어선 장성호ᆞ콤비보트 우남3호 등 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636301"></img><span style="display:none;"> 선 명장성호우남3호에프엑스1호 선 적 항부산광역시부산광역시부산광역시 선박소유자A부산광역시요트협회부산광역시요트협회 총 톤 수7.93톤약 0.5톤약 0.5톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ308kw가솔린기관·44kw디젤기관ㆍ85kw 해양사고관련자ABC 직 명 선장 조종사조종사 면허의 종류소형선박조종사 - - 사고일시2015. 10. 30. 14:24경 사고장소북위 35도 08분 52초.동경 129도 08분 49초(부산광역시 광안대교, 0.5마일 해상)</span> 장성호는 1993. 10. 통영시 소재 삼진FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.90 × 너비 3.27 × 깊이 1.35m), 디젤기관 308kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 연안복합어선으로, 2015. 1. 20. 선박안전기술공단에서 실시한 검사를 받아 2016. 10. 10.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 민락항을 모항으로 하여 한 달에 약 13회 정도, 새벽 02:50경에 출항하여 해운대 밖 3∼5마일 지점에서 아귀 등을 잡는 조업을 한 뒤 당일 15:00 경 입항하는 조업형태를 가졌다.이 선박은 2015. 10. 30. 02:44경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 민락항을 출항하여 해운대 밖 조업지에서 5상자 가량의 아귀를 잡은 뒤, 민락항을 향해 입항 중이었다.선장 A는 사고 전날인 10. 29.에도 조업을 하였는데 해운대 동백섬 부근에서 하얀 돛을 단 요트 등을 보아서 정확한 명칭은 알지 못했지만 요트 대회를 하는 것은 알고 있었다.따라서 선장 A는 조업지에서 민락항으로 곧바로 가로 질러 가지 않고 용호부두 제2호등부표를 향해 서쪽으로 항해한 뒤 민락항을 향해 북쪽으로 갈까하는 생각도 하였지만, 그렇게 하면 기름 값이 많이 나올 수 있어 평소와 같이 동백섬 앞쪽으로 해서 가로질러 가기로 정하였다.선장 A는 2015. 10. 30. 14:24경 이 선박의 우현 쪽에 멀리 돛을 단 요트 들이 있는 것을 보면서 이 선박을 침로 290도, 속력 11노트의 속력으로 조종하다가 갑자기 선박의 속력이 다소 줄면서 물 위에서 허우적대는 사람을 보자 충돌하였음을 직감하고 선박을 멈췄다.당시 사고 해역은 북서풍이 3∼5m로 불고 시정은 약 5마일, 파도는 거의 없었다.한편 고무보트(콤비보트) 에프엑스1호(FX1호, 전장 6.3m, 전폭 2.45m, 무게 500kg, 가솔린 기관 85kw)와 그 보다 좀 더 작은 우남3호(가솔린 기관 44kw)는 부산광역시요트협회가 소유한 보트들이다.이 보트들은 당시 ‘2015 부산컵 세계여자매치레이스 요트선수권대회(10. 27.∼11. 01.)의 관리선으로 투입된 10여척의 보트 중 일부로서 주요 업무는 심판장의 지휘 아래 대회를 위한 부이를 설치하거나 옮기고 또 대회 참가 요트 등에 고장 등이 발생하면 현장에서 임시 수리를 하는 것 등이다.FX1호에는 해양사고관련자 조종사 C(이하 ‘조종사 C’이라 한다)를 포함한 2명이 승선하고 있었고, 우남3호에는 해양사고관련자 조종사 B(이하 ‘조종사 B’이라 한다)를 포함한 2명이 승선하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636303"></img><span style="display:none;"></span> 이 보트 들은 오전부터 대회 보조에 참가하여 업무를 본 뒤 심판장의 지시 하에 대회장소 외곽에서 대기하고 있었다.당시 대회장소 외곽에는 낚시하는 선박이나 고무보트 들이 이용하는 해저고정시설물(해저에 닻 등으로 고정하고 이 닻과 해상의 직경 약 30cm의 스티로폼과 줄로 연결되어 있음)이 있어 쉬거나 대기하는 선박은 이 스티로폼에 줄을 묶어 선박을 움직이지 않게 하였다.우남3호는 충돌사고 약 40분전 위 시설물에 먼저 도착한 뒤 줄을 내어 이 보트를 고정시켰고 약 10분 뒤 FX1호도 도착하여 우남3호의 우현에 접현한 뒤 줄을 내어 우남3호에 FX1호를 고정시켰다.그 당시 FX1호와 우남3호는 각 2명씩의 승조원이 도시락으로 점심을 한 뒤 쉬고 있었는데, 충돌 약 7초전 약 40m 떨어진 지점에서 빠른 속력으로 이 보트들을 향해 다가오는 어선 장성호를 FX1호 승조원이 발견하고 일어서서 손은 흔들고 소리를 질렀으나 이를 발견하지 못한 장성호가 그대로 다가와 FX1호의 선미 오른쪽을 충격하였다.당시 FX1호의 조종사 C와 승조원 1명은 충돌이 나기 직전 우남3호를 지나서 바다로 뛰어들었고, 우남3호의 조종사 B도 사고 직전 바다에 뛰어들었으며 우남3호의 승조원 1명은 사고 충격으로 바다에 떨어졌다.사고 당시 FX1호 및 우남3호는 속력 없이 멈춰 있었고 선수는 약 283도를 가리키고 있었으며 FX1호와 어선 장성호의 직접적인 충돌교각은 약 7도였다(충돌상황도 참조).이 사고로 FX1호는 선미 우현 부분이 파손, 우남3호는 우현 고무튜브가 파손 및 승조원 1명이 경미한 부상을 입었으며, 장성호는 별다른 손상이 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용장성호는 침로 290도(속력 11노트)로 항행 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’에 해당한다. 그 당시 고무보트 우남3호는 해저고정시설물(해저는 닻 등을 이용하여 고정되어 있었고, 이와 줄로 이어진 상부에는 직경 약 30cm의 스티로폼이 있어 주위 낚싯배나 보트 등이 줄을 스티로폼에 감아 고정용으로 이용되던 시설물)에 줄을 내어 멈춰 있었고, FX1호는 그러한 우남3호의 우현에 접현한 뒤 우남3호에 줄을 내어 멈춰있었다.

이렇게 닻을 직접적으로 놓아 멈춰있었던 것이 아니므로 우남3호와 FX1호의 항법 상 지위가 문제될 수 있으나 이러한 경우에도 정박선에 해당한다는 것이 중앙해양안전심판원의 일관된 견해(중해심 제2012-3호, 제2012-7호 참조)이다.이와 같이 고무보트 우남3호와 FX1호는 정박선에 해당하며, 장성호는 이 보트들이 정박 중인 선박임을 (충실한 경계를 하였다면) 쉽게 알 수 있었으므로 정박선으로서의 법효과도 아울러 누린다.따라서 항행 중인 선박인 장성호는 해사안전법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 따라 정박 중인 선박인 고무보트 우남3호와 FX1호를 피하여야 하고, 정박선인 보트들의 조종사들도 충돌을 피하기 위한 경고 신호를 하는 등 피항협력동작을 하여야 한다.2) 장성호의 경계 소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 장성호의 선장은 멈춰 있었던 보트 2척을 발견하지 못한 것을 자인하고 있다.

이 보트 들은 전장 약 6m로 해상에서 발견 못할 정도로 그렇게 작지도 않다. 시정도 좋았다. 경계소홀이라고 밖에 말할 수 없는 상황이다.또한 장성호의 속력에 관해서 보건대, 장성호에는 V-PASS가 장착되어 있었고 사건 당일 14:00경부터 14:24(05초)까지 줄곧 11노트, 12노트를 유지하다가 14:24(35초)가 되어서야 4노트가 된다. 장성호 선장은 비록 보트들을 발견하지 못하였지만, 동백섬이 가까이 오자 엔진 피치를 내려 감속하였다고 주장한다.

그러나 V-PASS 자료를 보면 이 주장은 믿기 어려우며 충돌을 한 직후인 14:25(35초)경에 충돌의 충격 및 충돌을 직감한 장성호 선장의 급격한 감속으로 속력이 4노트로 줄어들었다고 판단된다..위와 같은 장성호 선장의 경계소홀은 이 충돌사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 고무보트 FX1호 및 우남3호의 피항협력동작정박선의 경우에도 경계의무가 있다. 다만 적극적으로 정박 상태를 해제하고 엔진을 써서 피항동작의 일환으로서 항해를 하는 것은 통상의 경우라면 어렵다 할 것이므로 피항협력동작은 경고신호를 발하는 등으로 제한적이다.물론 그 경고 신호를 발하는 것은 충분한 시간을 두고 발하여야 한다.

이 사건에서 각 보트의 조종사들은 공히 충돌 약 7초전에 상대선박을 발견한 뒤 위험을 느껴 일어서서 손을 흔들고 고함을 질렀다고 한다.이것이 충분한 피항협력동작에 해당되는가 여부를 검토해 보건대, 위에서 적시한 바와 같이 장성호는 약 11노트의 속력으로 항행 중이었다. 7초전이었다면 약 40m의 거리이다. 그리고 장성호가 이 보트들을 발견하지 못한 채 감속하지 아니하고 돌진하였으나 고무보트 측은 손을 흔들고 고함을 지르는 등의 경고신호를 하다가, 충돌을 임박하여서는 총 4명의 승조원 중 3명은 충돌 전에 바다에 뛰어 들 수 있어 부상을 입지 않았고, 1명은 다소 늦게 행동하여 경미한 부상을 당했을 뿐이다이것이 충분한 피항협력동작이 될 수 없다면 이와 같은 상황의 보트들은 적어도 60∼70m의 거리를 두고 지나가는 선박이 있다면 항상 줄을 거둬들이고 피항 동작을 해야 한다는 결론인데, 이는 해안가의 소형선 및 보트들의 통행량에 비추어, 받아들이기 어렵다.사정이 이와 같다면 각 보트의 조종사들은 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취한 것으로 보인다.

비록 이러한 경고신호를 상대선박인 장성호가 엔진소리 등의 소음으로 이를 인지하지 못하였다고 해도 기적 등이 장착되어 있지 아니한 보트에서 할 수 있는 최선의 노력을 한 것이므로 보트 측이 충분한 피항협력동작을 하였다는 사실에 영향을 미치지는 아니한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 장성호의 선장이 경계를 소홀히 하여 해저고정시설물에 줄을 내어 정박 중인 고무보트 FX1호와 우남3호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 장성호의 선장으로서, 항행 중 주위경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있음에도 경계를 태만히 하여 정박 중인 고무보트 FX1호와 우남3호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B, C해양사고관련자 B는 우남3호의 조종사이며, C는 FX1호의 조종사이다. 위 사람들은 정박 중 경계를 하다가 빠른 속력으로 이 보트들을 향해 다가오는 장성호를 약 40m 전에 발견하고 손을 흔들고 소리를 치는 등의 경고 신호를 발하다가, 충돌직전 이 보트들에서 탈출하였으므로, 이 사건 발생에 책임이 없다.

5. 사고방지교훈가. 해안가에서 요트대회 등이 열리는 경우 항행 하는 선박은 가능한 한 경기 구역을 크게 우회하여 안전하게 항행하여야 한다.

나. 항행 중인 선박은 선박의 통항이 많은 항구 주변에서는 가능한 한 속력을 낮춰 안전하게 항행해야 할 필요성이 있다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 장성호의 선장이 경계를 소홀히 하여 정박 중인 고무보트 에프엑스1호와 우남3호를 발견하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636299"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 장성호ㆍ콤비보트 우남3호 등 충돌사건(부산해심 제2016-007호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 10. 30. 14:24경사고 장소(세계측지계)북위 35도 08분 57초.동경 129도 08분 50초 (부산 광안대교 앞, 0.5마일 해상)</span>