어선 일광호.어선 항구2호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652397"></img><span style="display:none;"> 선 명 일광호항구2호 선 적 항 경기도 안산시충청남도 서산시 삼길포항 선박소유자 CD 총 톤 수 9.16톤2.91톤 기관종류.출력 디젤기관.529㎾ x 1기가솔린선외기.220㎾ x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사해당없음 사고일시 2016. 5. 27. 13:28경 사고장소북위 37도 04분 52초 · 동경 126도 21분 57초(경기도 안산시 풍도 남서방 1.5마일 해상)</span> 일광호는 총톤수 9.16톤(길이 14.56 x 너비 4.50 x 깊이 0.95 m), 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경기도 안산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안통발어선으로, 2012. 3. 12. J조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2015. 9. 22. 제1종 중간검사를 받아 2017. 3. 12.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 C는 해양사고관련자 일광호 선장 A(이하 “일광호 선장 A”이라 한다.)의 처(妻)로 일광호 선장 A가 실질적인 소유자 겸 선장으로 선박을 운항하며, 안산시장으로부터 2015. 10. 6. 연안통발 및 연안자망어업허가를 받아 충청남도 연안에서 봄철엔 닻자망 어업을, 가을엔 통발어업을 통해 꽃게, 주꾸미, 광어 등을 포획하는데 이 선박을 주로 사용하였다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 5번 어창, 기관실로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에 조타실이 있다.

조타실에는 레이다, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 자동식별장치(AIS) 등이 설치되어 있으며 최대 승선인원이 8명인 선박이다.[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652399"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2016. 5. 27. 05:00경 일광호 선장 A를 포함한 선원 5명을 태우고 꽃게 닻자망 조업을 위해 경기도 안산시 단원구 육도항을 출항하여 같은 해 3월부터 꽃게 닻자망을 설치해 둔 인근 풍도 해상에 도착하여 조업을 시작하였다.오전 조업을 마친 이 선박은 어획물 판매를 위해 같은 날 09:00경 인천광역시 옹진군 영흥도로 향하였으며, 같은 날 10:00경 영흥도 수협어판장에 도착하여 어획물을 하역한 후 점심식사를 하고 다시 오후 조업을 위해 풍도 인근 해상으로 향하였다.이 선박이 당일 출항하여 오전 조업을 할 무렵에는 시정이 양호하여 2 ～ 3마일 주변의 섬들이 보일 정도였으나 영흥도에 어획물을 하역하고 오후 조업을 위해 조업지에 도착할 무렵 조업지인 풍도 인근 해상에는 국지적으로 안개가 끼어 있어 시정이 50 ～ 100m로 매우 제한된 상태였다.일광호는 같은 날 13:00경 조업지에 도착하여 어획철이 끝난 꽃게 닻자망을 철거하였으며, 철거가 끝나자 일광호 선장 A는 선수방위 210도로 정선한 상태에서 철거가 끝난 닻자망을 선원들에게 갑판에서 정리하도록 하고 조타실에서 확성기를 사용하여 이를 지휘하던 중, 2016. 5. 27. 13:28경 경기도 안산시 풍도 남서방 1.5마일 거리인 북위 37도 04분 52초 · 동경 126도 21분 57초 해상에서 일광호의 좌현에서 갑자기 접근한 항구2호에 대해 아무런 피항조치를 취하지 못하고 일광호의 좌현 선수부와 항구2호의 우현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 60도로 충돌하였다.한편, 항구2호는 총톤수 2.91톤(길이 8.56 x 너비 2.64 x 깊이 0.63 m), 출력 220㎾ 가솔린선외기 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 서산시 대산읍 삼길포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 2011. 3. 23. K조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2016. 4. 1. 정기검사를 받고 2021. 3. 23.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 D는 서산시장으로부터 2014. 1. 20. 연안복합어업허가를 받고 낚시어선업을 신고한 후 충청남도 및 경기도 공동어업구역에서 낚시승객을 태우고 낚시하는데 이 선박을 주로 사용하였다.이 선박은 중앙선교형으로 선수로부터 선수창고, 제1 ～ 3번 공창, 어창, 조타실, 선미창고 등으로 구획되어 있고, 선미에 주기관인 가솔린선외기가 설치되어 있다.

조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF)가 설치되어 있으나 레이다가 설치되어 있지 아니하여 야간항행이 금지된 선박이고, 선장 1인을 포함한 최대 승선인원이 8명인 선박이다.[그림 2 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652401"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자 항구2호 선장 B(이하 “항구2호 선장 B”이라 한다.)는 이 선박의 소유자인 D의 아들로 이 선박을 운항하는 부친을 따라 승선한 경험이 있고, 3 ～ 4개월 전부터 직접 운항한 경험도 몇 번 있는 정도로 소형선박조종사 등 항해사 면허가 없고 동력수상레저기구조종1급 면허만 소지하고 있다.항구2호 선장 B는 부친이 없는 동안 풍도까지 작업 인부를 태워다 주면 30만원의 사례금을 주겠다는 전화 제의를 받고 이에 동의하였으며, 실 운항자인 부친에게 이를 알리지 아니한 채 2016. 5. 27. 13:00경 풍도에서 전기작업을 할 목적으로 승선한 작업자 3명을 태우고 직접 선박을 운항하여 삼길포항을 출항하였다.이 선박이 삼길포항을 출항할 당시에는 약 2.4마일 거리에 있는 대난지도가 보일 정도로 시정이 양호하였으나 대산항 항계를 벗어날 무렵부터 갑자기 시정이 약 50m로 악화되었다.

그러나 항구2호 선장 B는 선박의 속력만 절반 정도(약 12노트로 추정됨.)로 낮춘 채 풍도 방향으로 계속 항해하였다.짙은 안개 속에서 레이더도 없이 풍도를 향해 항해하던 항구2호 선장 B은 선박에 설치된 지피에스플로터도 제대로 활용하지 못하면서 대산항과 풍도사이의 해역에서 방향을 잃었으나 풍도로 가는 작업자들의 눈치가 보여 즉시 운항을 중단하지 아니한 채 무작정 항해를 하던 중 진침로 270도, 속력 12.0노트인 상태에서 아무것도 보지 못하고 앞서와 같이 정선해 있던 일광호와 충돌하였다.이 충돌사고로 일광호는 별다른 손상이 없었으나 항구2호는 선수부가 손상되고 승선해 있던 작업자 3명이 부상을 당하였으며, 그 중 한명은 숨을 쉬지 못할 정도의 중상이었으나 적극적으로 구조에 나선 일광호 선장 A가 환자를 일광호로 옮기고 심폐소생술을 실시하면서 해양경비정에 구조를 요청하고 환자를 이송하여 생명을 구하였다.당시 사고해상은 국지적으로 안개가 짙게 끼어 시정이 50 ～ 100m 정도였고, 바람은 남서풍이 초속 4 ～ 6m로 불며 파고는 0.5m 정도였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 정선한 상태로 갑판에서 어구를 정리하던 일광호와 작업자를 태우고 풍도로 향하다가 방향을 잃고 무작정 항해하던 항구2호가 충돌한 사건으로, 해양사고관련자 모두 당시 짙은 안개로 시계가 50 ～ 100m로 제한되었고, 충돌 직전까지 상대선을 서로 보지 못하였다고 심판정에서 진술하였으므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법)이 적용된다.따라서 모든 선박은 레이다를 통해 주변을 경계하고 음향신호를 울리고, 시계가 제한된 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하고 있어야 하는 등 제한된 시계에서 선박의 항법을 준수 하였어야 한다.

특히 레이더가 설치되어 있지 아니하여 제한시계에서 전방을 경계할 수 없는 선박은 예정된 운항을 중단하고 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여 안전한 장소로 이동하거나, 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추고 기적 등 모든 유효한 방법을 동원하여 주변의 선박에 자선의 존재를 알려야 한다.2) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도(a high degree of vigilance)를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 경계 임무를 수행하는 자에게는 적절한 경계 임무의 수행을 방해하는 일체의 다른 임무를 수행하게 하거나 할당하여서는 아니 될 것이다.그러나 일광호 선장은 짙은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 정선한 상태로 갑판에서 어구 정리 작업을 하는 선원들을 지휘하면서 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 접근하는 일광2호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였으며, 항구2호는 경험이 일천한 선장이 레이더도 설치되지 아니한 선박을 운항하다가 짙은 안개를 조우하여 전방을 전혀 경계할 수 없는 상황임에도 무리하게 선박을 운항하다 방향을 잃고 전방에서 정선한 상태로 어구를 정리하던 일광호의 존재를 알지 못하여 이 건 충돌사고를 발생시켰다.3) 항구2호의 부적절한 운항항구2호는 총톤수 2.91톤의 소형연안복합어선으로 소유자인 해양사고관련자의 부친이 소형선박조종사 면허를 소지하고 낚시어선업 신고를 하여 경기ㆍ충청남도 낚시어선업 공동영업구역 지정위치 내에서 섬 지역에 낚시어선승객의 하선을 금지하는 조건으로 운항하는 선박이다.

비록 이 선박이 총톤수 5톤 미만의 소형어선으로 선박을 운항하기 위한 항해사의 면허는 필요 없는 선박이나 「낚시 관리 및 육성법」제25조에 따라 낚시어선업을 하기 위하여 신고된 어선으로 낚시승객을 태우고 운항하려면 소형선박조종사 면허가 필요하다. 그러나 충돌 당시 선박을 운항하던 해양사고관련자는 삼길포항에서 금전적인 대가를 받고 작업자를 태워 풍도로 가기 위해 선박을 면허없이 운항하였으며, 이러한 행위는 해상에서 사람을 운송하거나 사람과 물건을 운송하는 것을 영업으로 하는 것이므로 「유선 및 도선 사업법」에 의해 허가가 필요한 사항이었으나 이를 위반하였다.

또한 항해 중 안개가 끼어 시계가 제한되었을 때 항법에 따라 선박의 안전을 도모하지 못하였고, 지피에스플로터가 설치되어 있음에도 이를 활용하지 못하여 방향을 잃고 이리저리 막연하게 항해하다가 상대선과 충돌하였다.따라서 이 충돌사고는 항해 능력이 부족한 해양사고관련자가 선박운항과 관련된 법규를 어기고 무리하게 선박을 운항하다가 발생한 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 제한된 시계에서 항구2호가 선장의 해기능력을 고려하지 아니한 채 승객을 태우는 등 관련 규정을 어기고 무리하게 운항하다가 진로 전방에서 정선하여 어구를 정리하던 일광호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 일광호가 정선상태로 어구를 정리하면서 경계를 소홀히 하여 접근하는 항구2호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 제한된 시계에서 관련 규정을 어기고 승객을 태운 채 무리하게 항해하다가 정선하여 어구 정리 중이던 일광호를 피하지 못한 항구2호가 90%, 제한된 시계에서 정선하여 어구를 정리하며 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 일광호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 일광호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제한된 시계에서 정선한 상태로 어구를 정리하며 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 상대선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 이 사람이 사고 이후 적극적으로 구조에 임하였고, 호흡이 곤란한 상대선 부상자에 대해 심페소행술을 시행하여 인명을 구한 점을 고려하여 징계하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 항구2호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 안전한 속력으로 항해하며 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 제한된 시계에서 관련 규정을 위반하고 무리하게 선박을 운항하다가 전방에서 정선하여 어구를 정리하던 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박을 이용하여 육지와 도서 간에 영업을 목적으로 승객을 이송하려고 하는 자는 관련 규정에 따라 적법한 요건을 갖추고 허가를 받아 운항하여야 한다.

나. 면허가 필요 없는 총톤수 5톤 미만의 선박을 운항하고자 하는 사람은 자신의 해기 능력을 고려하여 무리한 운항을 하지 않도록 주의하여야 한다.

다. 레이더를 설치하지 아니한 선박이 운항 중 안개 등으로 시계가 제한된 경우, 선박은 예정된 운항을 중단하고 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한으로 속력을 줄여 안전한 장소로 이동하거나, 필요하다고 인정되면 자기 선박의 진행을 완전히 멈추고 기적 등 모든 유효한 방법을 동원하여 주변의 선박에 자선의 존재를 알려야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항구2호가 제한된 시계에서 관련 규정을 어기고 무리하게 운항하다가 진로 전방에서 정선하여 어구를 정리하던 일광호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 일광호가 정선상태로 어구를 정리하면서 경계를 소홀히 하여 접근하는 항구2호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652393"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 일광호.어선 항구2호 충돌사건(인천해심 제2016-026호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 5. 27. 13:28경사고 장소(세계측지계)북위 37도 04분 52초 · 동경 126도 21분 57초(경기도 안산시 풍도 남서방 1.5마일 해상)</span>《권고서》인천해심 제2016-026호어선 일광호.어선 항구2호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146652395"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B </span> 귀하가 선장으로 운항하던 항구2호가 항해 중 2016. 5. 27. 13:28경 경기도 안산시 풍도 남서방 1.5마일 거리인 북위 37도 04분 52초 · 동경 126도 21분 57초 해상에서 정선하여 어구를 정리하던 일광호와 충돌하는 사건이 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하가 시계가 제한된 상태에서 자신의 해기 능력을 고려하지 아니한 채 관련 규정을 어기고 승객을 태워 운항하다가 방향을 잃고 정선하여 어구를 정리하던 일광호를 피하지 못한 것이 원인이었다고 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 해기능력을 높인 이후 적절한 면허를 취득하여 선박을 운항하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 8월 8일인천지방해양안전심판원심판장 심판관 OOO