어선 장성호.어선 창성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629295"></img><span style="display:none;"> 선 명장성호창성호 선 적 항부산광역시 강서구부산광역시 강서구</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629297"></img><span style="display:none;"> 선박소유자류경숙최삼진 총 톤 수1.620.63톤 기관종류.출력가솔린기관.225마력가솔린기관.85마력 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류없음 사고일시2005년 12월 14일 10시 20분경 사고장소북위 35도 04분 11초.동경 128도 51분 18초 지점(정거리 선착장 방파제 끝단으로부터 40미터 해상)</span> 장성호는 부산광역시 강서구 선적의 총톤수 1.62톤, 출력 225인 가솔린기관 선외기 1대를 장치한 합성수지조 연안자망어선으로, 2003년 10월 부산광역시 소재의 J조선에서 건조.진수되었으며, 2003년 11월 12일 부산광역시 강서구청장으로부터 허가기간이 2008년 11월 11일까지인 연안자망어업허가를 받아 부산광역시 연해에서 전어, 숭어, 기타 어류의 포획에 종사해 왔다.이 선박은 2005년 12월 10일 10시 10분경 경남 진해시 용원동 소재의 의창수협 어판장에서 해양사고관련자 실질적인 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”아라 한다)가 승무한 가운데 조업지인 가덕도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.경남 진해시 용원동 소재의 의창수협 어판장으로 입.출항하는 수로와 부산광역시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로는 그 주변이 썰물일 때는 드러나는 모래톱과 선박의 통항이 불가능한 천수지역인 관계로 자연적으로 형성된 좁은 수로로서 부산광역시 강서구 눌차동 정거리 마을 앞에서 서로 “Y”자 형태로 만나서 바깥 바다로 연결되어 있으며, 또한, 굴 종묘 양식장용 말목이 설치되어 있어서 합류점에 이르기까지는 다른 수로에서 접근하는 선박을 관측할 수 없는 상태이고, 합류점으로부터 정거리 방파제 끝단까지의 거리는 230미터 정도이다.해양사고관련자 A는 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하여 합류점으로 접근하는 경우 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하는 등 특별한 주의를 기울여 항행하여야 함에도 위 “Y”자 형태 합류점 부근으로 접근하면서 26노트 정도의 과도한 속력으로 항행하였다.또한, 선박의 통항이 많은 수역일 뿐만 아니라 정거리 선착장으로 계류하기 위하여 접근하는 수역이므로 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 함에도 26노트 정도의 과도한 속력으로 항행하였을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 한 까닭에 신호동 쌍용부두에서 출항하여 정거리 선착장으로 접근하는 상대선 창성호와 매우 근접한 상태(Close-Quarters Situation)로 되는 것을 알아차리지 못한 채 진침로 150도 26노트 정도의 속력으로 계속 항진하였다.계속 항진하여 상대선과 20미터 정도로 접근한 상태에서 상대선을 발견하여 클러치를 중립으로 하였으나 충돌을 피하지 못하고 2005년 12월 14일 10시 20분경 북위 35도 04분 11초.동경 128도 51분 18초 지점인 부산광역시 강서구 눌차동 정거리 방파제 끝단으로부터 40미터 정도 거리의 해상에서 선수방위가 150도 정도일 때 장성호의 선수부분과 창성호의 우현선미 부분이 충돌교각 90도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5-6미터 정도로 불었으며, 해상은 잔잔한 상태였다.한편 창성호는 부산광역시 강서구 선적의 총톤수 0.63톤, 출력 85마력인 가솔린기관 선외기 1대를 장치한 합성수지조 천해양식어선으로 1989년 부산광역시 소재의 동해화성에서 건조.진수되었으며, 소유자 B가 2005년 1월 26일 부산광역시 강서구청장으로부터 해조류양식장의 관리선 사용 지정을 받아 자신이 경영하는 강서구 천선동 지선 소재의 파래양식장 관리선으로 사용해 왔다.이 선박은 2005년 12월 10일 10시 10분경 강서구 신호동 소재의 쌍용부두에서 선장 (망)B 혼자 승무한 가운데 양식장 작업용 어구를 적재하기 위하여 강서구 눌차동 정거리 선착장으로 향하여 출항하였다.선장 (망)B는 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하여 합류점으로 접근하는 경우 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하는 등 특별한 주의를 기울여 항행하여야 함에도 위 “Y”자 형태 합류점 부근으로 접근하면서 18.5노트 정도의 과도한 속력으로 항행하였다.

또한, 선장 (망)B는 목적지인 정거리 선착장 부근이 “Y”자 형태 합류점으로 선박의 통항이 많은 수역임에도 18.5노트 정도의 과도한 속력으로 항행하면서 우현 측의 경계를 충분히 할 수 없는 자세로 앉아 조타.항행하는 가운데 육안에 의한 경계를 소홀히 한 까닭에 위 합류점으로 접근하는 상대선 장성호와 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 충돌에 이르기까지 상대선이 접근하는 사실을 알아차리지 못한 채 자선의 목적지인 정거리 선착장으로 접근하다가 선수 방위가 240도 정도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 장성호는 손상이 없었으나 창성호는 충돌의 충격으로 우선회되면서 선장이 바다에 빠져 장성호에 의하여 구출된 후 병원으로 후송하였으나 병원도착 30분 정도 지나 사망하였으며, 선체는 우현 선미부분 외판이 60센티미터 정도 파손되고 선외기 엔진의 뚜껑이 깨졌다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 이러한 경계의 의무는 선박의 구조나 경계원의 자세 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.그러나 장성호는 시계가 양호한 상태에서 육안에 의한 경계업무를 수행하는 가운데 양 수로의 합류점인 동시에 선박계류시설인 관계로 선박의 통항이 빈번한 정거리 선착장 부근으로 접근하면서 자선의 선수 전방만 응시하는 상태로 항진하는 등 경계를 소홀히 함으로써 다른 수로로부터 빠져나와 합류점으로 진입한 후 정거리 선착장에 계류하기 위하여 접근하는 상대선 창성호와 이미 매우 근접한 상태(Close-Quarters Situation)로 된 채 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하였으며, 창성호는 시계가 양호한 상태에서 양 수로의 합류점으로 진입하면서 우현 측의 경계를 충분히 할 수 없는 자세로 앉아 조타.항행하는 가운데 육안에 의한 경계를 소홀히 함으로써 다른 수로로부터 빠져나와 합류점으로 진입한 후 바다 쪽으로 빠져나가기 위하여 항진하는 상대선 장성호와 이미 매우 근접한 상태로 된 채 접근하고 있는 사실을 알아차리지 못하였다.

(2) 안전한 속력모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취할 수 있고, 또한, 당시의 상황과 조건에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항진하여야 한다.사고발생당시 양 선박은 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하여 합류점으로 접근하고 있었으므로, 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재와 충돌의 위험성을 확인하고, 또한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하였어야 하나 양 선박은 합류점으로 접근하면서도 장성호는 26노트 정도,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629299"></img><span style="display:none;">창성호는 18.5노트 정도의 과도한 속력으로 항행함으로써 각각 상대선을 발견할 수 있는 합류점 진입시부터 충돌시까지 20여초() 정도의 여유밖에 없었다.(충돌상황도 참조)</span> (3) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 한다.그러나 양 선박 모두 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하여 합류점으로 접근하면서 과도한 속력으로 항행하면서 각각 자선의 항해에만 집중한 나머지 다른 수로로부터 접근하는 선박과의 충돌의 위험성 확인을 하지 못하였다.

(4) 합류점으로 진입하는 선박 사이의 항법사고발생해역은 모래톱 및 천수지역 등에 의하여 자연적으로 형성된 좁은 수로가 합류하여 난바다로 이어지는 수역이며, 또한, 굴 종묘 양식장용 말목이 설치된 관계로 서로 합류점으로 진입하기 전까지는 다른 항로를 따라 항행하는 선박을 관측할 수 없는 상태에 있고, 합류점 부근에는 다수의 선박이 왕래하는 선착장이 설치되어 있다.이 수역은 개항인 부산항 항계 안이기는 하나 이 수역에 특별히 적용되는 항법규정으로 정해진 것이 없으며, 해상교통안전법 등 다른 항법 관련 법령에서도 합류점에 적용되는 별도의 항법규정을 정하고 있지 아니하고, 우선항로를 나타내는 등부표 등의 항로표지도 설치되어 있지 아니하다.또한, 합류점 부근의 가항폭은 230미터 정도로, 부산광역시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로로부터 빠져나와 정거리 선착장으로 접근하는 선박과 경남 진해시 용원선착장으로 입.출항하는 수로를 따라 항행하는 선박 사이에 ‘횡단하는 상태’의 항법 규정을 적용하기에는 시간적으로나 공간적으로나 부적절한 것으로 판단된다.따라서 이 수역은 양 수로의 합류점으로서 모든 선박이 항상 주의해서 항행해야 하는 ‘주의해역’으로 인정되며, 이러한 해역으로 접근할 때는 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하여야 할 것이다.

(5) 원인고찰(가) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 내에 있는 항행중인 동력선이 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하다가 합류점으로 진입하여 발생한 충돌사고이므로 ‘선원의 상무’를 적용하여야 할 것이다.따라서 양 선박은 모든 선박이 항상 주의해서 항행해야 하는 ‘주의해역’으로서, 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하다가 합류점으로 접근하는 경우 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하고, 다른 수로로부터 접근하는 선박에 대하여 특별한 주의를 기울이면서 경계를 하였어야 했다.(나) 장성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하다가 합류점으로 접근하면서 26노트 정도의 과도한 속력으로 항행하고 경계를 소홀히 한 까닭에 다른 수로로부터 빠져나와 합류점으로 진입하여 수로를 횡단하여 선착장으로 접근하는 상대선 창성호와 매우 근접한 상태가 된 것을 알아차리지 못하여 그러한 상태로부터 벗어나기 위한 동작을 취하지 못하였다.(다) 창성호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하다가 합류점으로 접근하면서 18.5노트 정도의 과도한 속력으로 항행하고 경계를 소홀히 한 까닭에 다른 수로로부터 빠져나와 합류점으로 진입하여 난바다로 향하여 항진하는 상대선 장성호와 매우 근접한 상태가 된 것을 알아차리지 못하여 그러한 상태로부터 벗어나기 위한 동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 상대선을 서로 관측할 수 없는 좁은 수로를 따라 항진하여 합류점으로 접근하면서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.

(2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 시계가 양호한 상태에서 양선 모두 상대선을 서로 관측할 수 없는 좁은 수로를 따라 항진하여 합류점으로 접근하면서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이건 사고발생에 대한 원인기여정도는 장성호와 창성호 각각 50%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 장성호의 선장으로서 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 상대선을 관측할 수 없는 좁은 수로를 따라 항진하여 합류점으로 접근할 때는 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하고, 다른 수로로부터 접근하는 선박에 대하여 특별한 주의를 기울이면서 경계를 하였어야 하나 26노트 정도의 과도한 속력으로 항행하고 경계를 소홀히 한 까닭에 다른 수로로부터 빠져나와 합류점으로 진입하여 수로를 횡단하여 선착장으로 접근하는 상대선 창성호와 매우 근접한 상태가 된 것을 알아차리지 못하여 그러한 상태로부터 벗어나기 위한 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하며, 이러한 경계의무는 선박의 구조나 경계원의 자세 등에 의하여 면제되거나 경감되는 것은 아니다.

나. 서로를 관측할 수 없는 자연적으로 형성된 수로를 따라 항행하여 합류점으로 접근하는 경우는 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 조타유지에 필요한 정도의 최소한의 속력으로 항행하여야 할 것이다.

다. 어로에 종사하는 총톤수 5톤 이하의 소형 어선의 항행안전을 담당하는 기관.단체에서는 해기사 면허를 소지하지 아니한 채 선박을 조종하는 자에 대한 해기교육의 기회가 주어지지 아니하여 항법 등 해기직무지식의 습득기회를 가질 수 없는 사실과 이로 인하여 이건 해양사고와 유사한 해양사고가 반복적으로 발생하는 사실을 감안하여 해기사 면허를 소지하지 아니한 채 선박을 조종하는 자에 대한 해기교육 실시 방안을 마련하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 상대선을 서로 관측할 수 없는 좁은 수로를 따라 항진하여 합류점으로 접근하면서 안전한 속력으로 항행하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 매우 근접한 상태(Close-Quarters Situation)로 되는 것을 알아차리지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.