에 대한 진술조서 사본9) 군산해양경찰서 사법경찰관 작성의 2오산호 선장 부인 D에 대한 진술조서사본(1～3회)10) 대전지방검찰청 홍성지청 작성의 재림호 선장 A에 대한 피의자신문조서11) 제1심 및 제2심 심판조서나.증거설명1)사고발생 시간과 장소재림호 선장 A과 증인 D(2오산호 선장 B 부인)이 제2심 심판정에서 한 진술과 제1심 조사관 작성의 현장출장 보고서 내용을 종합하여 이 사고는 2011년 11월 4일 08시 37분경, 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 발생하였다고 인정한다.

사고장소에 대하여 재림호 선장 A은 군산항 남방파제로부터 300∼400미터 정도 떨어 졌다고 주장하였으나, 증인 D은 자신이 설치해 놓은 군산항 남방파제 끝단 통발어망 부표 부근에 도착해서 사고가 났다고 주장한 것과 제1심 조사관의 현장출장 보고서를 종합하여 선장 A의 주장은 배척 한다.2)재림호의 침로와 속력해양사고관련자 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 재림호는 군산항 항로의 남쪽 경계선에 근접하여 진침로 약 266도, 속력 약 17노트로 항해를 하다가 충돌 직전에 2오산호를 발견하고 기관을 정지하는 순간 충돌하여 충돌 당시에도 침로와 속력을 그대로 유지하고 있었다고 인정한다.3)2오산호의 침로와 속력해양사고관련자 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 2오산호는 군산항 북방파제 북단으로부터 사고장소를 향하여 진침로 약 200도, 속력 약 7노트로 항해를 하다가 사고장소에 도착할 무렵 속력을 줄여서 사고 당시에는 침로는 그대로 속력은 약 5노트로 항해하고 있었다고 인정한다.4) 충돌모습해양사고관련자 선장 A 및 B 각인의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서를 종합하여 재림호는 진침로 약 266도, 속력 약 17노트로 항해 중이었고, 2오산호는 진침로 약 200도, 속력 약 5노트로 양 선박이 횡단상태로 접근하다가 재림호 우현 선수부와 2오산호 좌현 선미부 및 조타실이 양 선박의 선수미선 교각 약 66도로 충돌한 후 2오산호가 튕기듯이 떠밀리고 재림호는 그대로 진행하다가 분리되었다고 인정한다.5) 재림호와 2오산호 각 선박의 제원과 구조, 항해장비 및 운항경위 등에 관하여는 해양사고관련자 선장 A과 B 각인의 심판정에서 한 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 부합하는 진술기재와 각 선박의 각종 증서 중 기재를 종합하여6) 재림호 선장 A이 군산항 항계 안의 1.2구역에서는 항행 최고속력이 10노트로 제한되는 것을 알고 있었으나 개의치 않고 속력을 약 17노트로 유지한 사실, 항로의 남쪽 경계선에 근접하여 항해한 사실, 항해 중 레이더를 보지 않고 항해한 사실 등은 해양사고관련자 A이 심판정에서 한 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여7) 재림호 선장 A이 진로 전방 약 1시 방향에서 2오산호가 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나, 레이더를 보지 않고 조타실 우측의 사각지대를 확인하지 아니한 채 항해를 하다가 2오산호가 접근하고 있는 것을 보지 못한 사실은 해양사고관련자 선장 A이 심판정에서 한 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여8) 2오산호 선장 B이 군산항 항계 안에서 항해 중 전방만 주시하느라 좌현쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 재림호를 보지 못한 사실은 해양사고관련자 선장 B의 심판정에서 한 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여9) 사고 당시 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 선장 A과 B 각인의 심판정에서 한 진술과 이 사람들에 대한 조사관 질문조서 중 부합하는 진술기재에 의하여10) 이 충돌사고로 인한 양 선박의 손상 및 선원 부상 정도에 관하여는 해양사고관련자 선장 A 및 B 각인의 심판정에서의 진술과 조사관 질문조서, 군산해양경찰서 사법경찰관 작성의 2오산호 선장 부인 D에 대한 진술조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 충돌사고는 개항의 항계 안에서 발생한 사고이므로 선박의 충돌방지를 위하여 지켜야 할 항법, 신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 규정이 있는 때에는 해사안전법(종전 해상교통안전법)에 우선하여 적용되는바, 항해수역이 방파제 등으로 차폐되어 있어 충분한 시간 전에 상대선의 움직임을 볼 수 없고 양 선박 모두 소형 어선으로 우선피항선의 지위에 있는 경우 지속적인 경계를 유지하여 사전에 충분한 거리에서 정지될 수 있도록 안전한 속력으로 운항하여야 한다.1) 개항질서법 제13조 제1항 적용여부이 사건 충돌사고가 군산항 항계내에서 발생하였으므로 먼저 개항질서법에서 규정한 항법의 적용을 검토해 본다.개항질서법 제13조제1항의 규정은 “항로 밖에서 항로에 들어오거나 항로에서 항로 밖으로 나가는 선박은 항로를 따라 항행하는 다른 선박의 진로를 피해야 항행하여야 한다”라고 규정되어 있다.따라서 군산항 항로를 따라 항행하는 재림호를 군산항 항로 밖에서 안으로 들어오는 2오산호가 피해야 할 것으로 생각할 수 있다.그러나 재림호는 군산항 항로 남쪽 경계선을 따라 항해하다가 충돌하기 2∼3분 전에는 항로를 벗어나 충돌시까지 항해를 하였고, 재림호 및 2오산호 모두 총톤수 20톤 미만의 우선피항선으로써 항로를 항행할 의무가 없는 선박으로 모두 우선권을 인정할 수 있는 선박이 아니다.2) 횡단항법의 적용여부이 사건을 다룬 제1심에서는 횡단항법을 적용하였고 2오산호 선장 B은 2심청구 사유에 항법적용이 부적절하였다고 주장함에 따라 횡단항법 적용여부에 대하여 살펴본다.먼저 횡단항법을 적용하기 위해서는 다음의 요건이 충족되어야 한다.

(1) 양 선박이 상호 시계 내에 있어야 한다.

(2) 양 선박의 진로가 교차되고 방위가 변화되지 않은 상태로 충돌의 위험성이 있어야 한다.

(3) 양 선박은 충분한 시간과 여유를 가지고 접근할 것, 즉 이 항법은 비교적 긴 시간, 넓은 수역을 동일한 침로와 속력으로 접근하면서 방위가 변화하지 아니한 채 접근하는 경우를 말한다.

(4) 이 규정은 해상에서 형성된 교차상태에서만 적용하는 일반규정의 특징을 가지고 있기 때문에 수역의 제한성, 선박의 제한성이 있는 경우에는 이 규정을 적용할 수가 없다.이 충돌사건에서 횡단항법의 요건에 충족되는지 여부를 하나하나 따져보면 사고 당시 시계가 제한되지 않았고, 양 선박의 진로는 교차상태 이었지만 재림호는 속력과 침로를 유지한 반면 2오산호는 속력 약 7노트로 항해를 하다가 어로작업 장소(통발설치 장소)에 거의 도착할 무렵이어서 속력을 줄여 약 5노트로 항해하고 있었다.사고장소의 지리적인 여건을 살펴보면 군산항 북방파제 북쪽 끝단을 돌아 방파제 안쪽으로 항해할 경우에는 군산항 북측 도류제(Currents Embankment)에 의해 차폐되어 항내에서 나오는 선박을 상당시간 볼 수가 없게 되고, 군산항에서 출항하는 선박의 경우에도 이 같은 현상이 발생한다.또한 북방파제 안쪽으로 소형어선의 통행이 가능한 수로가 자연적으로 형성되어 있어 이 수역을 소형선박이 자주 이용하게 되는데 이 수로는 지정된 항로는 아니지만 군산항 입출항 항로와 만나게 되어 이 수역에 진입시에는 주의가 필요하다.군산항에서 출항한 재림호 측에서 보면 좌측에 군산항 4∼6부두, 현대중공업 부두가 길게 놓여 있고, 부두 끝단에는 방조제가 선수 전방으로 돌출되어 있어 지리적으로 충돌을 피하기 위한 장소로는 적절하지 않다고 볼 수 있다.양 선박의 속력이 일정하였다고 가정하여 충돌상황을 재연해 보면 대략 충돌하기 5분전 쯤에는 차폐구역을 벗어나 상호 식별이 가능할 것으로 보여 이 시간이면 충돌을 피하기 위한 충분한 시간이라고 보아 횡단항법 적용을 할 수 있을 것으로 보이나 위에서 살펴 본 바와 같이 부두, 방파제, 도류제 등의 항만구조물과 항만 안쪽의 지정된 항로, 정박지 등으로 수역이용이 제한될 수 있어 횡단항법을 적용하기에는 무리가 있다고 본다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658061"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 재림호와 2오산호의 충돌 전 항적</span> 3) 항법의 적용따라서 위에서 언급한 각 항법을 적용할 수 없는 경우 군산항 항내라는 특수성에 맞는 항법으로 국제해상충돌예규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용하여 양 선박이 항해 중 경계를 철저히 하였는지, 당시의 상황에 맞는 안전속력을 유지하였는지, 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취했는지 등의 여부를 살펴보아야 할 것이다.4) 재림호의 운항 부적절군산항의 항계 안에서 항행하는 모든 선박은 「개항질서법」 제15조제4항의 규정에 따라 군산외항 5부두 동쪽 끝단부터 국제여객터미널 동쪽 끝단 구간(1구역)과 장항항 부근(2구역) 해상에서는 속력을 10노트 이하로 유지하여야 하며, 최고 속력제한구역을 벗어나서도 항계 안에서는 「해사안전법」제64조의 규정에 따라 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.재림호는 장항항에서 출항 후 군산항 항로의 남쪽 경계선을 따라 진침로 약 266도, 속력 약 17노트의 과도한 속도로 항해를 하면서 레이더를 보지 않고 경계를 소홀히 함으로써 자선의 진로 전방 우현 쪽에서 횡단 상태로 접근 중인 2오산호를 충돌직전까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 전혀 취하지 아니 하여 이 충돌의 주된 원인이 되었다.5) 2오산호의 운항 부적절2오산호는 군산항 북방파제 북단을 돌아 남방파제 남쪽에 있는 통발어장을 향하여 침로 약 200도, 속력 약 7노트로 항해를 하면서 주변경계를 소홀히 하여 좌현 쪽에서 횡단상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 재림호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 조치를 전혀 취하지 아니 하였다.6) 주장에 대한 판단2오산호 선장 B은 제2심 청구사유에 대해 항법적용의 부적절과 충돌 당시 재림호 선수부가 2오산호 조타실에 충돌하면서 조타실 위로 타고 넘어서 재림호가 공중으로 약 20미터 날아간 후 해상에 떨어졌다고 주장하였고, 재림호 선장 A은 재림호는 2오산호를 타고 넘지 않았다고 주장하는 한편 2오산호 항해속력이 7노트가 아니라 30노트 정도 이었다고 주장하여 이에 대하여 검토한다.항법 적용에 대하여는 전술한 바와 같으므로 생략하고, 충돌 당시 재림호가 2오산호를 타고 넘었는지 여부는 이 사건 발생의 원인과는 관계가 없지만, 양측의 주장이 달라 제1심 심판관이 장항항에서 재림호에 대하여 사고 당시와 같은 조건의 속력 약 17노트(매분 당 주기관 회전수 3,500)로 항해 중 선수부의 부상 정도를 확인하였다.그 결과 재림호의 선수부는 약 50㎝ 부상한 상태로 2오산호의 선체를 타고 넘어갈 정도는 아닌 것으로 판단하였고, 2오산호 선장 B의 부인이 군산해양경찰서에서 진술한 진술조서 중 1회 진술조서에서는 “재림호의 선수부분이 2오산호의 좌현 조타실을 덮치고 우현선미 쪽으로 지나갔다”고 하였고, 3회 진술조서에서는 “재림호가 충돌하면서 조타실을 치고 바로 배를 타고 넘어가서 공중에 약 20미터 날아간 후 해상에 떨어졌다”는 취지로 진술을 번복하고 있어 진술에 신빙성이 없다고 판단되어 2오산호의 주장을 배척한다.(사진.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658063"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 재림호의 속력 약 17노트(rpm 3500) 항해 상태(선수부 약 50㎝ 부상)</span> 2오산호의 항해속력이 30노트 이상이었다는 주장에 대해 살펴보면 2오산호 선장 부인 D은 군산항 북방파제 끝단 부근의 어로장소에서 사고장소까지 오는데 “10분 정도... 한참 걸립니다.

천천히 다니니까요. 고기를 많이 잡아서 물칸에 넣으니까..., 북방파제에서 남방파제까지 거리가 짧으니까 천천히 다닙니다”라는 진술을 하였고, 사고장소에 대해서도 “브이표시 있는 곳까지 왔는데... 배가 스톱하는 순간 충돌했다”라고 진술하였다.군산항 북방파제 끝단 부근의 어로장소에서 사고장소까지 거리는 대략 1.6마일인데 10여분 항해했다면 2오산호 측의 주장대로 9노트 정도로 추정이 되나, 재림호 측의 주장대로 30노트 정도로 항해했다면 항해시간은 3분 정도에 불과하여 아주 짧은 거리를 굳이 속력을 높일 필요성이 없어 보이고, 사고장소가 어망부표 부근에 거의 도착해 사고가 났다고 함으로 속력을 높일 이유가 없었다고 본다.또한 이 충돌사고로 인해 재림호는 우현 선수부에 약간의 파공이 발생하였고 승선원 4명 모두 부상을 입지 않은 점 등을 종합해 보면 2오산호가 30노트 이상으로 항해했다는 재림호 측의 주장은 신빙성이 없다고 판단되어 이를 배척한다.

나.사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 도류제 등으로 지리적인 제한을 받은 상태에서 양 선박이 접근하던 중 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 2오산호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.재림호의 경우 군산항 항계 안에서 항해하면서 도류제 등에 의해 시계가 제한되고 피항할 수 있는 수역이 넉넉하지 않음에도 약 17노트의 과도한 속력으로 안전한 속력을 유지하지 아니 하였고 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못하여 피항동작을 취하지 아니한 점을 고려하였고,2오산호는 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 아니한 점을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 재림호 측이 65%, 2오산호 측이 35% 정도로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 재림호의 선장으로서 군산항 항내에서 항해하면서 안전한 속력을 유지하고 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고, 도류제, 방파제 등으로 시계에 제한을 받은 상태에서 과도한 속력으로 항해하였고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못해 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 2오산호의 소유자 겸 선장으로서 군산항 항내에서 항해하면서 주변경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 불구하고, 도류제, 방파제 등으로 제한을 받은 상태에서 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전까지 발견하지 못해 충돌에 이르게 한 것은 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 항내에서 항해 중인 선박은 도류제, 방파제 등의 구조물에 의해 시계가 제한될 수 있고 피항할 수 있는 수역이 제한될 수 있으니 이러한 수역의 여건을 고려하여 항해하여야 한다.

나. 항계 안에서 항해를 할 때에는 주변경계를 철저히 하여 사전에 충돌의 위험에서 벗어 날 수 있도록 안전한 속력으로 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 군산항에서 도류제 등으로 지리적인 제한을 받은 상태에서 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못해 발생한 것이나, 2오산호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2013-1호어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658053"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 어선 재림호는 2011년 11월 4일 08시 37분경 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 어선 2오산호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 도류제, 방파제 등으로 지리적인 제한을 받은 상태에서 양 선박이 접근하던 중 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 것이 주된 원인이나, 2오산호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하의 이러한 행위는 시정되어야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 1월 18일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》중앙해심 제2013-1호어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658055"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승무 중이던 어선 2오산호가 2011년 11월 4일 08시 37분경 군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 거리의 북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초 해상에서 어선 재림호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 군산항 항계 안에서 도류제, 방파제 등으로 지리적인 제한을 받은 상태에서 양 선박이 접근하던 중 재림호가 과도한 속력으로 항해하고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 것이 주된 원인이나, 2오산호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 귀하의 이러한 행위는 시정되어야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2013년 1월 18일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658057"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 재림호.어선 2오산호 충돌사건(중앙해심 제2013-1호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 11월 4일 08시 37분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 58분 31초.동경 126도 30분 42초(군산항 남방파제등대 서방 약 100미터 해상)</span>