어선 일성호?어선 복성2호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720413"></img>가. 선박 제원과 운항 형태일성호는 2007. 12. 5. 전라남도 고흥군 도양읍 소재 제일FRP조선소에서 건조·진수된 전라남도 장흥군 선적의 강화플라스틱조 어선으로 연안통발업에 종사한다. 이 선박은 총톤수 2.86톤, 길이 9.15미터, 너비 2.85미터, 깊이 0.72미터, 연속최대출력 235킬로와트 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2027. 12. 4.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 구조로 되어 있으며, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼5번 어창, 기관실, 연료유탱크(좌·우), 선미창고의 순으로 구획되어 있고 상갑판 상부에는 기관실 위에 연돌과 조타실 등이 있으며, 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-Pass), 초단파대무선설비(VHF) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720415"></img>이 선박은 전라남도 장흥군 안양면 수문항을 모항으로 득량만 부근에서 주로 낙지 통발어업을 하고, 한 달에 15∼20일 정도 조업하며 한 번 출항하면 7시간 정도 조업한다.한편, 복성2호는 2016. 5. 12. 전라남도 고흥군 도양읍 소재 해양FRP조선소에서 건조·진수된 전라남도 목포시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 총톤수 2.37톤, 길이 7.52미터, 너비 2.28미터, 깊이 0.92미터, 출력 220킬로와트의 가솔린 선외기 1기를 거치하고 있으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2026. 5. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 선미선교형 어선으로 상갑판 아래에는 선수로부터 어창, 연료유탱크, 선외기 거치대 등이 있고 상갑판 상부에 우현으로만 출입문이 있는 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 선박패스장치, 초단파대무선설비 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720417"></img>이 선박은 연안복합어업의 면허를 갖고서 주로 주낙을 이용한 낙지, 주꾸미 등을 잡으며, 전라남도 장흥군 관산읍 신동항을 모항으로 하여 16:00경 출항하여 득량만 해역에서 다음 날 01:00∼02:00경까지 조업한다.이 선박은 조업 중에는 가솔린 선외기를 끄고 20마력의 보조기관을 이용한다.

이 선박은 60센티미터 간격으로 약 400개의 낚싯줄이 매달린 아바줄 1틀을 어구로 사용하며 낚시 미끼는 새끼 참게이다. 돌발과 부표가 달린 모릿줄(‘아바줄’이라고도 한다) 첫머리를 해상에 투하한 후 1∼2노트의 속력으로 나아가며 아바줄을 순차적으로 다 내어 준 후에는 아바줄 마지막에 매달린 부표줄을 잡고 15분 정도 같은 방향으로 끈다. 이후 진행 방향을 거슬러 천천히 반대로 움직이면서 양승기로 아바줄을 감아 들여 낚싯줄에 걸린 낙지를 포획한다. 이러한 과정으로 좌우 또는 상하로 이동을 반복하면서 조업한다.

나. 사실의 경과일성호는 2023. 3. 5. 00:14경 전라남도 장흥군 안양면 수문항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함 총 3명이 승선하고 득량만 해역에 투망해 둔 낙지 통발을 양망하기 위하여 출항하였다.이 선박은 [그림 2]의 붉은색 항적과 같이 수문항을 출항한 이후 침로를 일정하게 유지하지 않은 상태에서 서서히 속도를 높여 2023. 3. 5. 00:21경부터 약 14노트의 속력을 유지하며 남남서 방향으로 항해하였으며 당시 선원 2명은 선미에서 휴식을 취하고 있었다.당시 이 선박의 레이더는 탐지거리 3해리로 설정하여 작동 중이었고, 전날 투망한 통발의 부표를 찾을 목적으로 전방을 향하여 서치라이트를 켜 둔 상태였으며, 선장 A는 14노트 내외의 속력에서는 자선의 선수가 선속에 의해 일부 들리는 상황임을 인지하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720419"></img>이후 이 선박은 경계를 소홀히 한 상태에서 [그림 3]의 붉은색 항로와 같이 침로 148∼158도, 속력 약 14노트로 항해하던 중 2023. 3. 5. 00:27경 전라남도 고흥군 도양읍 득량도 서방 2.2해리 해상(북위 34도 35분 32초, 동경 127도 02분 45초)에서 낙지 주낙 조업을 하던 전방의 복성2호를 발견하지 못하고 일성호의 정선수부와 복성2호의 우현 중앙부가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720421"></img>한편, 복성2호는 2023. 3. 4. 17:15경 장흥군 관산읍 신동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 선원 D(선장의 처) 등 총 2명이 승선하고 낙지 주낙 조업을 위하여 득량도 동쪽 해역을 향하여 출항하였다.이 선박은 [그림 2]의 파란색 항적과 같이 같은 날 17:30경부터 20:09경까지 1차 조업지에서 투승과 양승을 반복하며 조업하였으나 어획량이 좋지 않자 약 1해리 남서 방향으로 조업지를 옮겨 같은 날 20:15경부터 갑판 상에 작업등을 밝힌 상태로 조업을 재개하였으며, 선장은 조타실에서 선박을 조종하고 선원은 갑판에서 투승과 양승을 하였다.이후 이 선박은 동서 방향으로 오가며 투승과 양승을 계속하였으며 2023. 3. 5. 00:25경부터 서쪽으로 1노트 이하의 속력으로 이동하며 양승하던 중 선장 B가 조타실에서 지피에스 플로터에 항적을 입력하느라 경계를 소홀히 한 상태에서 접근하던 일성호를 발견하지 못하고 전술한 바와 같이 자선의 우현 중앙부가 상대선의 선수부와 충돌하였다.충돌 후 일성호 선장 A는 급히 자선의 기관을 정지하였으며, 복성2호 선장 B는 조타실에 갇힌 상태에서 충돌과 함께 넘어졌고, 복성2호 갑판에서 양승 작업을 하던 선원 D는 충돌의 충격으로 바다에 빠졌다.

복성2호의 선원이 바다에 빠지는 것을 본 일성호는 즉시 선원을 구조하여 수문항으로 회항하여 육상의 병원으로 직접 이송하였으며, 복성2호는 주변에 있던 양주호에 의해 신동항으로 예인되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720423"></img>충돌 당시 사고해역의 시정은 3해리 이상이었으며, 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼7미터로 불고 파고는 약 0.5미터였고, 사고 당시 사고해역 1해리 주위에는 [그림 4]와 같이 다수의 선박이 조업 중이었다.이 사고로 일성호는 선수부 긁힘 외 별다른 피해가 없었으나, 복성2호는 선원 1명이 충돌의 충격으로 바다에 빠지면서 약 2주의 치료를 요하는 부상을 입었고 복성2호 선체는 우현 중앙부와 조타실 우측이 [사진 2]와 같이 파손되었으며, 이후 비용과 안전의 문제로 폐선 처리되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720425"></img>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 158도, 속력 14노트로 항해하던 일성호와 주낙조업을 하며 1노트 이하의 속력으로 이동하던 복성2호 사이에 발생하였다.이 수역에 대하여는 특별히 적용되는 항법이나 속력 등에 대한 제한 규정이 없으므로 구(舊)「해사안전법」(2023. 7. 25. 법률 제19572호 해사안전기본법(시행 2024. 1. 26.)으로 전부개정 되고 2023. 7. 25. 법률 제19573호 해상교통안전법(시행 2024. 1. 26.)으로 제정되기 전의 것으로 이하 “「구 해사안전법」”이라 한다)이 적용된다.사고가 발생한 해역은 사고 당시 3해리 이상의 시정이 확보되어 양 선박은 서로 시계 안에 있는 상황이었다.일성호는 동 해역에서 일정한 속력과 침로를 유지하며 항해하고 있었으므로 같은 법의 적용에 있어 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 동력선’에 해당한다.한편, 복성2호는 주기관을 정지한 상태에서 선박의 조종성능이 제한되는 어구인 총 길이 250미터의 아바줄을 양승하던 상황이었으므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다(중앙해양안전심판원 제2022-19호 재결 참조).따라서 이 충돌사고는, 충돌 당시 양 선박의 선수방위와 선수미 교각에도 불구하고, 모든 시계 상황에서 적용되는 「구 해사안전법」제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지의 규정 및 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)제2항의 규정이 적용된다.2) 일성호의 경계 소홀 및 피항동작 미이행항해 중인 선박은 늘 안전한 속력과 충분한 경계를 유지하여야 하며, 자선의 항로상에서 마주하게 될 상황을 예상해야 하고, 예상되는 위험이 발생하기 전 충분한 시간을 두고 적극적이고 효과적인 방식으로 피항의 동작을 취해야 한다.일성호는 탐지거리를 3해리 범위로 설정한 레이더가 작동 중인 상황이었음에도 자선의 전방에서 1노트 이하의 속력으로 이동하던 상대선을 인지하지 못하였으며, 더욱이 당시 전방의 해역에는 여러 척의 소형 어선들이 등을 밝힌 채 조업 중이었고 자선은 투망한 어구의 부표를 찾기 위해 서치라이트로 자선의 전방을 비추고 자선의 선수가 속력에 의해 ‘선수들림현상’이 발생하는 상황에서, 자선의 전방에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌의 순간까지 상대 선박을 발견하지 못한 채 상대 선박과 충돌하였다.일성호의 이러한 경계 소홀이 이 건 충돌사고의 주요 원인이라고 판단된다.3) 복성2호의 경계 소홀 등어로에 종사 중인 어선이라 하더라도 해상에서는 항시 주변을 경계하고 주변의 상황에 대하여 충분히 인지하고 있어야 하며, 충돌 등의 위험이 인지되면 자선에 상황에 맞추어 이를 피하기 위한 적절한 조처를 해야 한다.그러나 복성2호 선장은 조타실에서 지피에스 플로터를 조작하느라 주변에 대한 경계를 소홀히 하여 접근하던 상대선을 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 어떠한 협력동작도 취하지 못한 상태에서 충돌하게 되었는바, 이는 이 건 충돌사고의 일부 원인이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간의 해역에서 침로 158도, 속력 14노트로 항해하던 일성호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 어로에 종사하던 복성2호를 발견하지 못하고 충돌하여 발생한 것이나, 복성2호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 접근하던 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건 발생의 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일성호 선장으로서 가능한 모든 수단을 이용한 적절한 경계를 통해 이 선박의 상태와 항해 중인 해역의 상황에 대하여 충분히 파악하고 운항 여건에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 효과적인 피항 동작을 취해야 한다.이 건 충돌사고에 있어 일성호는 대수속력을 갖는 항해 중인 동력선이었기에 전방에서 어로에 종사 중인 선박에 대하여 피항의 의무를 갖는데도 불구하고 이 선박의 선장 A는 전방에 대한 적절한 경계를 유지하지 못하고 아무런 피항동작을 취하지 못하여 충돌사고를 발생시켰다.이 사람의 이러한 행위는 「구 해사안전법」제63조부터 제66조의 안전한 속력과 철저한 경계의 의무를 다하지 않은 행위로, 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)제2항의 규정에 정한 의무를 행하지 않은 것이므로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 면허행사 해양사고관련자가 아닌 일반 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 같은 법 제5조의2를 적용하여 이 사람에게 시정을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 복성2호 선장으로서 가능한 모든 수단을 이용한 적절한 경계를 통해 어로에 종사 중인 상태를 포함한 모든 상황에서 자선 주변의 상황을 충분히 파악하여야 하며, 다른 선박과의 충돌의 위험이 식별되면 이를 피하기 위한 적극적이고 효과적인 피항동작 내지는 피항협력동작을 취해야 한다.그러나 이 사람은 조업 중에 조타실에서 지피에스 플로터에 입력작업 등을 하느라 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 갖고 접근하는 상대선을 충돌의 순간까지 인지하지 못하고 별다른 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌하였다.이 사람의 이러한 행위는 「구 해사안전법」제63조의 경계 의무를 다하지 않은 행위로 이는 선장의 직무상 과실에 해당한다.따라서 면허행사 해양사고관련자가 아닌 일반 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 같은 법 제5조의2를 적용하여 이 사람에게 시정을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 경계를 유지하고 충돌의 위험이 있는지를 항시 파악해야 한다.

나. 선박의 속력에 의해 선수들림이 발생하는 경우 이로 인해 발생하는 경계 맹목 구간에 대한 추가적 조치를 취해 경계하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항해하던 일성호가 경계를 소홀히 하여 자선의 전방에서 어로 종사 중인 복성2호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 복성2호가 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 이 사건 발생의 일인이 된다.해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B 각인에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720427"></img>《권고서》목포해심 제2024-047호어선 일성호·어선 복성2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720429"></img>귀하는 일성호 선장으로 승선 중 2023년 3월 5일 00시 27분경 전라남도 고흥군 도양읍 득량도 서방 2.2해리 해상에서 어선 복성2호와 충돌하는 사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 시계가 양호한 야간의 해역에서 레이더를 작동 중인 상황에서도 경계를 소홀히 한 일성호가 어로에 종사 중인 복성2호를 발견하지 못하고 피항동작을 하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 복성2호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 동 사고의 재발방지를 위해 향후 귀하가 해상에서 항해할 때는 상시 경계하고 충돌 위험에 대해 적극적 피항동작을 취하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 10. 8.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》목포해심 제2024-047호어선 일성호·어선 복성2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146720431"></img>귀하는 복성2호 선장으로 승선 중 2023년 3월 5일 00시 27분경 전라남도 고흥군 도양읍 득량도 서방 202해리 해상에서 어선 일성호와 충돌하는 사고를 발생하게 하였습니다.이 사건은 시계가 양호한 야간의 해역에서 레이더를 작동 중인 상황에서도 경계를 소홀히 한 일성호가 어로에 종사 중인 복성2호를 발견하지 못하고 피항동작을 하지 않아 발생한 것이나, 조업 중인 복성2호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 동 사고의 재발방지를 위해 향후 귀하가 해상에서 조업할 때는 상시 경계하고 충돌 위험에 대해 적극적 피항협력동작을 취하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024. 10. 8.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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