어선 재88조일호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636171"></img><span style="display:none;"> 선 명제88조일호 선 적 항부산광역시 선박소유자B 총 톤 수135.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ1,029kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2014. 9. 29. 05:00경 사고장소북위 34도 52분 40초.동경 126도 10분 00초(전남 신안군 암태면 초란도 인근 해상)</span> 제88조일호는 1991. 10. 28. 경남 거제시 소재 ㈜거제조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 135.00톤(길이 33.86 × 너비 6.60 × 깊이 3.00m), 디젤기관 1,029kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 대형 기선저인망어선으로 2014. 7. 3. 선박안전기술공단에서 실시한 제2종 중간검사를 받아 2018. 7. 14.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항을 모항으로 하여, 참치, 오징어 등 여러 가지 어종을 잡는데 목포 인근 해상에서는 1년 중 약 2∼3개월 간 조업을 한다.이 선박은 2014. 9. 19. 목포 북항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 11명이 승선한 가운데 전남 신안군 대흑산도 인근 해상에서 조업을 하기 위해 출항하였다.이후 이 선박은 같은 달 28. 22:00경 조업을 완료하고 어획물 이적 및 기관 점검을 위해 목포 북항을 향해 항해를 시작하였다.선장 A은 조업에 지친 선원들은 쉬게 하고, 선교에서 홀로 조선을 하였다.

이후 해상에 얇게 새벽 안개가 낀 것을 확인하고 다소 섬 쪽으로 붙어 항해하던 중, 레이더로 약 1마일∼1.5마일 앞에 어선으로 생각되는 물체가 포착된 것을 확인하였다.선장 A은 해상 예상 지점을 보았으나 육안으로 불빛이 확인되지 않아 어선이 불을 끈 채 작업하고 있거나, 어선이 불을 켜고 작업하고 있지만 안개로 인해 보이지 않을 수 있다는 생각을 하였다. 따라서 선장 A은 11노트로 항해하다가 약 7노트로 감속하였다.레이더 물체가 가까이 다가오는 데도 여전히 그 물체가 육안으로 확인되지 않아 급한 마음에 이 선박이 생각보다 초란도에 가까이서 항해하고 있음을 생각하지 못한 채 우현으로 전타하였다.위 우현으로 전타한 결과, 이 선박은 2014. 9. 29. 05:00경 수심이 약 3.1m인 전남 신안군 암태면 초란도 해안인 북위 34도 52분 40초ㆍ동경 126도 10분 00초 해상에서 좌초되었다.

좌초 이후 만조가 될 때까지 기다려 예인선을 이용하여 좌초된 지점에서 빠져 나왔고, 구조된 이후 선체에는 피해가 없음을 확인하고 목포 북항으로 자력 항해하였다<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636173"></img><span style="display:none;"></span> 사고 후 확인한 결과 선장 A이 레이더에서 본 영상의 물체는 섬과 섬 사이를 연결하는 전선(해월배전선) 중간에, 항공기 등에 전선의 존재를 알려주는 직경 약 60cm의 항공장애 표시구이며, 이 해월배전선의 항공장애 표시구는 해도상에도 표시되어 있음을 확인하였다.당시 사고해역은 안개가 흐릿하게 낀 날씨에 시정이 약 1마일이었고, 북서풍이 초속 4m로 불고 파고는 약 0.5m였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 항해 당직 중 경계소홀선박에서의 항해당직 중 경계는 1차적으로 충돌의 위험을 방지 또는 충돌의 위험을 해소하기 위하여 상대선의 동정을 시각, 청각 및 기타의 이용 가능한 수단에 의해 파악하는 것을 의미하지만 이에 국한되지 않고 2차적으로 현재 선박의 위치를 확인하고, 조류 및 바람이 선박의 항해에 어떠한 영향을 미칠지 가늠하여 이에 대비하는 행위를 포함한다(선원법 제8조 참조).사안을 보건대, 제88조일호의 선장은 우선 선박의 선위 확인에 소홀하였다.

항해 중 소형 선박이 육지 쪽에 붙어서 가는 것을 탓할 수는 없겠지만, 그러한 경우에도 비상시 어떠한 조치를 취하겠다는 생각을 하고 있어야 하는데, 우현에 있는 육지 쪽에 바짝 붙어 가면서도 선위 확인을 하지 않아 이를 인지하지 못하였고 그래서 레이더에서 선수 방향에 있는 물체를 앞에 두고 변침을 한다고 하더라도 좌현 쪽으로 해야 했을 터인데도 육지 쪽으로 하여 결국 수심이 얕은 곳으로 진입하였고, 결국 이 선박을 좌초시킨 것이다.둘째, 레이더 경계도 소홀하였다.

선장은 레이더 레인지를 약 1.5마일로 하고 항해를 하였는데, 레이더에 미확인 물체가 잡힌 경우 타켓팅을 하고, 의심이 있을 경우 레인지를 조절하여 살펴 보아야 할 터인데도(만약 레인지를 길게 했다면 주위의 다른 항공장애 표시구도 레이더에 포착되었을 터이니, 그 물체를 항공장애 표시구로 인지했을 가능성이 있었다), 막연히 그 물체를 어선으로 오인하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 야간에 선위를 확인하지 않고 목포 북항을 향해 전남 신안군 초란도 쪽으로 붙어 항해하던 선박이 레이더에 잡힌 해월배전선의 항공장애 표시구를 선박으로 착각하여 저수심대로 우현 전타(轉舵)하여 발생한 것이다3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제88조일호의 선장으로서 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 하여 본선이 예정된 항로를 따라 항해하고 있는지 또 육지에 붙어서 항해할 경우 수심은 여유가 있는지 확인하여야 할 주의의무가 있었다.

그럼에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 레이더에 탐지된 물체 파악에 실패하였고 또 선위 측정을 하지 않아 본선이 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 육지 쪽에 붙어서 항해할 경우 선위 측정을 자주하여 저수심대로 항해하는 일이 없어야 한다.

나. 때에 따라서는 해월배전선의 항공장애 표시구가 레이더에 잡히는 경우가 있으므로, 항해당직자는 이를 숙지하여 항공장애 표시구를 선박으로 오인하는 일이 없어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 야간에 선위를 확인하지 않고 섬 쪽으로 붙어 항해하던 선박이 레이더에 잡힌 해월배전선의 항공장애 표시구를 선박으로 착각하여 저수심대로 우현 전타하여 발생한 것이다해양사고관련자 A을 견책한다.