어선 일진호.어선 태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621127"></img><span style="display:none;"> 선 명일진호태양호 선 적 항고흥군 영남면여수시 낭도항 선박소유자CD 총 톤 수1.94톤1.88톤 기관종류.출력가솔린기관.250마력 1기 디젤기관.150마력 1기 해양사고관련자AB 직 명일진호 선장태양호 선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2014년 10월 24일 16시 10분경 사고장소북위 34도 37분 11초.동경 127도 31분 39초 (전라남도 여수시 화정면 소재 오도 남방 등표로부터 약 140도 방향, 약 0.06마일 해상)</span>가.

사고수역 주변 현황사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 여수시 화정면 적금리, 낭도리 및 조발리로 둘러싸여 있고, 적금도 남쪽과 낭도와의 사이는 수심 3.01미터의 천소 지역이다. 이 수역에서 선박이 통항할 수 있는 곳을 살펴보면, 적금도 남쪽과 낭도 북쪽 사이는 거리가 약 0.21마일이나 선박이 통항 가능한 거리가 약 0.07마일이고, 둔병도 남쪽과 낭도 북쪽 사이의 거리는 약 0.26마일이나 선박이 통항 가능한 거리가 약 0.2마일이다.

또한 적금도 남쪽과 둔병도 남쪽 사이의 최장 거리는 약 0.70마일이나 양 섬 사이에 하과도, 상과도 및 오도가 있어 점차 좁아진다.따라서 이 수역을 통항하는 선박들은 조석표(潮汐表)에서 조고(潮高)를 확인하여 해저와의 접촉을 방지하기 위해 속력을 낮추어 항해하여야 한다. 또한 항해할 때 횡단하는 상태로 만나게 되기 때문에 안전한 속력으로 항해하며 주변 경계를 철저히 하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621129"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고해역의 주변 현황</span>나.

사실의 경과일진호는 2005년 12월 9일 전라남도 고흥군 소재 J조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 영남면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요제원은 총톤수 1.94톤, 길이 7.52미터, 너비 2.28미터 및 깊이 0.92미터이고, 주기관은 연속최대출력 250마력 가솔린선외기 1가 장치되어 있다. 또한 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2014년 5월 15일 전라남도 고흥군수로부터 어업허가증을 교부 받아 전라남도 연안 일원에서 농어, 우럭, 붕장어, 기타해면어류, 낙지, 피문어 등을 포획하는데 종사해왔으며, 주로 고흥군 영남면 소재 우두에서 오전 10시경 출항하여 우두 부근 연안에서 오후 16시경 조업을 마치고 귀항하는 형태로 조업하였다.이 선박은 선박안전기술공단 고흥지부로부터 2010년 7월 26일 최초 정기검사를 받고 2015년 7월 25일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621131"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2014년 10월 24일 10시 00분경 전라남도 고흥군 영남면 소재 우두에서 해양사고관련자 일진호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 출항하여 여수시 화정면 소재 낭도 남방 약 0.5마일 해상에 있는 멸치 어장을 향해 약 26노트의 속력으로 항해하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 10시 15분경 낭도 남방 약 0.5마일 해상에 도착한 후 멸치 어장관리 작업을 시작하여 같은 날 15시 45분경 작업을 마쳤다.

이 선박은 이후 낭도 동쪽을 지나 여수시 화정면 소재 적금도 부근 해상에 있는 톳작업 장소를 경유하여 우두로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 낭도를 자선의 좌현에 두고 좌현으로 변침하며 약 26노트의 속력으로 항해하였고, 같은 날 16시 07분경 침로를 약 270도로 정침하였다. 선장 A는 이때 진로 전방 좌현 쪽에서 횡단하는 상대선박(이후 ‘태양호’로 밝혀졌다)을 초인하였다.선장 A는 상대선박이 피해 갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지하며 항해하다 충돌 직전 상대선박을 보고 좌현으로 변침하였으나 2014년 10월 24일 16시 10분경 전라남도 여수시 화정면 소재 오도 남방등표로부터 약 140도 방향, 약 0.06마일 떨어진 북위 34도 37분 11초.동경 127도 31분 39초 해상에서 선수방위 약 265도인 일진호의 정선수부와 선수방위 약 355도인 태양호의 우현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 해상상태는 북서풍이 약 4～8미터로 불며 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621133"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 태양호는 2001년 4월 16일 전라남도 고흥군 소재 K조선소에서 건조.진수된 여수시 낭도항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 장망류어업에 종사하는 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 1.88톤, 길이 7.80미터, 너비 2.16미터 및 깊이 0.58미터이고, 주기관은 연속최대출력 150마력(PS) 디젤기관 1기가 장치되어 있다. 또한 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 등이 설치되어 있다. 이 선박은 전라남도 여수시장으로부터 어업허가증을 교부 받아 화정면 적금리 조업구역에서 정치성구획어업을 하며 수산동물을 포획하는데 종사해왔으며, 주로 여수시 화정면 이목리 소재 벌가 선착장에서 물때에 맞추어 출항하여 여수시 화정면 소재 낭도 연안에서 약 1주일 멸치 조업을 마치고 귀항하는 형태로 조업하였다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 2015년 2월 23일 정기검사를 받고 2019년 11월 19일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 2014년 10월 17일 전라남도 여수시 화양면 이목리 소재 벌가 선착장에서 출항하여 여수시 화정면 소재 낭도 인근 해상에서 조업을 시작한 이후 같은 달 24일 15시 00분경 여수시 화정면 낭도서길 173(낭도리)에서 출항하여 여수시 화정면 낭도리 산75번지 서측에 있는 조업지에서 작업을 마치고 입항하였다.이 선박은 이후 같은 날 16시 05분경 해양사고관련자 태양호 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)을 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 출항하여 적금도와 오도 남방등표 사이를 지나 여수시 화정면 적금리 소재 상과도 서방에 위치한 조업지를 향해 침로 약 013도, 약 7노트의 속력으로 항해하였다.선장 B는 오도 남방등표의 서쪽에 위치한 저수심 지대를 향해 항해하다 물때가 맞지 않아 저수심 지대를 통과하기가 어렵다고 판단하고 오도 남방등표를 자선의 좌현에 두고 동쪽으로 항해하기 위해 우현 변침하여 같은 날 16시 08분경 약 087도로 항해하였다.

이때 이 선박의 진로 전방 우현 쪽에 상대선박 일진호가 침로 약 270도, 약 26노트의 속력으로 접근하고 있었으나 선장 B는 발견하지 못하였다.이 선박은 이후 같은 날 16시 09분 30초경 좌현 변침하여 침로 약 355도, 같은 속력으로 항해하다가 2014년 10월 24일 16시 10분경 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.선장 B는 충돌 시까지 일진호를 발견하지 못하였고 상대선박이 자선을 올라타는 것을 보고 충돌 사실을 알았다.이 충돌사고로 일진호는 선원 2명이 전치 1주의 상해를 입었고, 선수 및 선저 외판 등이 손상되었다. 또한 태양호는 선원 1명이 전치 2주의 상해를 입었고, 우현 중앙부 등이 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용가) 사고수역에 대한 검토사고수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 전라남도 여수시 화정면 적금리, 낭도리 및 조발리로 둘러싸여 있고, 적금도 남쪽과 낭도와의 사이는 수심 3.01미터의 천소 지역으로, 선박의 가항수역은 약 0.07～약 0.3마일로 좁다.따라서 이 사고수역은 「해사안전법」제67조에 의한 좁은 수로에 해당한다고 할 수 있다.나) 양 선박의 법적 지위일진호(길이 7.52m)와 태양호(길이 7.80m)는 각각 250마력 출력의 선외기 및 150마력 출력의 디젤기관을 주기관으로 설치하여 운항하고 있기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.

그리고 양 선박은 전장(Length Over All)이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」제67조(좁은 수로등) 제2항에 의한 길이 20미터 미만 선박으로서 동일한 법적 지위를 갖는다. 따라서 양 선박은 적금도, 낭도 및 둔병도 사이를 항해할 경우 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 길이 20미터 이상의 다른 동력선의 통행을 방해하여서는 아니 된다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호하고, 충돌 약 3분 전 양 선박 사이의 거리가 약 0.9마일인 상태에서 침로 약 270도, 속력 약 26노트로 항해하던 어선 일진호와 침로 약 013도, 속력 약 7노트로 항해하던 태양호 사이에 충돌의 위험이 존재하였고, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하다가 충돌하였으므로 「해사안전법」제73조의 규정이 적용된다.「해사안전법」제73조에서는 2척의 동력선이 상대의 진로를 횡단하는 경우로서 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하고, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 경우 외에는 그 다른 선박의 선수 방향을 횡단하여서는 아니 된다고 규정하고 있다.따라서 어선 태양호는 상대선박인 일진호를 자선의 우현 쪽에 두고 있어 피항선의 지위에 있었으므로 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여 상대선박의 진로를 피하여야 한다.

또한 어선 일진호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지해야 하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.또한 항행 중인 동력선은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 가능한 모든 수단을 이용하여 경계를 철저히 하여야 한다.2) 어선 일진호의 운항 상황일진호는 전라남도 고흥군 영남면 소재 우두에서 출항하여 여수시 화정면 소재 낭도 남방 약 0.5마일 해상에 있는 멸치 어장에 도착한 후 멸치 어장관리 작업을 마치고, 낭도 동쪽을 지나 여수시 화정면 소재 적금도 근처에 있는 톳작업 장소를 경유하여 우두로 귀항하기 위해 낭도를 자선의 좌현에 두고 좌현으로 변침하며 약 26노트의 속력으로 항해하다 충돌 약 3분 전 약 270도로 정침하였다.

이때 선장은 진로 전방 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하고 있는 태양호를 초인하였으므로 이후 상대선박이 벗어날 때까지 지속적이고 체계적인 관찰 등 경계를 철저히 하여 피항선인 태양호가 적절한 피항동작을 취하지 아니할 경우 유지선으로서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 태양호를 초인한 후 막연하게 상대선박이 피해 갈 것으로 판단하고 침로와 속력을 유지한 채 항해하였고, 상대선박이 충돌 2분 전 우현 변침을 하고 또한 충돌 직전 좌현 변침을 하였으나, 상대선박에 대한 육안 경계를 소홀히 함으로써 그대로 항해하다가 충돌 직전 상대선박을 재차 발견하고 충돌을 피하기 위하여 좌현 변침하였으나 양 선박의 충돌을 피하지는 못하였다.이건 충돌사건에서 일진호 선장은 비록 일진호가 태양호와 서로 횡단하는 상태에서 유지선의 지위에 있었으나, 가항수역의 폭이 약 0.07～약 0.3마일로 극히 좁은 수역에서 약 26노트의 속력으로 항해한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다.

특히 일진호가 고속으로 항해할 경우 선수가 들리며 선장의 전방 경계를 일부 방해하기 때문에 가항수역이 극히 좁은 사고수역을 항해할 때 안전한 속력으로 항해하는 것이 필요하다.3) 어선 태양호의 운항 상황태양호는 충돌 5분 전 여수시 화정면 낭도서길 173(낭도리)을 출항하여 침로 약 013도, 약 7노트의 속력으로 조업장소를 향해 적금도와 오도 남방등표 사이의 저수심대를 지나 항해하고자 하였다. 선장은 항해 중 주변 경계를 철저히 하여 자선의 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 횡단상태로 접근하는 다른 선박이 있을 경우 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 선장은 전방의 저수심 지대 상황 확인에 집중하느라 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 침로 약 270도, 약 26노트의 속력으로 접근하고 있는 일진호를 발견하지 못하였다.

또한 선장은 충돌 2분 전 물때가 맞지 않아 오도 남방등표의 서쪽 저수심 지대를 항해하기 어렵다고 판단하고 오도 남방등표의 동쪽으로 항해하기 위해 우현 변침하였고, 선수 전방에만 신경을 집중하느라 주변 경계를 소홀히 하였고, 충돌 약 30초 전 좌현 변침하여 침로 약 355도, 속력 약 7노트로 항해하며 충돌 시까지 접근하고 있던 상대선박 일진호를 발견하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 된 것으로 판단된다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 좁은 수로에서 길이 20미터 미만인 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태양호가 진로 전방의 저수심 지대에 대한 경계에 신경을 집중하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현에서 접근하는 일진호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 일진호가 충돌 3분 전 태양호를 육안으로 발견하고도 막연하게 태양호가 피해갈 것으로 생각하고 태양호에 대한 지속적이고 체계적인 경계를 소홀히 한 채 약 26노트의 과도한 속력으로 항해하며 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 일진호 선장 A와 해양사고관련자 태양호 선장 B이 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.일진호 측이 유지선으로서 상대선박을 초인 후 지속적이고 체계적인 경계를 소홀히 한 것과 안전한 속력을 준수하지 아니하며 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이건 사고의 일인이라는 점, 태양호 측이 피항선으로서 전방의 저수심 지대에 대한 경계에 집중하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 일진호를 발견하지 못하여 일진호의 진로를 피하지 못한 것이 이건 사고의 주인이라는 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 발생에 일진호 측이 45퍼센트, 태양호 측이 55퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일진호의 선장으로서 가항수역의 폭이 극히 좁은 수로에서 경계를 철저히 하고 선박을 안전한 속력으로 항해토록 하여야 하나, 자선의 전방 좌현 쪽에서 횡단상태로 접근하는 태양호를 충돌 3분 전에 발견하고도 피항선인 태양호가 피해갈 것이라고 생각하고 지속적이고 체계적인 경계를 소홀히 한 것과 일진호를 안전한 속력을 위반하여 과속으로 항해함으로써 일진호와 태양호가 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 좁은 수로를 항해할 경우 안전한 속력으로 항해하고 주위 경계를 철저히 하는 업무시정이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태양호의 선장으로서 가항수역의 폭이 극히 좁은 수로에서 경계를 철저히 하여야 하여 시정이 양호한 날 자선의 우현 쪽에서 서로 횡단하는 상태로 접근하는 다른 선박이 있을 경우 태양호가 피항선이기 때문에 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박의 진로를 피하여야 한다. 그러나 이 사람은 좁은 수로를 항해하면서 진로 전방의 저수심 지대에 신경을 집중하느라 주위 경계를 소홀히 함으로써 충돌 시까지 자선의 우현 쪽에서 접근하고 있는 일진호를 발견하지 못하여 일진호와 태양호가 충돌에 이르게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 좁은 수로를 항해할 경우 주변 경계를 철저히 하고, 자선의 우현 쪽에서 다른 선박이 횡단상태로 접근할 경우 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박의 진로를 피하도록 하는 업무시정이 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위의 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 항해당직자는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 당시의 상황에 맞게 시각.청각 등 가능한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지 판단하기 위하여 접근하여 오는 다른 선박의 방위를 확인하여 뚜렷한 변화가 없으면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 취하여야 한다.

다. 서로 진로를 횡단하는 상태로 만나는 경우 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 피항선이므로 피항선은 미리 피항동작을 크게 취하여 상대선박으로부터 멀리 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과하여야 하고, 유지선은 피항선이 매우 가깝게 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

라. 모든 선박은 상대선박이 자선을 피해 갈 것이란 막연한 판단을 버리고 충돌의 위험이 벗어날 때까지 상대선박의 동정을 지속적으로 관찰하여 횡단하는 상태에서의 항법에 따라 피항 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 태양호 측이 경계를 소홀히 하여 일진호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 유지선인 일진호 측이 경계 소홀과 과도한 속력으로 항해하며 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2015-025호어선 일진호.어선 태양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621123"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 일진호가 2014년 10월 24일 16시 10분경 여수시 화정면 소재 오도 남방등표로부터 약 140도 방향, 약 0.06마일 떨어진 해상에서 태양호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 어선 태양호가 피항선으로서 경계를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 귀하가 태양호를 초인한 후 지속적이고 체계적인 경계를 소홀히 하고, 안전한 속력을 위반하여 과도한 속력으로 항해 한 것도 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 좁은 수로를 항해할 때는 안전한 속력으로 항해하고 주위 경계를 철저히 하는 업무시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 7월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2015-025호어선 일진호.어선 태양호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621125"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 태양호가 2014년 10월 24일 16시 10분경 여수시 화정면 소재 오도 남방 등표로부터 약 140도 방향, 약 0.06마일 떨어진 해상에서 일진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 어선 일진호가 유지선으로서 경계를 소홀히 하고 과도한 속력으로 항해한 것이 일부 원인이 되어 발생하였으나, 귀하가 좁은 수로를 항해하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 우현 쪽에서 횡단하는 상태로 접근하는 일진호를 발견하지 못하여 피하지 아니한 것이 주된 원인으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 좁은 수로를 항해할 경우 주변 경계를 철저히 하고, 자선의 우현 쪽에서 다른 선박이 횡단상태로 접근할 경우 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박의 진로를 피하도록 하는 업무시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위를 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 7월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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