어선 장성호.어선 창성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657437"></img><span style="display:none;"> 선 명장성호창성호 선 적 항부산광역시 강서구부산광역시 강서구 선박소유자BC 총 톤 수1.62톤0.63톤 기관종류.출력가솔린 선외기관 225마력 1기가솔린 선외기관 85마력 1기 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류없음 사고일시2005년 12월 14일 10시 20분경 사고장소북위 35도 04분 09초.동경 128도 51분 20초(정거리 선착장 방파제 끝단으로부터 약 60미터 거리의 해상)</span>가.

사고발생해역의 수로상황사고발생해역은 경남 진해시 용원동 소재 의창수협 어판장으로 입.출항하는 수로와 부산시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로가 “Y"자 형태로 만나 가덕도와 진우도 사이를 지나 바깥 바다로 연결되는 수로로서 부산항 항계 내에 있지만 개항질서법에 의하여 지정된 항로는 아니다.위 입.출항 수로는 그 주변이 썰물일 때 들어나는 모래톱과 선박의 통항이 불가능한 수심이 얕은 천수지역 사이에 자연적으로 형성되어 있고, 양 수로의 합류점과 눌차동 정거리 선착장 방파제 끝단 사이의 가항 폭이 230미터 정도 되는 좁은 수로이다.의창수협 어판장으로 입.출항하는 수로와 부산시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로 사이에는 굴 종묘 양식장 말목이 많이 설치되어 있는데 이 말목들의 수면상 높이는 사고 당시의 조고상태에서 대부분 0.5～1.5미터 정도(2미터 정도 되는 말목도 조금 있음) 되므로 수로를 따라 항행하는 소형 선외기 선박들은 수면위로 드러난 수많은 말목 때문에 말목 반대편의 다른 수로에서 수로의 합류점으로 접근하는 다른 선박을 관측하기는 어려운 상태이다.사고해역에는 주로 선외기를 장착한 소형 선박들이 좁은 수로를 따라 20노트 이상의 고속으로 항행하고 있어 충돌의 위험이 높은 상태이다.

나. 사고발생경위장성호는 2003년 10월 부산광역시 소재 J조선소에 건조.진수된 길이 7.65미터, 너비 2.05미터, 깊이 0.90미터의 합성수지조 연안자망어선으로, 2003년 11월 12일 부산시 강서구청장으로부터 허가기간이 2008년 11월 11일까지인 연안자망어업허가를 받고 부산항 부근의 연해에서 전어, 숭어 및 기타어류를 잡는 어업에 종사해 왔다.이 선박은 통상 분당 회전수 4,000에서 27노트 내지 30노트 정도의 속력을 낼 수 있고 이 속력으로 항진하다가 정지하면 약 20미터 정도의 정지거리를 갖는 성능을 가지고 있다.이 선박의 조타실 구조는 조종자가 서서 앞쪽 창문의 한 쪽을 열고 전방을 경계하면서 운항하도록 되어 있고, 조타실 앞쪽의 창문과 좌우의 바람막이는 반 투명상태이므로 주위경계를 하는데 방해가 되고 있으며 조종자의 안고는 조종자의 키에다 약 50센티미터를 더한 높이이다.이 선박은 2005년 12월 14일 10시 10분경 경남 진해시 용원동 의창수협 어판장에서 실질적인 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 A(이하 “장성호 선장 A”이라 한다)가 혼자 승선하고 출항하여 물김을 적재하고자 가덕도 부근 해상의 조업지로 향하였다.어판장을 출발한 장성호 선장 A는 키를 잡고 수로를 따라 항해하면서 평소대로 선외기를 분당 회전수 약 4,000으로 운전하여 약 30노트의 과도한 속력으로 항해하였으며, 수로의 합류점으로 접근하면서 강서구 신호동 쌍용부두 부근에서 출항한 선박과의 조우가 예상되고, 수로와 수로 사이에 설치된 굴 종묘 양식장 말목 때문에 다른 수로를 따라 합류점으로 접근하는 선박을 일찍 관측하기 어려운 상황에서도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계마저 소홀히 한 채 같은 속력을 유지하면서 진침로 약 150도로 정침하여 항해를 계속하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 장성호 선장 A는 충돌직전 자선의 선수 좌현 쪽에서 진로 전방으로 접근하는 상대선 창성호를 일찍 발견하지 못하고 있다가 충돌 직전 선수 좌현 쪽 불과 20～30미터의 아주 가까운 거리에서 뒤늦게 발견하고 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 기관 클러치를 중립으로 조작하였으나 충돌을 피할 수 없었으며, 2005년 12월 14일 10시 20분 경 부산시 강서구 눌차동 정거리 선착장 방파제 끝단으로부터 약 60미터 거리의 북위 35도 04분 09초.동경 128도 51분 20초 해상에서 원침로 상태인 장성호 정선수부가 선수방위 240도로 향한 창성호의 우현 선미부에 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5～6미터로 불고 해상은 잔잔한 편이었다.한편 창성호는 1989년 부산시 소재 K화성에서 건조.진수된 길이 6.00미터, 너비 1.60미터, 깊이 0.65미터의 합성수지조 천해양식어선으로, 선장 C(사망)가 2005년 1월 26일 부산시 강서구청장으로부터 해조류양식장의 관리선 사용지정을 받아 자신이 경영하던 강서구 천선동 소재의 파래양식장 관리선으로 사용해 왔다.이 선박은 조타실이 설치되어 있지 아니하고 선외기의 클러치 조작위치관계로 조선자가 우현선미에 앉아 선수 좌측방향(약 30도 정도)을 비스듬히 보고 운항을 해야 하는 구조이며, 조선자의 안고는 조선자의 앉은키에다 30센티미터 정도를 더한 높이이다.이 선박은 2005년 12월 14일 10시 10분경 부산시 강서구 신호동 소재의 쌍용부두에서 선장 C(이하 “창성호 선장 C”이라 한다)가 혼자 승선하고 출항하여 양식장 작업용 어구를 적재하기 위하여 강서구 눌차동 선착장 남방 약 200미터 거리의 해상에 정박하고 있는 작업부선으로 향하였다.쌍용부두를 출발한 창성호 선장 C는 키를 잡고 수로를 따라 항해하면서 약 20노트의 속력으로 항해하였으며, 수로의 합류점으로 접근하면서 진해시 용원동 의창수협 어판장에서 출항한 선박과의 조우가 예상되고 수로와 수로 사이에 설치된 굴 종묘 양식장 말목 때문에 다른 수로를 따라 합류점으로 접근하는 선박을 일찍 관측하기 어려운 상황에서도 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 경계마저 소홀히 한 채 같은 속력을 유지하면서 진침로 약 240도로 정침하여 항해를 계속하였다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 창성호 선장 C는 자선의 선수 우현 쪽에서 진로 전방으로 접근하는 상대선 장성호를 발견하지 못한 채 그대로 항진하다가 2005년 12월 14일 10시 20분 경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 장성호는 별다른 피해가 없었으나, 창성호는 선체 우현 선미부 외판이 길이 60센티미터 정도 파손되고 선외기 뚜껑이 깨졌으며, 창성호 선장 C는 충돌의 충격으로 바다에 빠진 후 병원으로 후송되었으나 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용사고발생해역이 경남 진해시 용원동 소재 의창수협 어판장으로 입.출항하는 수로와 부산시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로가 “Y"자 형태로 만나 가덕도와 진우도 사이를 지나 바깥 바다로 연결되는 곳으로 가항 폭이 230미터 정도 되는 수로인 점, 수로와 수로 사이에는 굴 종묘 양식장용 말목이 설치되어 있는 관계로 서로 수로의 합류점으로 진입하기 전까지는 다른 항로를 따라 항행하는 선박을 관측할 수 없는 상태에 있고 합류점 부근에는 다수의 선박이 왕래하는 선착장이 설치되어 있는 점, 사고해역의 수로는 부산항 항계 내에 있지만 개항질서법에 의하여 지정된 항로가 아니한 점, 사고 당시 장성호는 용원동 의창수협을 떠나 진침로 150도 속력 약 30노트로 항해하면서 수로의 합류점으로 접근하였고 창성호는 신호동 쌍용부두를 떠나 진침로 240도 속력 약 20노트로 항해하면서 수로의 합류점으로 접근하여 양 선박사이에는 침로교각 약 90도의 횡단상태로 충돌의 위험이 발생하였으나, 양 선박이 각각 상대선을 발견할 수 있는 합류점 진입시부터 충돌시까지 20여초의 시간적 여유밖에 없었으므로 이 시간 동안 창성호가 장성호를 발견하고 충돌의 위험유무를 판단하여 충돌을 피하기 위한 유효적절한 동작을 취하는 것은 시간적으로나 공간적으로 무리가 있는 점들을 종합적으로 고려해 보면, 이 건 충돌사건에서는 개항질서법상의 항로항법이나 해상교통안전법 제23조에서 규정한 횡단항법을 적용할 수 없고 좁은 수로에서의 합류점 부근에서 안전속력 유지, 경계강화, 특수한 상황에서의 합리적인 피항 동작 이행 등이 요구되는 국제해상충돌예방규칙 제2조의 선원의 상무 규정을 적용하는 것이 타당하다고 판단된다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

사고 당시 창성호는 좁은 수로의 합류점으로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 자선의 선수 우현 쪽에서 충돌태세로 접근해오는 장성호를 발견하지 못함으로써 충돌의 위험을 인식하지 못하였고, 장성호 역시 좁은 수로의 합류점으로 접근하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 좌현 쪽에서 충돌태세로 접근하는 창성호를 충돌직전까지 발견하지 못하였다.3) 안전속력선박은 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 유효한 동작을 취하거나 당시의 상황에 적합한 거리에서 정선할 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

특히, 사고해역은 좁은 수로의 합류점이어서 과도한 속력으로 항행하면 다른 수로를 따라 항행하는 선박과의 조우하여 충돌할 위험성이 아주 높은 곳이므로 이 곳을 항행하는 모든 선박은 충돌을 피하기 위하여 안전한 속력으로 항행하여야 할 주의의무가 엄격히 요구되는 곳이며, 또한 이곳은 부산항 항계 내이고 정거리 선착장으로 입.출항하는 선박이 있을 수 있고 부근에 다른 선박들이 정박하는 곳이므로 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 감속하여 항행하여야 한다.

그런데 사고 당시 장성호는 안전속력을 준수하지 아니한 채 약 30노트의 속력으로 과도한 속력으로 항해하였고, 창성호 역시 안전속력을 준수하지 아니하고 약 20노트의 과도한 속력으로 항해하였다.4) 주장에 대한 판단가) “선원의 상무규정을 배제하고 횡단항법의 적용을 적용해야 한다.”는 장성호 측 주장에 대하여 살펴본다.앞서 설명한 바와 같이 이 건 충돌의 경우 장성호는 약 30노트, 창성호는 약 20노트의 속력으로 항해하면서 서로 진로를 거의 직각으로 횡단하는 자세로 접근하였으나, 사고해역 수로의 가항 폭이 230미터 정도이고 각각 상대선을 발견할 수 있는 시간은 수로의 합류점 진입 직전부터 충돌시까지 20초 정도의 여유밖에 없었으므로 사고 당시와 같은 상황에서 창성호가 정상적인 경계를 유지 하였더라도 시간적 여유가 없어 피항선의 위치에서 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하기는 어렵다고 판단된다.

따라서 이 건 충돌의 경우 특수한 상황에 해당하여 선원의 상무규정을 적용하는 것이 타당하므로 횡단항법을 적용해야 한다는 장성호 측의 주장은 이를 배척한다.나) 창성호의 감속운항 여부창성호 측은 창성호가 수로의 끝단 부근에서 속력을 5～8노트로 감속하여 항해하였다고 주장하나, 창성호와 같은 선외기 선박은 전속항해를 하더라도 필요시 단시간 내에 정선할 수 있는 조종성능을 가지고 있고, 충돌장소가 창성호의 항행목적지로부터 약 200미터 정도 떨어져 있으며, 사고해역에서 대부분의 선외기 선박들은 감속조치 없이 20노트 이상의 고속으로 항행하고 있는 실태에 비추어 볼 때 창성호 측의 감속운항 주장은 받아들이기 어렵다.다) 수로 사이에 설치된 굴 종묘 양식장 말목이 시야를 가리는지의 여부장성호 측은 수로 사이에 설치된 굴 종묘 양식장 말목은 사고 당시 수면위로 조금밖에 나와 있지 아니하여 창성호가 수로의 합류점으로 진입하기 전부터 장성호를 관측할 수 있었으므로 사고 당시 양 선박사이의 항법관계는 횡단항법이 적용되어야 한다고 주장하나, 현장검사 결과 사고 당시와 비슷한 조석상태에서 말목의 수면상 높이는 대부분 0.5～1.5미터 정도(2미터 정도 되는 말목도 조금 있음) 되므로 수로를 따라 항행하는 선외기 선박, 특히 조선자의 안고가 낮은 창성호의 경우 수면위로 드러난 수많은 말목 때문에 반대편의 다른 수로에서 수로의 합류점으로 접근하는 다른 선박을 관측하기는 어려운 상태임이 확인되었다.

따라서 장성호 측의 주장은 이를 배척한다.5) 장성호 측의 운항부적절장성호 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 원인을 제공하였다.가) 좁은 수로의 합류점으로 접근하면서 통항선박과의 조우가 예상되고 정박선에게 위험을 미칠 우려가 있었음에도 일찍 안전속력으로 감속하지 아니하고 약 30노트의 과도한 속력으로 항해하였다. 특히, 장성호와 같이 약 30노트 정도로 고속항해를 하면 선체의 상하요동으로 경계가 어렵게 되어 상대선을 일찍 발견하지 못할 우려가 있고, 양 선박이 침로의 교차점으로 접근하는 상대적 접근속도가 빠르기 때문에 충돌의 위험성이 단시간 내에 발생하여 충돌의 위험이 증대 될 뿐만 아니라, 상대선의 입장에서 보면 상황을 판단할 시간이 짧아 충돌의 위험유무를 오판하게 할 수도 있다.

장성호가 안전속력으로 항해하지 아니하고 지나치게 빠른 속력으로 항해한 것은 이 건 충돌사고 원인에 기여한 바가 결코 가볍지 않다.나) 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전까지 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하여 진행을 멈추거나, 침로를 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.6) 창성호 측의 운항부적절창성호 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 원인을 제공하였다.가) 좁은 수로의 합류점으로 접근하면서 통항선박과의 조우가 예상되고 정박선에게 위험을 미칠 우려가 있었음에도 일찍 안전속력으로 감속하지 아니하고 약 20노트의 과도한 속력으로 항해하였다.나) 경계를 소홀히 함으로써 충돌시까지 자선의 진로를 좌현에서 우현으로 횡단하는 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하여 진행을 멈추거나 침로를 우현 쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 합리적이고 적절한 동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 경남 진해시 용원동 소재 의창수협 어판장으로 입.출항하는 수로와 부산시 강서구 신호동 쌍용부두로 입.출항하는 수로가 합류하는 좁은 수로의 합류점에 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 안전속력을 준수하지 아니하고 지나치게 빠른 속력으로 항해한데다 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 창성호 측 심판변론인 D가 원인비율의 적시를 요청하였다.따라서 심판원은 해양사고의조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인 제공비율을 어선 장성호 측에 50퍼센트, 어선 창성호 측에 50퍼센트로 배분한다.참고로 해양사고의 발생원인은 인적요소가 큰 비중을 차지하고 있지만 그 밖에도 선박자체의 요소, 환경요소 등이 복합적으로 작용하고 있다.

따라서 해양안전심판에서 적시하는 원인비율은 민사재판에서 다투는 과실비율과 반드시 일치하는 것이 아니고 단지 참고자료가 될 뿐이다.

3.해양사고관련자 오장국의 행위해양사고관련자 A는 장성호의 선장으로서 좁은 수로를 따라 항해 중 당시의 상황을 충분히 고려하여 안전한 속력으로 항해하고 경계를 철저히 하는 등 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

가. 항계 내의 좁은 수로의 합류점으로 접근하면서통항선박과의 조우가 예상되고 정박선에게 위험을 미칠 우려가 있었음에도 안전속력으로 감속하지 아니하고 약 30노트의 과도한 속력으로 항해하였다.

나. 경계를 소홀히 함으로써 충돌직전까지 상대선과의 충돌위험을 전혀 인지하지 못하여 진행을 멈추거나, 침로를 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 다른 선박을 일찍 관측할 수 없는 좁은 수로의 합류점으로 접근할 때에는 다른 수로로부터 접근하는 선박의 존재확인 및 그러한 선박과의 충돌의 위험을 피할 수 있는 충분한 시간적 여유를 가질 수 있도록 경계를 철저히 하고 최대한 감속하여 안전속력으로 항해하여야 한다.

나. 총톤수 5톤 미만의 소형선박에 승무하는 선장에게는 선박직원법상의 해기사 면허제도가 적용되지 아니하고 이들에 대한 항법교육이나 해기교육의 기회도 제공되지 않아 각종 해양사고가 반복적으로 발생하는 현실(2001년부터 2005년까지 최근 5년 동안 5톤 미만 선박의 어선 해양사고는 791건으로 전체 어선 해양사고의 27.1퍼센트를 차지함)을 감안하고, 충돌사고와 관련하여 국제충돌예방규칙이나 해상교통안전법상의 항법규칙은 원칙적으로 선박의 크기나 항해구역에 관계없이 모든 선박에 공통으로 적용되고 있는 점을 중시하여 총톤수 5톤 미만 선박이라도 일정 마력 이상의 추진기를 장치한 선박에 대하여는 해기사 면허 제도를 조속히 도입할 필요가 있다.

교통수단의 면허 제도와 관련하여 추진기관의 최대출력이 5마력 이상인 수상레저기구에도 기본적인 항법숙지 및 조선술을 요구하는 면허 제도가 도입되어 시행되고 있고, 도로교통법에서도 배기량 50cc이상의 원동기 차 또는 정격출력 0.59kw이상의 원동기 차에도 면허 제도가 시행하고 있는 점을 참고할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 좁은 수로의 합류점에 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 안전속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.