어선 일광2호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648915"></img><span style="display:none;"> 선 명일광2호 선 적 항이원면 만대항 선박소유자B 총 톤 수6.67톤 기관종류.출력디젤기관 325마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648917"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2011년 7월 5일 00시 58분경 사고장소북위 36도 58분 03초.동경 126도 18분 15초(충청남도 태안군 이원면 만대항 선착장 앞 해상)</span>가.

사실의 경과일광2호는 1995년 9월 건조.진수된 총톤수 6.67톤, 길이 11.86미터, 너비 3.22미터, 깊이 1.16미터, 연속최대출력 325마력 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안통발어선으로, 선박안전기술공단 태안지부로부터 정기적인 선박검사를 받고 2011년 9월 12일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 1～6번 어창, 기관실, 선원실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실이 구획되어 있었다.조타실에는 배터리를 전원으로 사용하는 레이더, 무선전화기(SSB, VHF), 어군탐지기 등이 설치되어 있었고, 기관실 옆 연료탱크(좌.우)에는 약 700리터의 경유가 나뉘어 적재되어 있었으며, 기관실에는 고정식 소화기가 설치되어 있었고, 선원실 좌.우에 12볼트 용량의 배터리 2개를 직렬로 연결한 배터리가 각 1조(24V)씩 설치되어 있었다.이 배터리의 용도는 좌현측은 선내 전등과 전자장비에 전원을 공급하고, 우현측은 주기관 시동용으로 사용하고 있었으며, 배터리와 연결된 전선, 배전판 등 선내 전기배선은 장기간 사용하여 노후된 상태였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)가 선박소유자(B)의 남편으로서 실질적으로 소유자 겸 선장 역할을 하고 있었으며, 2005년 8월경 이 선박을 구입하여 운항을 하다가, 2010년 11월 4일경부터 운항을 하지 않고 충청남도 태안군 이원면 내리 만대항에서 장기 정박 중이었다.이 선박이 장기 정박 중 선장 A는 선원을 고용하지 않고 혼자서 선박을 관리하고 있었으며, 2011년 6월 13일경 주기관 시동이 되지 않아서 배터리 수리업자 C와 기관수리업자 D을 선박으로 불러서 점검한 결과, 우현측 주기관 시동용 배터리(12V) 2개가 방전되어 있는 것을 확인하고 배터리 2개를 교체한 후 주기관을 시동하여 정상 작동되는 것을 확인하였다.그 후 선장 A는 기관실 점검을 하지 않고 있다가 같은 달 25일경 이 선박을 선착장에서 약 100미터 떨어져서 저조 때에도 물이 빠지지 않는 장소에 정박해 두고 활어를 어창에 보관하고 있다가, 다음 달인 7월 2일경 기상 악화에 대비하여 만대항 선착장에 이미 계류중이던 같은 마을 어선 서광호와 화영호 사이에 병렬로 접현하여 계류시켜 놓았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648919"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 만대항 선착장의 일광2호 등 선박계류 현황</span> 이때 만대항 선착장에 계류한 선박 현황은 일광2호를 기준으로 좌현에는 서광호(7.93톤), 삼성호(5.49톤)가, 우현에는 화영호(4.83톤), 순흥호(6.67톤), 제1정심호(4.40톤), 석진호(4.99톤), 풍년3호(7.96톤), 덕성호(7.93톤)가 모두 서로 접현하여 선수방위 약 330도로 선착장에 선수계류 상태로 정박하고 있었다.일광2호를 비롯한 9척의 선박들이 충청남도 태안군 이원면 내리 만대항 선착장 앞의 북위 36도 58분 03초.동경 126도 18분 15초 해상에서 모두 무인상태로 정박하고 있던 중, 2011년 7월 5일 00시 58분경 만대항 건너편의 대산읍 독곶리에 위치한 육군감시초소에서 감시병이 열영상장비(熱映像裝備, TOD: Thermal Observation Device)로 만대항 선착장 앞 선박에서 화재가 발생한 것을 발견하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 조석은 저조(低潮) 때가 되어 일광2호 등 선박이 정박해 있는 해상은 해저가 완전히 들어나 선박이 움직일 수 없는 상태였다.대산읍 독곶리의 육군감시초소에서는 화재를 발견한 직후, 만대항 부근의 만대기지에 연락하였으며, 만대기지에서는 야간 순찰중인 육군1798부대 소속 E 대위(이하 “E 대위”라 한다.)에게 연락하였다.E 대위는 만대기지로부터 연락을 받고 순찰차를 타고 만대항에 같은 날 01시 06분경 도착한 후 선착장에서 약 20미터 떨어진 곳에서 화재 상황을 살펴보고 나서 부근에 위치한 만대수산 F에게 전화로 화재사실을 알리면서 동시에 소방서에 화재신고를 하였다.만대수산 F는 E 대위로부터 전화를 받기 직전에 ‘꽝’하는 폭발음을 들었으며, 통화를 마친 후 밖으로 나와서 선착장을 살펴보니 2척의 선박에서 불이 붙어 있는 것을 보고 석진호 소유자 겸 선장인 G(이하 “석진호 선장 G”이라 한다.)에게 같은 날 01시 07분경 전화로 화재사실을 통보하였다.화재사실을 통보받은 석진호 선장 G은 같은 날 01시 10분경 만대항 선착장에 도착하였으며, 곧바로 화재현장 가까이 접근하여 화재 상황을 살펴본 바, 일광2호 조타실에서 불이 타오르면서 서광호 우현 조타실 쪽으로 옮겨가고 있는 것을 발견하였다.이때 석진호 선장 G은 급히 서두르느라 전화를 갖고 오지 않아 다른 선박의 선장들에게 연락을 하기 위하여 집으로 되돌아가서, 같은 날 01시 30분경 제1정심호와 서광호 선장에게 화재 사실을 알리고 다시 선착장으로 와서 보니 서광호는 약간 불이 타고 있었고 일광2호는 전소되었으며, 남서풍의 영향으로 불길이 화영호와 순흥호쪽으로 계속 확산되고 있었다.이후 같은 날 01시 54분경 서산소방서 소방차가 현장에 도착하여 화재진압을 시작하였으며, 같은 날 04시 40분경 화재진압이 완료되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648921"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 만대항 선착장에서 바라본 화재현장 </span> 이 사고로 일광2호를 포함한 서광호.화영호.순흥호.제1정심호.석진호.풍년3호 등 7척의 어선이 전소되었고, 삼성호와 덕성호는 반소되었다.

나. 국립과학수사연구원 감정 결과사고 다음 날인 7월 6일 국립과학수사연구원에서 현장을 확인한 결과, 일광2호 좌현에 접현한 서광호는 선수를 기준으로 선미 우측 부분이 상대적으로 심하게 연소되고, 갑판 및 기관실 주변의 전기배선 일부가 외부화염에 의해 용융된 형상이 식별되는 것 이외에 발화와 관련지을 만한 특이점이 식별되지 않았다.그리고 일광2호 우측에 접현한 화영호는 전반적으로 심하게 연소되어 갑판 부분 등에 대한 검사는 불가한 상태로 기관실 주변의 전기배선에서 외부화염에 의한 용융흔이 식별되는 것 외에 전기적 특이점은 식별되지 않았다.한편, 일광2호는 전반적으로 심하게 연소된 형상이며, 상대적으로 심한 연소형상을 보이는 선미부분 중, 배터리 설치 부분 및 기관실 주변의 전기배선에서 단락흔이 식별되는 상태였고, 배터리 주변에서 수거한 전기배선에서 7개소, 기관실 주변 전기배선에서 3개소의 단락흔이 식별되었다.일광2호의 배터리 주변에서 수거한 전기배선 7개소에서 식별된 단락흔은 배터리와 직접 연결되는 전원측 배선으로 연소 확대 과정에서 외부화염에 의해 절연피복이 소실되면서 형성된 것으로 보는 것이 타당하여 발화원인에서 배제 가능하다고 판단하였다.기관실 주변에서 수거한 전기배선 3개소에서 식별된 단락흔은 배터리 주변의 전기배선에 비해 상대적으로 부하측에 해당하는 것이지만, 일광2호의 심한 연소로 부하측의 기기에 대한 검사가 불가하여 구체적인 단락흔 형성원인 및 발화원인으로 작용했는지에 대한 논단은 불가한 것으로 판단하였다.위와 같은 현장 확인 및 검사 결과에 따라 국립과학수사연구원에서는 선박 9척의 연소상태, 최초 화재 확인자의 증언 및 일광2호의 배터리와 기관실 주변에서 단락흔이 집중적으로 식별되는 점을 고려할 경우, 일광2호의 배터리 및 기관실 주변을 발화지점으로 한정할 수 있을 것이나, 식별된 단락흔의 구체적인 형성원인 및 발화원인으로 작용했는지 여부는 알 수 없다는 결론을 내렸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648923"></img><span style="display:none;"> <사진.

2> 배터리 주변전선 단락흔<사진. 3> 기관실 주변전선 단락흔</span>2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인의 고찰이 화재사건은 만대항 선착장에 일광2호를 비롯한 9척의 어선이 선수를 같은 방향으로 나란히 한 채 서로 접현하여 장기간 계류하고 있던 중, 야간에 목격자가 없는 상태에서 화재가 발생하여 일광2호 등 7척의 어선이 전소되고 2척의 어선이 반소된 사건으로, 최초 발화지점(선박)과 발화원인의 규명이 필요하다.1) 최초 발화지점(선박)①화재 발생시 만대항 선착장에 최초로 가까이 접근하여 화재상황을 확인한 석진호 선장 G이 일광2호 조타실에서 불이 타오르면서 서광호 우현 조타실쪽으로 옮겨가고 있는 것을 발견한 점,②당시 남서풍이 일광2호의 좌현에서 우현 쪽으로 불고 있던 상황에서 남서풍의 영향으로 일광2호 우현측에 접현한 선박들 쪽으로 화재가 크게 확산되고 좌현측에 접현해 있던 서광호는 선미 우측 부분이 상대적으로 심하게 연소된 점,③일광2호의 선미쪽 배터리 설치 부분 및 기관실 주변의 전기배선에서 단락흔(短絡痕)이 식별되었으나, 일광2호의 좌현과 우현에 접현한 서광호와 화영호에서는 외부화염에 의한 용융흔(熔融痕)만 발견된 점 등을 종합하여 볼 때, 일광2호에서 최초로 화재가 발생한 것으로 추정되고, 일광2호에서의 발화지점은 배터리 및 기관실 주변으로 한정할 수 있다고 판단된다.참고로, 단락흔은 전선의 합선이나 누전 등에 의해 순간적으로 형성되고 망울 부분과 정상적인 전선 부분과의 경계가 뚜렷하며, 순간적으로 고온(약 3,000℃)이 발생하여 화재의 원인이 될 수 있다.

용융흔은 외부 화염에 의하여 전선의 피복이 타면서 도체가 노출되는 과정에서 형성되고 표면이 녹아내리면서 끝단에서 망울을 형성하며 망울이 거칠고 부근 전선이 가늘어 진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648925"></img><span style="display:none;"> <사진.4> 일광2호 전선 단락흔<사진. 5> 서광호 전선 용융흔</span> 2) 발화원인화재가 최초로 발생한 선박으로 추정되는 일광2호의 기관실과 배터리 주변의 전기배선 상태는 태안해양경찰서 사법경찰관 작성의 배터리 수리업자 C에 대한 진술조서에 의하면, 전선 상태가 많이 노후 되었으나 사고 약 20일 전에 방전된 배터리를 교체하면서 배터리에 연결된 전선은 교체하지 않은 점, 국립과학수사연구원의 감정결과 배터리 및 기관실 주변에서 단락흔이 발견된 점 등을 고려하면 일광2호의 배터리 및 기관실 주변에서 최초발화가 시작된 것으로 추정되나, 일광2호의 선체가 심하게 소손(燒損)되어 배터리 및 기관실 주변에서 발견된 단락흔의 형성원인 및 이 단락이 발화원인으로 작용했는지에 대한 판단은 할 수 없다.3) 안전관리 소홀화재가 최초로 발생한 선박으로 추정되는 일광2호의 실소유자 겸 선장 A는 선박을 구입한 이래 약 6년 동안 전기배선에 대한 점검을 소홀히 하여 노후된 전선을 교체하지 않고 사용하여 왔고, 전선의 상태를 확인하기 위한 절연저항시험 등을 하지 아니하였을 뿐만 아니라 무인상태로 장기 정박 중 선박의 이상 유무를 수시로 확인하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 하였다.4) 해양사고관련자 A의 주장에 대한 판단해양사고관련자 A가 심판정에서 일광2호의 전기배선을 사고 발생 약 2년 전에 교체하였고, 교체한 전선 중 상태가 좋은 전선을 선원실에 보관하고 있었는데 화재로 인하여 이 전선에 단락흔이 발생했다는 취지의 주장을 하는바 이에 대하여 살펴본다.태안해양경찰서 사법경찰관 작성의 일광2호 선장 A에 대한 피의자 신문조서 사본 중, 일광2호 건조 이후 전기배선을 교체한 사실이 있느냐는 사법경찰관의 신문에 대하여 일광2호 선장 A는 ‘재작년 인가 주기관을 수리할 때 수리업자가 필요한 것은 교체했을 것인데, 그때 교체했는지 모르겠고, 개인적으로 교체한 것은 없다’는 취지의 진술을 하였다.그리고 태안해양경찰서 사법경찰관 작성의 배터리 수리업자 C에 대한 진술조서 사본 중, 일광2호의 전기배선 상태에 대한 사법경찰관의 질문에 대하여 수리업자 C는 ‘배터리에서 조타실까지 연결되는 전선이 수도 없이 연결되어 있었고, 임의대로 전선을 연결했다가 잘라 놓은 것도 있고, 배전판도 많이 낡았으며, 전기배선은 교체를 하지 않아 많이 노후되어 있었다’는 취지의 진술을 하였다.위와 같이 해양사고관련자 A는 해양경찰서에서의 진술과 상이하게 심판정에서 진술하는 등 일관성이 없고, 사고 약 20일 전에 선박의 배터리를 교체해준 수리업자가 확인한 일광2호의 전기배선 상태가 노후된 점을 감안하여 해양사고관련자의 주장을 배척한다.5) 최초 목격자 E 대위의 화재선박 관련 진술에 대한 검토육군1798부대 E 대위는 화재 현장에 최초로 도착하여 목격한 자로서, 화재 현장에서 북서쪽으로 약 20미터 떨어진 곳에서 9척의 선박을 45도 방향으로 보았다.E 대위는 목격 당시 선명을 알지 못한 상태에서 최초 화재발생 선박을 선수쪽 마스트가 동그란 원형 안에 십자가 모양이 들어있는 선박(화영호)으로 생각하였다.

그리고 사고 다음 날인 7월 6일 태안해양경찰서 학암포출장소에서 출석하여서는 ‘현장에 직접 가까이 가서 자세히 선명을 확인한 것이 아니기 때문에 마스트 모양이 특이한 화영호 외에는 어떤 선박에 불이 붙었는지 명확히 알지 못하고, 서광호에 가려져서 일광2호가 있었다는 것을 알지 못했다’는 취지의 진술을 하였다.그리고 E 대위는 심판정에서 ‘최초 목격은 했지만 가까이 가서 본 것이 아니라 불이 난 상황만 파악한 후 화재상황을 전파하고 소방서에 신고하느라 경황이 없었으며, 어느 정도 불길이 일어난 상태에서 불길 속에서 십자가 마스트가 보여서 기억을 할뿐 정확히 어느 선박에서 불이 났는지 분별하지 못한다’는 취지의 진술을 하였다.따라서, E 대위는 화재 현장을 최초로 목격하였지만, 만대항 선착장과 상당히 떨어진 거리에서 화재를 목격하고, 화재상황을 전파하기 위하여 전화를 하느라 당시에 어떤 선박에서 불길이 일어나고 있었는지에 대하여는 정확히 파악하지 못하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 일광2호 등 9척의 어선이 병렬형태로 접현하여 선착장에 계류 중 당직자가 없는 야간에 일광2호의 기관실과 배터리 주변에서 화재가 발생한 것으로 추정되나, 선체가 심하게 소손(燒損)되어 발화원인을 규명할 수 없다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 일광2호의 실소유자 겸 선장으로서 선내 전기설비에 대한 점검.정비 등 안전관리를 철저히 하여 화재를 예방하여야 할 주의의무가 있음에도, 배터리 및 기관실 주변의 노후 전선에 대한 점검을 소홀히 하고 선박을 무인상태로 계류하면서 수시로 선박의 상태를 확인하지 아니한 것은 이 사람이 선박의 안전관리를 소홀히 한 것으로 인정된다.그러나 일광2호가 심하게 소손되어 배터리 및 기관실 주변에서 발견된 단락흔의 형성원인 및 이 단락이 발화원인으로 작용했는지에 대하여 정확히 규명할 수 없으므로 해양사고관련자 A의 안전관리 소홀이 이건 사고의 직접적인 원인이 되었다고 단정할 수 없어 징계하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 전선은 노후 및 열기에 의한 열화로 피복이 손상되거나 절연저항이 불량하게 되어 화재의 원인이 될 수 있으므로 외관 점검 및 정기적인 절연저항시험을 통하여 전선 상태를 확인하고 정비하여야 한다.

나. 어선이 정박 중 정박당직자를 배치하는 것이 곤란한 경우에는 수시로 순찰을 하여 선박의 이상 유무를 확인하는 등 안전관리를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 일광2호 등 9척의 어선이 병렬형태로 접현하여 선착장에 계류 중 당직자가 없는 야간에 일광2호의 기관실과 배터리 주변에서 화재가 발생한 것으로 추정되나, 선체가 심하게 소손(燒損)되어 발화원인을 규명할 수 없다.