어선 인환호ᆞ어선 제13수어호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630835"></img><span style="display:none;"> 선 명인환호제13수어호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630837"></img><span style="display:none;"> 선 적 항경상남도 통영시경상북도 경주시 감포읍 선박소유자CD 총 톤 수79.0톤69.0톤 기관종류.출력디젤기관 624킬로와트 1기디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(CM-G6-04-0063)5급항해사(PH-G5-06-0026) 사고일시2008년 1월 14일 04시 25분경 사고장소북위 35도 36분 38초.동경 130도 02분 12초(울산항 동방 약 30마일 해상)</span> 인환호는 2002년 8월 1일 전라남도 목포시 소재 한성조선소에서 건조.진수된 총톤수 79.00톤(길이25.90×너비6.80×깊이2.67미터), 출력 624킬로와트(㎾)의 디젤기관을 주기관으로 장치한 경상남도 통영시 선적의 강조 근해 통발어선으로 선박안전기술공단 통영지부로부터 2007년 11월 19일 정기검사를 받고 2012년 8월 27일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2008년 1월 9일 03시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 경상북도 경주시 감포항을 출항하여 동해상에서 통발을 투.양망하여 고등어 약 2톤을 어획한 후, 같은 달 14일 03시 30분경 투망하여 두었던 통발 부표를 찾은 후 양망시각까지 약 40여분이 남아 있어 선원들이 좀 더 휴식을 취할 수 있도록 부표 북쪽 약 0.5마일 거리 해상에서 주기관을 정지하고 표류하기 시작하였다.이후 이 선박은 북북동풍에 의하여 남서쪽으로 표류하였는데 선장 A는 졸다가 잠에서 깨어나 같은 날 04시 20분경 위치 및 주위를 확인하지 아니한 채 통발부표를 향하여 선수 방위 230도, 속력 약 3노트로 항해하기 시작하였는데, 제13수어호 해묘가 위치한 해면상의 부표와 제13수어호를 연결하는 부표줄에 이 선박의 선수가 걸리면서 선체가 급좌회전하자 선장 A는 급히 클러치를 중립으로 하였지만 줄에 걸린 선체가 더욱 좌선회하여 2008년 1월 14일 04시 25분경 울산항 동방 약 30마일 거리인 북위 35도 36분 38초, 동경 130도 02분 12초 위치에서 이 선박의 선수가 약 150도를 가리킬 때 선수가 약 30도를 가리키고 있던 제13수어호의 좌현 선수부에 약 60도 교각으로 충돌한 후, 튕겨 나와 다시 2번 더 상대선 선미와 충돌하였다.사고 해역은 흐린 날씨에 초속 약 9~12미터의 북북동풍과 함께 높이 약 2미터의 파도가 일었으며 유속 약 0.4노트의 남동향의 조류가 흐르다가 서류가 흐르기도 하였고, 시계는 약 5마일 정도로 양호하였다.한편, 제13수어호는 1997년 9월 1일 전라남도 해남군 송지면 소재 선경FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 69.00톤(길이29.79x너비5.80x깊이2.34미터), 출력 446킬로와트(㎾)의 디젤기관을 주기관으로 장치한 경상북도 경주시 감포항 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2011년 11월 06일까지 유효한 검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 2007년 12월 30일 14시 00분경 감포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 6명이 승선한 가운데 조업차 출항하여 같은 날 18시경 동해 조업지에 도착하여 오징어 채낚기 조업을 하였다.

출항 당시 이 선박에는 아직 위판하지 아니한 오징어 약 10톤이 적재되어 있었다.조업지를 조금씩 옮겨가면서 조업을 하던 중 다음해인 2008년 1월 13일 17시 00분경 해묘(씨앵커)를 놓은 후, 용량 1.5㎾ 집어등 120개를 밝히고 조업을 시작하였다.이 선박의 해묘는 길이가 약 90미터에 이르고 해중에 설치하는 경우 깊이는 약 40미터가 되며 해묘를 쉽게 걷어올리기 위하여 해묘 끝단에 줄을 연결하여 부표를 수면상에 띄워두는데 선수와 이 부표까지의 수평거리는 약 100미터이다.(그림1 참조)이 부표줄은 지름 28밀리미터 피피로프로, 절단되면 수압이 찬 해묘를 걷어올리기가 매우 곤란하게 되며, 해묘를 연결하는 줄은 지름 65밀리미터 나일론 재질이다.제13수어호는 집어등용 전력을 주기관에 접속된 발전기로 공급하고 있어 이 상태에서 선박조종시는 주기관에 과부하가 걸리므로 주기관을 안전하게 사용하기 위해서는 발전기와의 연결을 해제하여야 하는데 이럴 경우 약 10분이 소요되며, 해묘를 완전히 걷어 올리고 조종이 자유로워지는 데는 약 20～30분이 소요되므로 이 선박이 채낚기 작업 중 아주 과속으로 접근하는 항행선이 있을 경우 짧은 시간 내 충돌을 피하기 위한 조종이 실질적으로 불가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630839"></img><span style="display:none;">그림 2 오징어채낚기 어선의 해묘 일반 </span> 이후 이 선박이 풍향의 방향에 따라 선수를 030도로 향하고 있을 무렵인 다음 날인 14일 03시 00분경 선장 B는 레이더로 우현 선수 20도 방향, 약 2.0마일 거리에서 좌현으로 원을 그리며 돌고 있는 선박의 영상을 초인하였으나 집어등의 영향으로 상대선의 불빛을 볼 수 없었는데 선장 B는 상대선이 통발부표를 찾는가하고 생각하였다.선장 B는 상대선이 가까이 접근하기에 충돌의 위험을 느끼고 기적과 사이렌을 울렸지만 상대선이 우현에서 좌현으로 지나갈 때 상대선의 선수가 씨앵커의 부표줄에 걸리자 상대선의 선수가 좌회두하면서 위와 같이 충돌하였다.

충돌 후 상대선은 뒤로 튕겨 나갔다가 조타실 하부에 다시 충돌하였고, 이어서 선미부에 충돌한 후 떨어졌다.이때 제13수어호 선장 B는 인환호 갑판 및 조타실을 향하여 무게 1.5㎏～1.9㎏의 오징어채낚기용 추돌을 7～8개를 던졌으나 상대선 선원들이 아무도 갑판상으로 나오지 아니하였다.이 충돌의 결과, 제13수어호 선수부 난간 및 조타실 그리고 조상기 일부가 손상되고, 선원 1명이 넘어져 늑골에 6주간의 치료를 요하는 골절상을 입었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 수협 중앙회장 작성의 어선사고(충돌) 발생 및 종결보고 사본2) 인환호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 인환호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선원명부 각 사본4) 제13수어호 선장 B에 대한 조사관 질문조서5) 제13수어호 선장 B에 대한 서면진술서 사본6) 제13수어호 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증, 선박출입항 확인증명서, 선원명부, 사건사고사실확인원 각 사본7) 성모정형외과의원 의사 E 작성의 제13수어호 선원 F에 대한 진단서 사본8) 해양사고관련자 인환호 선장 A, 동 제13수어호 선장 B 각인에 대한 심판조서(증인 G에 대한 증인신문조서 포함)9) 해양사고관련자 B의 심판변론인 H 작성의 변론요지(손상관련 사진 48매 사본, 수리관련 영수증 등 포함)나.

증거설명1) 사고시각인환호 선장 A와 제13수어호 선장 B 각인의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 기재, 어선사고 종결보고 중 일치된 기재에 근거하여 2008년 1월 14일 04시 25분경 울산항 동방 약 30마일 거리인 북위 35도 36분 38초.동경 130도 02분 12초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.2) 인환호의 침로 및 속력선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재를 종합하여 이 선박은 2008년 1월 9일 03시경 감포항에서 선원 10명이 승선하고 조업차 출항하여 동해 조업지에서 조업을 하다가, 같은 달 14일 03시 00분경 통발 부표를 찾기 위해 좌선회 하면서 항해를 하였으며, 같은 날 03시 30분경 통발부표를 찾은 후 기관을 정지하고 표류하다가 같은 날 04시 20분경부터 통발부표를 향하여 진침로 230도, 속력 약 3노트로 항해를 시작하다가 제13수어호의 해묘의 부표줄에 선수가 걸리면서 선수가 급하게 좌회두하여 선수 방위 150도를 가리킬 무렵 충돌하였다고 인정한다.3) 제13수어호의 선수방향선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 기재, 이 사람 작성의 서면진술서 중 기재를 종합하여 이 선박은 해묘(씨앵커)를 놓고, 용량 1.5㎾ 집어등 120개를 밝히고서 침로를 030도로 향한 채 오징어채낚기 조업을 하고 있었다고 인정한다.4) 충돌교각위에서 인정한 양 선박의 선수방위, 침로와 속력, 제13수어호의 손상사진과 선장 A, 선장 B 이들의 심판정에서의 진술과 도시, 이들에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여 집어등을 밝힌 채 해묘를 놓고 선수방위 030도로 오징어채낚기 조업을 하고 있던 제13수어호의 부표줄에 진침로 230도, 속력 약 3노트로 항해하던 인환호의 선수가 걸리면서 인환호의 선체가 좌회전하여 선수가 약 150도를 가리킬 때 제13수어호의 좌현 선수부에 약 60도 교각으로 충돌한 후, 튕겨 나와 다시 한 번 상대선 선미과 충돌하였다고 인정한다.5) 인환호의 졸음운항 등에 관한 검토선장 B의 모든 진술에 의하면 이 선박은 사고 전 날 초저녁부터 1.5Kw 백열등 120개(총 밝기 180㎾)를 밝히고 채낚기작업을 하고 있었는데, 180㎾의 밝기로 주위〔주된 사광(斜光) 방향이 수면 아래이지만 너무 밝아 주위로 빛이 퍼져 나가면서 주위 항행선 항해자들의 시야를 방해할 정도가 된다〕를 밝히고 있었으므로 인환호가 이 선박에 접근하면 주위가 대낮같이 밝아졌을 것임에도 충돌을 피할 수 없을 정도로 가까운 선수로부터 십여 미터 거리까지 접근할 때까지 인환호 선장이 이를 알아차리지 못하고 조타실 내에서 정상적인 조선을 하였다는 진술은 선박운항과 관련한 해상 경험칙상 인정하기 어렵다.즉, 인환호가 표류 중 제13수어호에 점점 접근하면서 조타실내부가 모두 대낮같이 밝아지고 있으므로 조타실에서 항해당직 중인 선장 A는 눈을 감고 있었다 해도 밝은 빛에 의하여 눈을 뜰 것인데, 가까운 거리에 접근할 때까지 이를 인지 못하였다는 것은 깊은 잠에 빠져 있었다고 밖에 볼 수가 없다.(술에 취하였을 수도 있으나 이를 입증할 만한 증거가 없다)따라서 인환호 선장 A는 깊은 잠에 빠졌다가 일어났으나 주위 상황을 제대로 파악하지 아니한 채 통발 부표를 향하여 항해하다가 부표줄에 걸려 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.6) 인환호의 감포항 출항경위, 승선원, 목적지, 적재물, 양망시각을 맞추기 위한 표류, 선수가 부표줄에 걸린 경위 등에 관하여는 선장 A의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여7) 제13수어호의 감포항 출항경위, 승선원, 어획물의 종류와 양, 투하한 해묘의 명세, 집어등의 촉광과 개수, 채낚기어로작업 중의 선박조종의 제약, 풍향의 방향에 따른 선수의 방향 등에 관한 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 증인 G의 심판정에서의 증언 등을 종합하여8) 선장 B가 상대선 인환호가 접근하였을 때 사이렌과 기적을 울렸다는 사실, 레이더로 우현 선수 20도 방향, 약 2.0마일 거리에서 좌현으로 원을 그리며 돌고 있는 선박의 영상을 초인한 사실, 집어등의 영향으로 상대선의 불빛을 볼 수 없었는데 상대선이 통발부표를 찾는가하고 생각한 사실, 충돌 후 상대선에 추돌을 던진 사실 등에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여9) 이 충돌의 결과, 제13수어호 선수부 난간 및 조타실 그리고 조상기 일부가 손상되고, 선원 1명이 넘어져 늑골에 6주간의 치료를 요하는 골절상을 입었다는 사실은 선장 B의 심판정에서의 진술과 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 손상관련 사진 중 도시, 수리관련 영수증의 기재, 성모정형외과의원 의사 E 작성의 제13수어호 선원 F에 대한 진단서 중 기재를 종합하여10) 사고 당시의 해상.기상에 관하여는 인환호 선장 A와 제13수어호 선장 B의 심판정에서의 진술과 이들에 대한 조사관 질문조서에 의하여다만, 유향 및 유속에 관하여는 선장 B의 심판정에서의 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 발생하였으므로 양 선박의 피항동작과 관련한 항법은 일차적으로 「해상교통안전법」에서의 “모든 시계상태에 있어서의 선박의 항법”과 “선박이 서로 시계내에 있는 때의 항법”을 적용한다.1) 제13수어호의 항법상 위치이 선박은 해묘를 투하한 채 오징어채낚기 작업을 하고 있는 상태의 어선이므로 법률에 의한 항법상의 지위를 살펴본다.가) 제13수어호는 “항행중(Underway)"인 선박이다.「해상교통안전법」 제2조제10호의 규정에 따르면 “정박중(碇泊. at anchor)”이거나 “항만의 안벽(岸壁) 등 계류(繫留)시설에 매어 놓은 상태[계선부표(繫船浮標)나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다](Made fast to shore)" 또는 “좌초(aground)"한 선박 이외의 선박을 항행중(Underway)인 선박이라 하는데, "정박중(At anchor)"의 錨(Anchor)의 범주에 해묘(海錨.Sea anchor)를 포함한다는 명시적 규정도 없고 해묘를 놓는 경우 해저에 닻을 놓은 경우와 달리 조류나 풍압에 의하여 선체가 표류하므로 똑 같은 지위에 있을 수 없다.

여기에서 정박(碇泊)이란 해저에 닻을 놓고 머무르는 것을 의미하므로(碇은 닻, 또는 닻을 내리는 것을 의미함) 제13수어호와 같이 해묘를 투하한 채 표류하는 표박(漂泊)상태의 선박은 “항행중”인 선박에 해당된다.나) 제13수어호는 조종성능을 제약받는 어구를 사용하여 “어로(漁?)에 종사하고 있는 선박”이 아니다.같은 법 제2조제6호의 규정에 의하면 "어로(漁撈)에 종사하고 있는 선박"이란 그물(nets), 낚싯줄(lines), 트롤망(trawls), 그 밖의 조종성능을 제한하는 어구(漁具)(other apparatus which restrict maneuverability)를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박으로서 조종성능을 제약하지 아니하는 어구는 이에 포함되지 아니한다.

선박의 충돌예방을 위한 본 규정은 조종성능을 제약하는 어구를 사용하여 어로작업을 하는 선박만이 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정하고 있으며 제13수어호의 오징어채낚기용 외줄낚시 그 자체는 조종을 제한하는 어구라고 볼 수는 없고 위의 낚싯줄(Lines)에도 포함되지도 않음이 통설이다.그러나, 안강망이나 젖새우잡이 어망 등 저층에 고정 설치하는 어망을 고정시키는 닻과 같이 어망설치에 필수인 닻을 어구에 포함시킬 수 있다면, 표박시 선수방향을 일정하게 유지함으로써 채낚기용 낚시의 방향을 유지토록 하기 위해 설치되는 채낚기어선의 해묘도 어구에 포함될 수 있을 것으로도 볼 수 있다.그렇지만 외국적선과 우리나라 오징어채낚기 어선이 충돌한 경우 다분히 국제성을 띄고 있고 「해상교통안전법」이나 “1972년 해상충돌예방규칙(이하 ‘국제규칙’이라 함)”에서도 오징어채낚기 어선의 해묘를 어구에 포함시킨다는 명시적 규정도 없으므로 항법적용에 있어서 오징어채낚기어선의 해묘를 선뜻 어구에 포함시키기에는 무리가 따른다.

따라서 우리나라의 오징어채낚기 어선은 「해상교통안전법」 및 국제규칙상 어로에 종사하고 있는 선박이 아니라고 보아야 할 것이다.단, 비록 해묘 자체는 어구에 포함되지 않는다 하여도 이로 인하여 해묘를 내린 채낚기어선은 조종성능을 어느 정도 제약 당하고 있어 피항동작이 완전히 자유롭다고 볼 수는 없을 것이므로 제13수어호가 어로에 종사하는 선박이 아니라 하여도 이에 관해서는 별도의 고찰이 있어야 할 것이다(해묘를 어구에 포함시킨다고 하여도 논리상 비약은 없다고 할 것이다.).다) 제13수어호는 그 작업의 성질상 조종에 제약을 받는 “조종제한선”으로 볼 수 있다.「해상교통안전법」 제2조제8호에 따른 "조종제한선(操縱制限船)"은 다음 중 어느 하나에 해당하는 작업과 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다.

즉,①항로표지·해저전선 또는 해저파이프라인의 부설·보수·인양작업②준설(浚渫)·측량 또는 수중작업③항행중 보급, 사람의 이송 또는 화물을 옮기는 작업④항공기의 발착작업(發着作業)⑤기뢰제거작업(機雷除去作業)⑥진로에서 벗어날 수 있는 능력에 제한을 많이 받는 예인작업(曳引作業) 등에 종사하는 선박과 이 밖에 선박의 조종성능을 제한하는 작업에 종사하고 있어 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 선박을 말한다.이 선박이 충돌을 피하기 위한 조종을 하려면 발전기를 주기관으로부터 분리하여야 하며 이 작업은 불과 수분의 비교적 짧은 시간에 가능할 것이다.

그러나 이 선박이 설치한 해묘는 그것이 어구에 포함되는지 여부와 관계없이 자유로운 조종에 실질적으로 방해가 되며, 굳이 십분여 간의 시간 동안 이를 감아들이지 않고 발전기만을 주기관에서 분리한 상태에서 약간의 전진 또는 후진만으로 피항동작을 취할 경우 후진시는 해묘의 저항으로 속력을 거의 낼 수 없어 피항동작이 불가능하고, 전진시에는 어느 정도 효과가 있을 수 있으나, 이 경우에도 갑판상 조상기에 설치되어 수면 아래로 내려진 수많은 채낚기 낚싯줄이 추진기(Screw)에 감겨 아예 조종불능상태에 빠질 위험이 높다.그러므로 채낚기낚시를 모두 감아올리고 발전기를 주기관에서 분리하여 집어등을 모두 꺼야 전후진에 의한 피항만이라도 가능하다 할 것이나 만일 그렇게라도 피항 동작을 하여야 한다면 이 선박은 인근 항행선이 지날 적마다 수시로 이를 반복해야 하므로 채낚기 조업 자체가 실질적으로 불가능하게 된다.채낚기어선 등과 같이 대수속력 없이 표박한 선박이 항행중인 동력선과 충돌하는 경우는 표박선이 항행중인 동력선의 정선수 항로상에 있음에도 항행중인 동력선이 경계를 전혀 하지 않아 한 번도 채낚기어선을 발견하지 못하고 이를 전혀 피하지 아니하여 발생하는 경우가 대부분이다.그러므로 채낚기어선의 경우처럼 모든 어구를 완전히 철수하든가 적어도 낚싯줄을 모두 걷어 올려 어로작업을 완전히 중단해야 자유로운 피항이 가능한 선박에게, 일체의 피항동작 없이 정선수에 있는 이 선박에 계속 접근하여 충돌하는 항행중인 동력선과 동일한 피항의무를 부여한다는 것은 전통적인 선원의 상무(常務. Seamanship)에도 합당하지 않다.따라서 채낚기어선은 조종이 제한된 선박으로 보아 항해의 우선권을 주어야 할 것이다.결론적으로, 채낚기어선이 피항동작을 자유롭게 하기 위하여 완전한 조종성능을 확보하려면 해묘를 완전히 감아올려야 하는데 여기에 십분여 간의 시간이 더 소요되어 해묘를 완전히 철수하여야 피항을 위한 조종성능을 갖춘 것으로 본다면 제13수어호는 어느 모로 보나 조종이 제한받는 선박으로 해석함이 타당하다고 판단된다.2) 인환호의 항법상 위치인환호는 정상적으로 항해하던 항행중인 동력선이다.3) 항법의 적용위에서 설시한 바와 같이 인환호는 정상적으로 항해하던 동력선이고 제13수어호는 그 작업의 성질상 조종이 제약을 받는 “조종제한선”에 해당하므로 「해상교통안전법」 제38조(선박 사이의 책무) 제2항의 규정에 따라 항행하던 인환호는 그 작업의 성질상 조종성능에 제약을 받고 있던 제13수어호의 진로를 피하여야 한다.하지만 제13수어호도 접근하는 인환호에 대하여 주의를 환기하는 신호의 취명 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.4) 인환호의 경계소홀인환호 선장은 이 충돌사고 발생 50분 전인 2008년 1월 14일 03시 30분경 통발부표를 찾은 후 기관을 정지하고 표류하다가 졸음운항을 하여 충돌시까지 제13수어호를 확인하지 못한 상태에서 같은 날 04시 20분경부터 통발부표를 향하여 진침로 230도, 속력 약 3노트로 항해를 시작하다가 제13수어호를 피하지 못하여 충돌하였다.

앞의 증거설명에서 구체적으로 밝힌 바와 같이, 아주 가까운 거리에 있던 인환호의 집어등 180㎾의 불빛을 인지하지 못할 정도였으므로 경계를 소홀히 하였다는 것은 자명하다.5) 제13수어호의 특수한 사정(Special circumstances)에 대한 주의 및 절박한 위험에의 대처「해상교통안전법」에서 정하지 않은 내용을 국제규칙에서 정할 경우 이 조항들은 헌법에 의하여 「해상교통안전법」과 동일한 효력을 갖고 있다. 이러한 조항들 중 국제규칙 제2조(b)항을 살펴보면, 이 규칙을 해석하고 실행하는데 있어서 모든 선박들은 항해 및 충돌상의 모든 위험과 관련선박의 성능의 한계에서 오는 사정도 포함하여 특수한 사정에 주의하여야 하고, 위험이나 특수한 사정이 있을 경우 절박한 위험을 피하기 위하여 이 규칙에 따르지 않을 수도 있다고 규정하였다.즉, 어떠한 경우라 하여도 충돌은 피하여야 한다는 의미이므로 이 충돌사고의 경우 비록 인환호가 조종제한선인 제13수어호를 피하여야 한다 해도 인환호가 미리 피하지 아니하고 계속 접근할 경우 제13수어호는 충돌의 절박한 위험을 피하기 위한 조치로서 기적 또는 발광신호 등으로서 인환호에 경고신호를 보내야 하는데 제13수어호 선장은 접근하는 인환호에 대하여 사이렌과 기적을 울렸고, 당시의 사정과 조건에서 최선의 동작을 하였다고 인정된다.6) 제13수어호의 해묘 부표용 연결줄의 절단에 관한 고찰해묘를 설치하는 선박은 해묘를 쉽게 걷어 올리기 위하여 해묘 끝단에 줄을 연결하여 부표를 수면상에 띄워두고 부표용 줄로 부표와 선체를 연결하는데 이 선박의 경우 지름 28밀리미터, 길이 약 100미터 피피로프로 연결하였다.만약 충돌의 위험을 안고 해묘와 선체 사이를 파고드는 자세로 접근하는 선박이 있을 경우 이 연결줄을 끊으면 충돌을 피할 수 있으므로 이 부표 연결줄을 절단하여 피항을 할 수 있으며 적어도 이런 동작을 취하는 것이 최선의 피항협력동작이라는 견해를 취할 수 있지만 이 부표줄을 절단하는 경우, 제13수어호측은 수압이 찬 해묘를 걷어 올리기 위해서는 채낚기작업을 포기하고, 또한 엄청한 고생을 하여야 할 것이므로 제13수어호측에 이런 행위를 강요하는 것은 형평의 원칙에 어긋난다고 할 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 인환호가 표류하다가 어장표시용 부표를 향하여 항해를 재개하면서 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 내리고 집어등을 환하게 밝힌 채 표박상태로 오징어채낚기 조업을 하던 제13수어호의 해묘 표시용 부표줄에 걸려 발생한 것이다.제13수어호 선원 1명이 부상을 당한 것은 충돌의 충격에 의한 것이다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청한 바, 인환호는 통발 부표를 찾아가기 위해 항해하면서 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 내리고 집어등을 환하게 밝힌 채 오징어채낚기 조업을 하던 제13수어호에 지나치게 근접항해를 하다가 충돌을 야기하였으므로 인환호측이 100% 원인제공을 한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 인환호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하고 다른 선박과 충돌이 발생하지 않도록 충분한 거리를 두고 항해하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 하여 해묘를 놓고 집어등을 밝힌 채 오징어채낚기 조업을 하던 제13수어호 선수 전방에 지나치게 근접항해를 하여 해묘의 부표와 선체를 연결한 부표줄에 인환호의 선수가 걸려 제13수어호와 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제13수어호의 선장으로서 이 사람의 행위가 이 사건의 발생 원인이 되지 아니한다.

5. 사고방지교훈항행하는 동력선은 해묘를 내리고 오징어채낚기작업을 하는 어선을 피해야한다. 오징어채낚기 어선은 「해상교통안전법」(또는 국제해상충돌예방규칙) 상 항법상의 지위는 정박선이 아니라 항행중인 선박이나 작업의 성질상 조종성능에 제약을 받는 조종제한선이므로 항행선은 이를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 인환호가 표류하다가 어장표시용 부표를 향하여 항해를 재개하면서 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 내리고 표박상태로 오징어채낚기 조업 중이던 제13수어호의 해묘 표시용 부표줄에 걸려 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630829"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 인환호.어선 제13수어호 충돌사건 (부해심 제2008-047호) 사고발생해역 사 고 일 시2008년 1월 14일04시 25분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 36분 38초 . 동경 130도 02분 12초 해상 (울산항 동방 약 30마일 해상)</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630831"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-047호(2008. 10. 1)심판부 심 판 장

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○ 주심심판관

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○ 심 판 관

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○사 건 명어선 인환호.어선 제13수어호 충돌사건해양사고관 련 자A(인환호 선장, 6급항해사 CM-G6-04-0063)B(제13수어호 선장, 5급항해사 PH-G5-06-0026)사건개요총톤수 79.00톤(길이25.90×너비6.80×깊이2.67미터), 출력 624킬로와트인 디젤기관 1기를 장치한 경남 통영시 선적의 강조의 근해 통발어선인 인환호가 2008. 1. 9. 03:00경 선장 A를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 경북 경주시 감포항을 출항하여 동해상 조업지에서 통발을 투망한 후 양망을 위하여 부표를 향해 항해 중, 총톤수 69.0톤(길이 29.79×너비5.80×깊이2.34미터), 출력 446킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 경북 경주시 감포항 선적의 강화플라스틱 재질의 근해채낚기어선인 제13수어호가 2007. 12. 30. 14:00경 감포항을 출항하여 동해상에서 조업하다가 2008. 1. 13. 17:00경 사고 장소 부근에서 해묘를 놓고 오징어채낚기 조업을 하던 중 2008. 1. 14. 04:25경 울산항 동방 약 30.0마일 거리인 북위 35-36-38, 동경 130-02-12 해상에서 양 선박이 충돌하여 제13수어호 좌현선수부 난간, 조타실, 조상기 등이 파손되고 선원 1명이 부상한 사건임주 문이 충돌사건은 인환호가 표류하다가 어장표시용 부표를 향하여 항해를 재개하면서 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 내리고 표박상태로 오징어채낚기 조업 중이던 제13수어호의 해묘 표시용 부표줄에 걸려 발생한 것이다.판시요지1. 판시사항 상호시계 내에서 인환호가 표류하다가 어장표시용 부표를 향하여 항 해를 재개하면서 주위 경계를 소홀히 하여, 해묘를 놓고 집어등을 밝 힌 상태에서 오징어채낚기 조업을 하던 제13수어호를 피하지 아니한 것을 원인으로 판시2. 관련법규 가.「해상교통안전법」 제25조(경계), 제38조(선박간의 책무) 제53조 (조종신호 및 경고신호) 나.

STCW Code A-Ⅷ/2 3. 참조판례 : 중해심 제2003-013호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630833"></img><span style="display:none;"> 교 훈항행하는 동력선은 해묘를 내리고 오징어채낚기작업을 하는 어선을 피해야한다. 오징어채낚기 어선의「해상교통안전법」(또는 국제해상충돌예방규칙) 상 항법상의 지위는 정박선이 아니라 항행중인 선박이나 작업의 성질상 조종성능에 제약을 받는 조종제한선이므로 항행선은 이를 피하여야 한다.

주 제 어경계, 오징어채낚기, 해묘, 집어등, 조종제한선, 선원의 상무, 선박간의 책무참고사항1. KR-CON 7.0(2008)2. 박용섭, 해상교통법론, 서울, 형설출판사, 1998년</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.