어선 일성호의 피예인어선 제2성일호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622495"></img><span style="display:none;"> 선 명일성호제2성일호 선 적 항 동해시동해시 선박소유자AB 총 톤 수2.88톤2.10톤 기관종류.출력디젤기관 157마력디젤기관 68마력 해양사고관련자AB 직 명선장 겸 소유자선장 겸 소유자 면허의 종류해당사항 없음해당사항 없음 사고일시2003년 4월 18일 13시 20분경 사고장소북위 37도 29분 34.6초.동경 129도 08분 45.2초(동해항 남방파제등대 남방 약 440미터 해상)</span> 일성호는 총톤수 2.88톤, 연속최대출력 157마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 8.55미터, 너비 2.44미터, 깊이 0.84미터의 합성수지조 연안자망어선이고, 제2성일호는 총톤수 2.10톤, 연속최대출력 68마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 6.98미터, 너비 1.99미터, 깊이 0.78미터의 목조 연안복합어선인데, 두 선박 모두 동해시 천곡어촌계의 자원관리선으로 지정되어 어장관리 및 자원채취작업에 종사해오고 있다.천곡어촌계가 전 자원관리선을 동해시로부터 수주한 동해항 인근 및 전천하구 선착장 부근해역의 바다쓰레기수거작업에 투입함에 따라 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A와 잠수부 C, 선원이면서 함께 천곡어촌계장직을 맡고 있는 선원 D 등이 승무한 일성호와 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B와 잠수부 E, 선원 F 등이 승무한 제2성일호는 2003년 4월 18일 05시 30분경 바다쓰레기수거작업에 종사하기 위하여 다른 자원관리선 6척과 함께 묵호항을 출발하였다.같은 날 06시 00분경 동해항 북방파제 동방해상에 도착한 천곡어촌계 자원관리선들은 잠수부를 바다 속으로 내려보내 나무토막, 폐어망, 폐타이어 등을 건져 올리다가 일정량이 모이면 부근에서 쓰레기를 수거하는 길이 약 9미터, 너비 약 6미터, 깊이 약 1.2미터의 부선에 옮겨 싣는 방법으로 바다쓰레기수거작업을 진행하였다.같은 날 12시 30분경 기상악화가 예상되어 당일작업을 끝내기로 하고 예인선 금용호가 바다쓰레기를 수거하던 부선을 전천에 있는 M주식회사 동해화력발전처 물양장(이하 “동해화력발전소 물양장”이라 한다.)으로 끌고 가자, 일성호와 제2성일호도 각각 동해화력발전소 물양장으로 뒤따라 들어가 미처 옮겨싣지 못한 바다쓰레기를 부선에 이적한 뒤 같은 날 13시 15분경 묵호항으로 회항하기 시작하였다.양 선박이 부선을 벗어날 무렵, 천곡어촌계장으로서 쓰레기수거작업을 지휘하던 일성호 선원 D의 제안에 따라, 일성호는 기상악화가 예상되는 상태에서 노후하고 속력이 느린 제2성일호를 도와주기 위하여 제2성일호 선수에서 낸 길이 약 15미터의 예인줄을 선미에 연결한 다음 제2성일호를 예인하기 시작하였다.양 선박 사이에 예인방법이나 주의사항 등에 대한 사전협의가 이루어지지 아니한 가운데 예인항해를 시작한 일성호는 해양사고관련자 B가 일성호의 부하를 줄여주기 위하여 주기관을 가동시키고 선미갑판에서 막대키(Tiller)로 선수방위가 틀어지지 아니하도록 조정하고 있는 제2성일호를 선미예인하면서 진침로 약 330도, 약 5～6노트의 속력으로 전천하구의 남측호안(이하 “전천호안”이라 한다.)을 따라 북상하였다.해양사고관련자 A는 선미갑판에서 막대키를 잡고 일성호를 조선하다가 동해화력발전소 물양장으로 진입할 때 보아 두었던 항행장애물을 우현측으로 약 10미터 떨어져 통과한 뒤 동해항 북방파제등대 남방해상을 향하여 진침로 약 050도로 변침하였다.이렇게 하여 일성호는 항행장애물을 중심으로 반지름 약 10미터의 원을 그리며 시계방향으로 선회하여 항행장애물을 통과하였다.

그러나 약 15미터 후방에서 끌려오던 제2성일호는 일성호의 궤적을 따라 돌지 아니하고 항행장애물 쪽으로 진행하여 같은 날 13시 20분경 동해항 남방파제등대 남방 약 440미터 해상, 즉 진천호안 북단으로부터 서쪽으로 약 20미터 떨어진 북위 37도 29분 34.6초, 동경 129도 08분 45.2초 부근 해상에 위치한 항행장애물에 좌초되었다.당시 사고해역은 가랑비가 내리는 날씨에 북동～북서풍이 초속 7～8미터로 불고, 해상에는 높이 1미터 안팎의 물결이 일었으며, 조위는 저조 후 약 3시간 20분으로 기본수준면상 약 15센티미터였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622497"></img><span style="display:none;"></span> 좌초된 제2성일호는 항행장애물을 타고 넘어 곧바로 이초될 수 있었지만, 좌초의 충격으로 예인줄이 터지면서 주기관이 정지되었을 뿐만 아니라 제4번 어창의 좌현측 선저외판에 길이 약 20센티미터의 틈새가 생겨 해수가 유입되기 시작하였다.그럼에도 불구하고 해양사고관련자 B는 어창 내에 적재된 스티로폼 상자를 들어낸 다음 침수상태를 세밀히 검사하지 아니하고 단지 갑판상에서 제4번 어창 내부를 들여다보고는 침수량이 적어 괜찮을 것으로 속단하여 일성호가 제2성일호를 묵호항으로 예인하는데 동의하였으며, 예인줄이 절단되어 제2성일호로 다가온 해양사고관련자 A는 제대로 침수상태를 확인해보지 아니한 채 일성호 선미에서 닻줄을 내어 제2성일호와 다시 연결한 뒤 예인을 계속하였다.이후 제2성일호는 잠수부 E와 선원 F가 제4번 어창에 유입된 해수를 바가지로 푸는 가운데 해양사고관련자 B가 다시 주기관을 가동시킨 다음 키로 선수방위를 조정하는 방법으로 예인에 협력하면서 일성호에 끌려갔는데, 미처 10분도 못되어 유입된 해수의 양이 어창바닥에 고일 만큼 증가하였다.그래서 해양사고관련자 B는 토출구 직경이 약 20밀리미터인 펌프로 해수배출을 시도하였지만 유입량이 배수량보다 훨씬 많았으므로, 동해항 북방파제 끝단을 통과할 무렵 일성호에게 지원을 요청하였다.해양사고관련자 B의 지원요청을 받은 일성호는 제2성일호의 좌현측에 자선의 우현을 접현한 뒤 양수기 1대를 추가 투입하여 배수작업을 펼치면서, 역시 천곡어촌계의 자원관리선으로서 바다쓰레기수거작업을 마치고 묵호항으로 귀항하던 총톤수 2.9톤의 어선 명웅호를 불러 제2성일호의 우현측에 접현시킨 다음, 함께 묵호항으로 예인하였다.그런데 제4번 어창은 과거 활어창으로 활용하였음에도 전ㆍ후단 격벽이 수밀을 유지하지 못하였기 때문에 제4번 어창에 유입된 해수가 뒤쪽에 있는 기관실과 앞쪽의 다른 어창으로 번져나가 선체가 심하게 침하하고, 이로 인하여 다량의 해수가 갑판 위로 범람하는 등 침몰지경에 이르러 일성호와 명웅호마저 위험해졌으므로 제2성일호 선원들을 일성호로 퇴선시키고 계류줄을 절단하였다.같은 날 14시 00분경 계류줄을 절단하자마자 제2성일호는 동해항 북방파제등대로부터 진방위 319도 방향으로 약 1.35마일 떨어진 북위 37도 30분 42초, 동경 129도 08분 00초 부근 해상에서 침몰하였다.제2성일호가 침몰하자 이 선박을 예인하던 일성호와 명웅호는 곧바로 묵호항 어선부두로 귀항하였고, 천곡어촌계장 겸 일성호 선원 D는 총톤수 15톤급의 정치망어선 황용호 등 어선 몇 척을 동원하여 같은 날 17시 00분경 침몰된 제2성일호를 인양, 묵호항으로 끌어왔다.이 사고로 제2성일호는 제4번 어창 우현측 선저외판, 우현선수측 선저외판, 추진기 및 키(Rudder)가 손상되고, 주기관 등에 침수손상을 입어 수리하려 하였으나 지나친 노후로 수리할 수 없었으므로 폐선조치하기로 하기로 하고 J 옆 공터에 방치해 두었다.한편, 제2성일호가 좌초된 항행장애물은 전천호안 축조공사에 사용되었던 테트라포트(Tetrapot)가 굴러 들어온 것으로 보이는 고립장애물로서, 썰물바위처럼 수위에 따라 수면 위로 드러났다 잠겼다 하는데, 전천을 드나드는 선박들은 오래 전부터 이 항행장애물의 존재를 알고 있었다.이 사건 발생 후 동해지방해양안전심판원 수석조사관의 통보에 따라 항행장애물의 존재를 알게 된 동해지방해양수산청은 2003년 10월초 이 장애물을 제거하기로 하고, 제거할 때까지 임시로 직경 500밀리미터의 원통형 부표를 가설해 두었으며, 국립해양조사원은 2003년 5월 23일 항행통보를 통하여 수중장해물의 존재를 고시하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1)동해해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각 인에 대한 조사관 질문조서(3) 쓰레기수거용 부선 소유자 B에 대한 조사관 질문조서(4)일성호의 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 낚시어선업신고필증 및 어선사용승인증 각 사본(5)제2성일호의 어선원부, 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증 및 관리선사용지정증 각 사본(6)일성호, 제2성일호, 전천호안 부근 및 수중장해물을 촬영한 사진(7)수중침적쓰레기수거용역계약서 및 공동도급계약서 각 사본(8) 마을어업권행사계약서 사본(9) 동해해양경찰서 경장 G 작성의 일성호 선원 D에 대한 참고인 진술조서 및 동해해양경찰서 경장 H 작성의 제2성일호 선원 F에 대한 참고인 진술조서 각 사본(10) 동해지방해양안전심판원수석조사관의 동해항계내 수중암초발견통보서(11) 2003년 5월 23일자 항행통보 사본(12) 전천호안 도면 사본(13) K대표 R 작성의 확인서 사본(14) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서(15) 천곡어촌계장 겸 일성호 선원 D, 제2성일호 잠수부 E 각인에 대한 제1심 증인신문조서(16) 동해지방해양수산청 선원선박과장의 동해항내 수중암초 실태조사결과통보서 사본(17) 침적쓰레기수거대상위치도 사본(18) 조사관 조회에 대한 동해지방해양수산청장의 회신(19) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 B에 대한 제2심 심판조서나.

증거설명(1)사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각 인에 대한 조사관 질문조서 중 서로 일치하는 진술기재와 동해해양경찰서장의 해양사고발생통보서, 동해지방해양안전심판원수석조사관의 동해항계내 수중암초발견통보서 및 동해지방해양수산청선원선박과장의 동해항내 수중암초 실태조사결과통보서 중 각 기재를 종합하여(2)일성호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(3)제2성일호의 일반적인 운항동정은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(4)천곡어촌계장으로서 쓰레기수거작업을 지휘하던 일성호 선원 D의 제안에 따라 일성호가 제2성일호를 선미예인한 사실은 이 사람에 대한 제1심 증인신문조서 중 “……제가 제2성일호 선장 B씨에게 ‘기상도 좋지 않는데 끌려가겠느냐?’고 묻자 B씨가 ‘좋죠’하고 말하였습니다”라는 진술기재와 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서, 제1심 심판조서 중 천곡어촌계장 겸 일성호 선원 D의 지시에 따라 예인줄을 내어주었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(5) 예인줄의 길이가 약 15미터인 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 항행장애물을 약 15미터 떨어져 통과하였고 예인줄의 길이가 15～20미터였으므로 예인줄의 길이가 항행장애물까지의 거리보다 길었다는 취지의 진술기재와 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 항해장애물을 약 10미터 떨어져 통과하였다는 취지의 진술기재, 동해해양경찰서 경장 G 작성의 일성호 선원 D에 대한 참고인 진술조서 중 예인줄의 길이는 약 15미터였다는 취지의 진술기재, 제2성일호 잠수부 E에 대한 제1심 증인신문조서 중 예인줄의 길이가 약 10미터였다는 진술기재 등을 종합하여(6)해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 사이에 예인방법, 주의사항 및 교신방법 등에 대한 협의가 없었던 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 해양사고관련자 B에게 항행장애물이 있는 줄 알려주지 아니하였다는 취지의 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “……(선원 D가) 차고 가자고 손짓을 해서 그래서 차고 갔습니다”라는 진술기재, 해양사고관련자 B에 대한 제1심 심판조서 중 “……저희 배가 속력이 느리므로 끌어줄려고 하는 것으로 인식하였습니다”라는 진술기재, 일성호 선원 D에 대한 제1심 증인신문조서 중 예인하기 전에 서로 약속한 것이 없었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(7)해양사고관련자 B가 제2성일호가 예인되는 동안 일성호의 부하를 줄여주기 위하여 주기관을 가동시키고 선미에서 막대키로 선수방위가 틀어지지 아니하도록 조정한 사실은 해양사고관련자 B 및 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 각 진술기재에 의하여(8)해양사고관련자 A가 전천호안을 따라 진침로 약 330도, 약 5～6노트의 속력으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(9)해양사고관련자 A가 항행장애물을 우현측으로 약 10미터 떨어져 통과한 직후 동해항 북방파제등대 남방 해상을 향하여 진침로 약 050도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(10)사고당시 부근 해역의 기상 및 해상상태는 일성호와 명웅호가 제2성일호를 접현예인할 수 있었음을 감안, 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 취하여(11)제2성일호가 곧바로 이초되었으나 예인줄이 터지면서 주기관이 정지되고 제4번 어창에 해수가 유입된 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각 인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 동해해양경찰서 경장 G 작성의 일성호 선원 D에 대한 참고인 진술조서 중 “……홋줄 터지는 소리가 나길래 뒤돌아보니 예인색이 터져 있고 2성일호도 아무 이상 없는 듯 보였습니다 다시 우리 배를 돌려 2성일호 쪽으로 가니 그 배 선저부분이 암초에 부딪혔는지 파공되었고 선수 어창쪽에 해수가 스며들기 시작하였습니다……”라는 진술기재, 제2성일호의 모습을 촬영한 사진 등을 종합하여(12) 해양사고관련자 B가 스티로폼 상자가 적재된 상태에서 제4번 어창 내부를 들여다보고는 침수량이 적어 괜찮을 것으로 생각하여 일성호에게 묵호항으로 예인하도록 동의한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “처음에는 박스를 들어내지 않아도 보였으므로 꺼내지 않았습니다”, “확인하니 물이 얼마 안되게 들어왔으며 일성호가 줄을 던져주면서 빨리 묶으라고 하여서 묶고 예인하였습니다”라는 진술기재와 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 괜찮을 것으로 생각하여 일성호에게 묵호항으로 예인하지 말라고 이야기한 적이 없다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(13) 해양사고관련자 A가 제2성일호의 침수상태를 제대로 확인해보지 아니한 채 예인줄을 연결하여 다시 예인한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “(제2성일호측에서) 괜찮다고 해서 예인줄이 끊어졌길래 우리 배 줄을 줘서 차고 간 겁니다”라는 진술기재 등에 의하여(14)좌초 후 일성호가 제2성일호를 예인하는 과정에서 제2성일호 선원들이 바가지로 제4번 어창에 유입된 해수를 배출하다가 침수량이 증가되어 펌프로 배출한 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(15) 해양사고관련자 B의 요청에 따라 일성호가 제2성일호에 접현하고 일성호의 양수기를 추가로 투입하여 배수작업을 펼치면서 명진호를 불러 제2성일호에 접현시킨 다음 함께 묵호항으로 예인한 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(16) 제2성일호 제4번 어창의 전ㆍ후단 격벽이 수밀을 유지할 수 없는 구조여서 제4번 어창에 유입된 해수가 다른 어창과 기관실로 번져나간 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 예인도중 배수작업을 계속하였으나 어창과 기관실에 침수가 확대되었다는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 거의 수평을 유지하면서 침몰하였다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(17) 제2성일호가 침몰지경에 이르러 일성호와 명웅호마저 위험해졌으므로 선원들을 일성호로 퇴선시킨 사실은 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각 인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(18) 천곡어촌계장 겸 일성호 선원 D가 황용호 등 어선 몇 척을 동원하여 사고당일 17시 00분경 침몰된 제2성일호를 인양하여 묵호항으로 끌어온 사실은 동해해양경찰서 경장 G 작성의 이 사람에 대한 참고인 진술조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(19) 제2성일호의 손상정도는 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 B 각 인에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 진술기재와 이 선박의 모습을 촬영한 사진, K 대표 R 작성의 확인서 등에 의하여(20) 제2성일호가 좌초되었던 수중장해물이 전천호안의 축조공사에 사용되었던 테트라포트로서 썰물바위처럼 수위에 따라 수면 위로 드러났다 잠겼다하는 사실은 동해지방해양수산청 선원선박과장의 동해항내 수중암초 실태조사결과통보서 중 기재와 이 수중장해물을 촬영한 사진 등에 의하여(21) 전천을 드나드는 선박들이 오래 전부터 수중장해물의 존재를 알고 있었던 사실은 쓰레기수거용 부선 소유자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “약 6개월 전부터 알고 있었으며……”, “……암초 쪽으로 가는 것을 목격하고서 함께 있던 부선 현장소장은 저러다가 ‘박치기한다’라고 했고……”라는 진술기재에 의하여(22) 동해지방해양수산청이 동해지방해양안전심판원 수석조사관의 통보에 따라 항행장애물의 존재를 알고 2003년 10월초 제거할 계획 아래 임시로 원통형 부표를 가설해 둔 사실은 동해지방해양수산청 선원선박과장의 동해항내 수중암초 실태조사결과통보서 및 조사관 조회에 대한 동해지방해양수산청장의 회신 중 이에 부합하는 취지의 기재에 의하여(23) 국립해양조사원이 2003년 5월 23일 항행통보를 통하여 수중장해물의 존재를 고시한 사실은 같은 날 발행된 항행통보 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 좌초원인에 대한 검토항해 중 진로전방에 항행장애물이 나타나면 가능한 한 멀리 떨어져 안전하게 통과하여야 한다. 특히 다른 선박을 선미예인할 경우 뒤에서 끌려오는 선박도 안전하게 통과할 수 있도록 더욱 멀리 떨어져 피하여야 하는데, 이때 피예인선이 반드시 예인선과 궤적을 같이 하는 것은 아니하므로 각별한 주의가 필요하다.총톤수 2.88톤의 어선 일성호가 기상악화가 예상되어 속력이 느린 노후선박을 도와주려고 길이 약 15미터의 예인밧줄을 사용하여 총톤수 2.10톤의 어선 제2성일호를 선미예인하다가 진로전방에 있는 항행장애물을 피한 뒤 새 침로(新針路)로 정침하고자 대각도 우변침하였다.

그 결과 일성호는 항행장애물을 중심으로 약 10미터 반지름의 원을 그리면서 항행장애물을 피할 수 있었지만 제2성일호는 항행장애물을 타고 넘은 모습으로 좌초하게 되었다. 즉, 제2성일호는 일성호가 일정한 방향으로 계속 진행할 때에는 일성호를 따라 일정한 방향으로 끌려가지만, 일성호가 변침을 할 경우 일정순간 인력이 미치지 아니하기 때문에 전진타력과 자체추진력에 의하여 원침로를 따라 그대로 진행하게 된다. 그러한 상태에서 일성호가 선회를 마치고 신침로로 진행하면서 새로운 방향으로 인력을 가하면 곧장 일성호 쪽으로 끌려가게 되므로 제2성일호는 일성호와 같은 궤적을 그리지 아니하고 항행장애물로 다가가게 되는 것이다.새로운 인력의 작용으로 제2성일호가 항행장애물 쪽으로 다가가고 있을 때 선미갑판에서 키를 잡고 있던 제2성일호 선장은 항행장애물을 발견하지 못하여 어떠한 피항동작도 취하지 못하였다.

그러나 이 사람이 항행장애물을 발견하였다 하더라도 약 15미터의 예인줄에 연결되어 끌려가는 상태에서 일성호의 갑작스런 변침에 대응하여 적절하게 피하거나 키를 조작하여 스스로 좌초위험을 발생시키기는 물리적으로 어려웠을 것으로 판단된다.

(2) 이초(離礁) 후의 조치항해 중 수중장해물을 타고 넘을 경우 선체가 손상될 가능성이 높으며, 조기에 침수를 발견하여 적절한 조치를 취하지 아니하면 침수량의 증가로 최악의 경우 부력이나 선체의 안정성을 잃고 침몰하게 될 위험성이 있으므로 반드시 침수여부를 주의 깊게 검사하여야 한다. 그래서 침수가 되면 상황에 따라 쐐기, 방수매트 등을 이용하여 파공부위를 폐쇄하거나 침수구획을 한정시키는 등의 방법으로 방수조치를 취하고 배수조치를 취하면서 손상부 인근의 격벽을 보강하여야 하며, 침수량이 많아 침몰의 우려가 있을 때에는 인근해변에 임의좌주(任意座州; beaching)시키는 방법 등으로 손해를 최소화시킬 필요가 있다.제2성일호가 일성호에 예인되어 항해하다가 수중장해물을 타고 넘은 바람에 선수부 및 제4번 어창 우현측 선저외판이 파손되어, 특히 제4번 어창이 침수되고 있었으나 어창에 들어가 파공부위의 위치 및 크기, 침수량 등을 세밀하게 조사하지 아니하고 스티로폼 박스가 적재된 그 상태에서 어창내부를 들여다보고 막연하게 괜찮을 것으로 속단, 적절한 방수조치를 취함이 없이 목적항인 묵호항으로 계속 항해하였기 때문에 항해 중 침수량이 증가되어 침몰에 이르게 된 것이다.

(3) 선박구조상의 문제활어창의 예에서 보듯, 어느 한 어창이 침수되더라도 침수를 당해 어창에 한정시킬 수 있다면 침몰로까지 연결되지 아니하지만, 제2성일호 경우 과거 활어창으로 활용하였던 제4번 어창의 전ㆍ후단 격벽이 수밀상태를 유지하지 못하였기 때문에 제4번 어창에 유입된 해수가 주위의 다른 어창 및 기관실로 확산되어 결국 침몰에 이르게 되었다.

(4) 원인기여정도에 대한 검토해양사고관련자의 요청이 있으므로 양 선박의 조건이 사고발생원인에 어느 정도 기여하였는지 살펴보기로 한다. 그러나 여기서 기술하는 원인기여정도는 일반적 해기전문가가 수긍할 수 있는 정도의 수치로서 과학적으로 증명할 수 있는 것이 아닐 뿐만 아니라 해양사고관련자의 책임이나 과실비율과 반드시 일치하는 것도 아니라는데 주의하여야 한다.좌초사고는 제2성일호를 예인하면서 피예인선의 궤적을 감안하지 아니한 일성호의 부적절한 운항에 의하여 발생한 것이나 예인에 앞서 안전한 예인작업이 이루어질 수 있도록 예인방법에 대한 협의ㆍ주의사항의 통보 등과 같은 사전조치를 취하지 아니한 채 막연하게 예인에 익숙하지 아니한 일성호에게 예인을 맡긴 제2성일호의 행위도 어느 정도 기여하였다고 볼 수 있으며, 좌초 후 침몰방지에 실패한 것은 좌초로 인하여 선저외판이 파손되어 침수되고 있는 상태에서 상황파악을 철저히 하여 방수조치 등 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 오직 배수작업만 펼치면서 일성호로 하여금 묵호항으로 계속 예인하도록 한 제2성일호의 행위 및 제4번 어창 전ㆍ후부 격벽이 수밀상태를 유지하지 못한 제2성일호의 선체상태에 기인하지만 자선의 예인잘못으로 제2성일호를 좌초시킨 일성호가 제2성일호의 침수상태를 제대로 확인하지 아니하고 무리하게 묵호항으로 예인한 것도 적잖은 기여를 하였다고 볼 수 있다.

즉 침몰의 우려가 있을 때에는 제2성일호 스스로 안전조치를 취하여야 하나, 대가여부에 관계없이 다른 선박을 예인하다가 예인잘못으로 피예인선을 좌초시킨 일성호로서도 제2성일호에 대하여 필요한 안전조치를 취하여야 한다. 그럼에도 불구하고 양 선박 모두 상황파악을 소홀히 한 채 막연하게 괜찮을 것으로 속단하여 묵시적 합의하에 예인을 계속하다가 침몰에 이르게 된 것이다.위에서 살펴본 바와 같이 좌초사고에는 일성호가, 좌초 후의 침몰방지실패에는 제2성일호가 더 많은 기여를 하였지만, 좌초 후의 침몰방지조치는 좌초사고에 따르는 후속조치이므로 좌초 후의 침몰방지실패보다는 좌초사고가 제2성일호의 침몰에 더 크게 기여하였다 할 수 있다.

따라서 제2성일호가 침몰한 데에는 일성호의 행위가 60퍼센트, 제2성일호의 행위 및 상태가 40퍼센트 정도 기여하였다고 봄이 타당하다 하겠다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 일성호가 예인방법ㆍ주의사항 등에 대한 사전협의 없이 제2성일호를 예인하면서 피예인선박의 예상궤적을 고려하여 진로전방의 항행장애물을 멀리 떨어져 피하지 아니하고 지나치게 가까이 접근한 뒤 새 침로로 정침하고자 대각도로 변침하여 발생한 것이며, 제2성일호가 좌초로 인하여 침수되고 있는 상태에서 양 선박이 상황파악을 소홀히 한 채 막연하게 괜찮을 것으로 속단하여 적절한 방수조치를 취하지 아니하고 배수작업만 펼치며 목적항으로 계속 항해함으로써 제2성일호가 침몰에 이르게 된 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일성호 소유자 겸 선장으로서 기상악화가 우려되어 속력이 느리고 노후한 제2성일호를 도와주기 위하여 제2성일호를 선미예인하면서 묵호항으로 가던 중①진로전방의 항행장애물을 피하면서 피예인선박의 예상궤적을 고려하지 아니하고 지나치게 항행장애물에 접근한 뒤 대각도로 변침하여 피예인선박이 항행장애물 쪽으로 다가가게 한데다②이로 인하여 피예인선박 제2성일호가 수중장해물을 타고 넘어 침수되고 있음에도 적극적으로 침수상태를 확인하여 적절한 안전조치를 취하지 아니한 채 계속 목적항으로 예인한 행위는 이 사건의 원인과 관계 있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 업무수행방법에 대한 개선을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제2성일호의 소유자 겸 선장으로서 예인방법에 대한 협의나 주의사항의 통보 등과 같은 필요한 사전조치를 취함이 없이 막연하게 일성호에게 예인을 맡긴 데다 예인항해 중 수중장해물을 타고 넘어 침수되고 있는 상태에서 상황파악을 소홀히 한 채 막연하게 괜찮을 것으로 속단하여 적절한 조치를 취하지 아니하고 오직 배수작업만 펼치면서 목적항으로 계속 예인하도록 한 행위는 이 좌초사건의 원인과 관계 있다고 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 업무수행방법에 대한 개선을 권고한다.

5. 교 훈가. 주의환기사항(1) 예인선과 피예인선의 항적불일치다른 선박이나 물체를 선미예인할 경우 직진하는 동안에는 예인선과 피예인선의 항적이 거의 일치하지만 선회 시에는 대체로 일치하지 아니하므로, 예인항해 중 항행장애물이나 다른 선박을 피할 때에는 이러한 특성을 충분히 감안하여야 한다.

(2) 좌초후의 조치선박이 좌초되면 선체가 손상되기 쉬우므로 좌초되었거나 좌초되었을 가능성이 있을 때에는 반드시 침수여부를 주의 깊게 검사하여야 한다. 검사의 결과 침수되면 정확하게 상황을 파악한 뒤 당시의 사정과 조건에 따라 쐐기, 시멘트 박스, 방수매트 등을 이용하여 파공부위를 막아 침수를 저지하거나 침수구획을 한정시키고, 적절한 방법으로 배수작업을 펼치면서 인근 격벽을 보강하여야 한다. 그리고 침수량이 많아 침몰의 우려가 있으면 인근 해변에 임의좌주시켜 손해를 최소화하여야 할 필요가 있다.

나. 연구ㆍ검토가 필요한 사항(1) 소형선박에 대한 수밀격벽 강제방안침수부위가 어느 한 어창으로 한정될 수 있다면 침몰에 이르지 아니하므로 현행「소형선박의 구조 및 설비기준」은 연해구역이상을 항행구역으로 하는 소형선박과 총톤수 5톤 이상의 어선에 대해서는 일부 격벽의 수밀을 요구하고 있다. 그런데 총톤수 2.10톤에 불과한 제2성일호의 경우 제4번 어창의 격벽이 수밀상태를 유지하지 못하였기 때문에 제4번 어창에 유입된 해수가 다른 어창 및 기관실로 확산, 다른 어선 2척이 양현측에 접현하여 예인하고 있는데도 침몰하게 되었다.

그러므로 총톤수 5톤 미만의 어선이라도 중요한 격벽에 대해서는 수밀을 유지하도록 하는 방안에 대하여 연구ㆍ검토해 볼 필요가 있다.

(2) 항행장애물 신고ㆍ공시체제의 구축수로업무법 제25조(수로정보관련사항의 통보) 제1항 제4호에는 선장이 수중의 침몰물 기타 항해에 장해가 될 우려가 있는 물건을 발견하거나 해양수산부장관이 제작한 수로도서지와 틀리는 사실을 발견한 때에는 그 사실을 지체없이 해양수산부장관에게 통보하도록 규정되어 있고, 선원법 제14조(이상기상 등의 통보)에도 무선전신 또는 무선전화의 설비를 갖춘 선박의 선장은 폭풍우, 떠돌아다니는 얼음덩이 등 이상기상 또는 수상이나 표류물.침몰물 등 선박의 항행에 위험을 줄 염려가 있는 것과 마주친 경우에는 그 사실을 가까이 있는 선박의 선장과 해양경찰관서의 장에게 통보하도록 규정되어 있지만, 제2성일호가 좌초된 항행장애물의 존재에 대해서는 전천을 드나드는 어선들에게만 알려져 있을 뿐 관계기관이나 전천에 들어가지 아니한 선박에게는 알려져 있지 아니하였다.

소형어선들은 선원법의 적용대상이 아닐 뿐만 아니라 수로업무법에 따라 수로정보관련사항을 통보하거나 수로도서지를 이용하지 않는 것이 현실인 점을 감안하여 소형어선들에게 새로운 항행장애물을 발견하면 즉각 어선출입항신고소에 신고하도록 교육하고, 이렇게 하여 수집된 항행정보를 소형어선들에게 전파하는 등 필요한 조치를 취할 수 있는 체제의 구축에 대하여 연구ㆍ검토해 볼 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제2성일호를 예인하던 일성호가 항행장애물을 피하면서 피예인선의 예상궤적을 고려하지 아니하여 발생한 것이며, 좌초로 인하여 선저외판이 파손된 상태에서 배수작업에만 의존한 채 항해를 계속함으로써 제2성일호가 침몰에 이르게 된 것이다.해양사고관련자 A에 대하여 개선을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

《권고서》중해심 재결서 제2003-012호어선 일성호의 피예인어선 제2성일호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622487"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A강원도 동해시 평릉동 </span> 귀하는 어선 일성호의 소유자 겸 선장으로서 어선 제2성일호를 예인하여 동해항 전천에서 묵호항으로 항해하던 중 피예인어선 제2성일호가 2003년 4월 18일 13시 20분경 전천 내에 위치한 수중장해물에 좌초되고, 같은 날 14시 00분경 동해항 북방파제등대 북서방 약 1.35마일 해상에서 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 피예인어선 제2성일호가 충분한 사전조치 없이 예인을 맡긴 데다 좌초 후 침수되고 있는 상태에서 막연하게 괜찮을 것으로 속단하여 적절한 조치를 취하지 아니한 채 계속 목적항으로 예인하도록 한 탓도 있지만, 귀하가 피예인선박의 예상궤적을 감안하지 아니하고 지나치게 항행장애물에 접근하여 제2성일호를 좌초되게 한데다 좌초 후 피예인선의 상태를 적극적으로 확인하여 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 계속 목적항으로 예인한 것도 이 사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되므로 향후 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 ①예인 중 항행장애물이나 다른 선박을 피할 때에는 피예인선박의 항적이 예인선의 항적과 일치하지 아니하는 특성을 충분히 감안하여 멀리 떨어져 피할 수 있도록 조선하고 ②피예인선박이 좌초되었을 때에는 반드시 침수여부를 주의 깊게 검사하여 정확한 상황을 파악한 다음 당시의 사정과 조건에 따라 쐐기, 시멘트 박스, 방수매트 등을 이용하여 파공부위를 막아 침수를 저지하고, 적절한 방법으로 배수작업을 실시하여야 함은 물론, 최악의 경우 인근 해변에 임의좌주시켜 손해를 최소화시키는 등 선장으로서의 업무수행방법을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치바랍니다.2003년 10월 14일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《권고서》중해심 재결서 제2003-012호어선 일성호의 피예인어선 제2성일호 좌초사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622489"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B강원도 동해시 천곡동 </span> 귀하는 어선 제2성일호의 소유자 겸 선장으로서 제2성일호가 어선 일성호에 예인되어 동해항 전천에서 묵호항으로 항해하던 중 2003년 4월 18일 13시 20분경 전천 내에 위치한 수중장해물에 좌초되고, 같은 날 14시 00분경 동해항 북방파제등대 북서방 약 1.35마일 해상에서 침몰되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 일성호가 항행장애물을 피하면서 피예인선박의 궤적을 고려하지 아니하지 아니하여 좌초되게 한데다 좌초 후 침수되고 있는 상태에서 무리하게 계속 목적항으로 예인한 탓도 있지만, 귀하가 충분한 사전조치를 취함이 없이 예인항해에 익숙하지 아니한 일성호에게 예인을 맡긴 데다 좌초로 인하여 침수되고 있는 상태에서 상황파악을 소홀히 한 채 막연하게 괜찮을 것으로 속단하여 적절한 안전조치를 취하지 아니하고 계속 목적항으로 예인하도록 한 것도 이 사건의 발생원인과 관계 있다고 인정되므로 향후 이러한 사고의 재발방지를 위해서는 ①안전한 예인항해가 이루어질 수 있도록 사전에 주의사항을 통보하고 예인방법을 협의하는 등 필요한 사전조치를 취한 연후에 예인하도록 하고 ②선박이 좌초되었을 때에는 반드시 침수여부를 주의 깊게 검사하여 정확한 상황을 파악한 다음 당시의 사정과 조건에 따라 쐐기, 시멘트 박스, 방수매트 등을 이용하여 파공부위를 막아 침수를 저지하고, 적절한 방법으로 배수작업을 실시하여야 함은 물론, 최악의 경우 인근해변에 임의좌주시켜 손해를 최소화시키는 등 선장으로서의 업무수행방법을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극 조치바랍니다.2003년 10월 14일중앙해양안전심판원심판장 심판관

□

□

□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622491"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)중해심 재결서 제2003-012호(2003. 10. 14)심 판 부 심판장 심판관

□

□

□ 심판관 △△△,

○

○

○ , ♧♧♧ 주심심판관

◇

◇

◇사 건 명 어선 일성호의 피예인어선 제2성일호 좌초사건해양사고관련자 A(일성호 선장 겸 소유자, 무면허) B(제2성일호 선장 겸 소유자, 무면허)사건개요 동해항 인근 및 전천하구 선착장의 바다쓰레기 수거작업에 투입되어 전천하구 화력발전소 물양장에 접안해 있는 부선에 수거한 바다쓰레기를 이적하고 묵호항으로 귀항하던 일성호가, 함께 바다쓰레기를 수거하여 같은 부선에 이적하고 묵호항으로 귀항하던 제2성일호를 선미예인하면서 전천하구 남측호안을 따라 북상하다가 진로전방의 고립장애물을 피한 다음 급격히 우선회하여 새 침로로 변침하자, 약 15m 후방에서 끌려오던 제2성일호가 2003. 4. 18. 13:20경 전천 호안 북단으로부터 서쪽으로 약 20m(동해항 남방파제등대 남방 440m) 해상에 위치한 항행장애물을 타고 넘어 제4번 어창 선저외판이 파손되어 침수하기 시작하였으나 막연하게 침수량이 적어 괜찮을 것으로 속단하고 계속 묵호항으로 예인함에 따라 제4번 어창에 유입된 해수가 기관실 및 다른 어창으로 번져 같은 날 14:00경 동해항 북방파제등대 북서방 약 1.35마일 해상에서 제2성일호가 침몰하였으며, 침몰한 제2성일호를 인양하여 수리하려 하였으나 과도한 노후로 수리 불가능하여 폐선처리한 사건주 문 이 좌초사건은 제2성일호를 예인하던 일성호가 항행장애물을 피하면서 피예인선의 예상궤적을 고려하지 아니하여 발생한 것이며, 좌초로 인하여 선저외판이 파손된 상태에서 배수작업에만 의존한 채 항해를 계속함으로써 제2성일호가 침몰에 이르게 된 것이다.

해양사고관련자 A에 대하여 개선을 권고한다. 해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다. </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622493"></img><span style="display:none;">판시요지 1. 판시사항 ①진로전방의 항행장애물을 피하면서 후방에서 끌려오는 피예인선의 예상궤적을 고려하지 아니한 것을 좌초의 원인으로 인정 ②좌초로 선저외판이 파손되어 침수되고 있는 상태에서 안전한 곳으로 회항하여 방수조치를 취하지 아니하고 무리하게 예인항해를 계속한 것을 침몰의 원인으로 인정 ③예인 중 피예인선이 좌초된 뒤 침몰한데 대하여 예인선과 피예인선이 각각 6:4의 비율로 기여한 것으로 인정 교 훈 1. 주의환기사항 ①예인선과 피예인선의 항적불일치 예인시 예인선과 피예인선의 항적이 언제나 일치하는 것은 아니므로 피예인선박의 예상항적을 고려하면서 조선할 필요가 있음 ②좌초후의 조치 항해 중 좌초되었을 때에는 손상부위를 철저히 확인하여 침수되면 방수 및 배수조치를 취하고, 필요시 임의좌주시켜 피해를 최소화할 할 필요가 있음 2. 연구ㆍ검토할 사항 ①소형어선에 대한 수밀격벽 강제방안 제4번 어창에 유입된 해수가 기관실 등으로 번져 침몰에 이르게 되었으므로 침수확산방지를 위하여 소형어선이라도 중요한 격벽에 대해서는 수밀을 유지하도록 하는 방안 ②항행장애물 신고ㆍ공시체제의 구축 소형어선들에게 항행장애물을 발견하면 어선출입항신고소에 신고하도록 교육하고, 이렇게 수집된 항행정보는 소형어선에게 전파하는 등 필요한 조치를 취할 수 있는 체제의 구축 주 제 어 예인선과 피예인선의 항적 불일치, 피예인선 좌초, 좌초후 침몰참고사항 원인기여비율산정</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성된 것이므로 법적 효력이 없습니다.