어선 익송1호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646307"></img><span style="display:none;"> 선 명익송1호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수98톤 99 기관종류, 출력디이젤기관 157킬로와트 수 심 인A 지정해난관계인 B 직 명선 장선 주 면허종류6급항해사 사고일시1989년 5월 12일 03시 19분경 사고장소북위 37도 27분 13초, 동경 126도 36분 15초 (인천항 수협통제소 앞)</span> 어선 익송1호는 1977년 10월에 진수된 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로 수심인선장 A 이하 8명의 선원이 승선하여 운항 중에 있었다.동 어선은 덕적도 서쪽 특정해역에서 어획한 꽃게 및 잡어 약 30상자를 선적하고 전부 1.00미터, 후부 2.00미터의 흘수상태로 1989년 5월 10일 19시 30분경 인천항 수협어판장에 입항하여 하역을 마친후, 같은날 23시 00분경 수협 통제소 안벽으로부터 약 30미터되는 지점인 북위 37도 27분 13초, 동경 126도 36분 15초 해상으로 이동, 선수를 북서로향한채 투묘하고 선미 계류중인 선박(선명미상)의 우현측에 좌현 계류하였다.그리고 수심인 A는 선박의 계선을 마친 후 같은날 23시 40분경, 한 사람의 당직자도 배치하지 않은 채 모든 출입문을 잠그고 다른 선원들과 함께 하선 귀가하였다.다음날인 5월 11일 18시 00분경, 수심인 선장 A가 자선(自船)의 이상유무를 확인하기 위하여 계선장소에 왔을 때는 자선(自船) 주위에 많은 어선들이 투묘한 상태로 서로 접현하여 계선하고 있었지만 별다른 이상은 발견하지 못하였다.그러나 다음날이 5월 12일 07시 00분경 기관장 박연출이 귀선하였을 때는 선수부가 평소보다 다소 침하된 상태에 있었으므로 어창덮개를 열어 확인한 바, 전 어창의 1/2이 침수 되어있었다.기관장 박연출은 즉시 기관실의 배수펌프를 작동하여 어창에 침수된 해수를 배출하면서 선주 및 선장에게 이 사실을 보고하였다.당시 기상은 평온한 날씨에 해상은 잔잔하였다.그리고 당일 조석은 03시 19분 저조, 10시 00분 고조, 16시 23분이 저조였다.그후 선주, 선장이 귀선한 상태에서 펌프에 배수작업을 계속하였으나 같은날인 5월 12일 11시 00분경에는 선수부가 수중으로 침하될 정도로 침수량이 증가되었으므로 육상으로부터 펌프를 지원받아 배수작업에 박차를 가하였다.그러나 같은날 14시 00분경에는 선체가 침하되면서 기관실까지 침수되어 선교 창문부위까지 침몰되었다.최저조시인 같은날 17시 00분경, 전부 0.40미터, 후부 0.50미터의 흘수상태에서 동아수중개발공사측의 잠수부를 동원하여 해저의 저질이 펄과 모래로 되어있음을 확인함과 동시에 제1번 어창의 선저외판이 너비 5센티미터×길이 25센티미터로 파열, 파공되어 있음을 확인하였다.그리고 침수개소를 응급으로 방수조치하면서 배수작업을 계속하여 같은날 22시 00분경 선체를 부상시켜 자체 수리하였다.그후 익송1호는 1989년 10월 23일차로 B로부터 C로 소유권이 이전되어 현재 운항 중에 있다.수산센타가 있는 인천항 연안부두는 길이 약 700미터×너비약 400미터의 공간(SEA ROOM)을 확보하고 있으나 안벽으로부터 50-100미터까지 수심이 낮아 선박이 접근 계선할 수가 없어 바지(BARGE)를 설치하여 소형여객선, 소형어선들의 이용을 돕고 있다.그러나 이용하는 여객선, 어선들의 수에 비하여 장소가 너무 협소하고 시설이 부족하므로 많은 어선들이 안전하게 접안할 수 없는 실정이다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 좌초(침몰)의 원인사고발생 장소인 연안부두일대의 인천어항은 이용하는 선박들의 수에 비하여 그 공간(SEA ROOM)이 너무 협소할 뿐아니라 안벽주위의 수심이 낮고 조석의 차가 커서 저조시에는 암초, 펄 등이 노출되고 설치된 바아지(BARGE)에 계산한 선박들도 선저가 해저에 접촉되는 사례가 흔히 발생되고 있다.그리고 수산센타 안벽도 협소하여 어획물 양육 작업을 하는 선박이외는 접안할 수가없다.따라서 많은 어선들이 안벽앞 또는 수협통제소앞 해상에 선수 또는 선미묘를 투하하고 선수삭 또는 선미삭을 내어 수십척이 한곳에 어울려 개선하고 있는 실정이다.그리고 이곳의 수심도 또한 충분하지 못하여 저조시에는 선저가 해저 펄위에 접촉되고, 고조시에는 부상하는 곳으로 투묘 계선한 선박들이 투묘한 닻 또는 해저 접촉물에 의하여 선저외판이 수시로 손상을 입고 있는 곳이다.이와 같이 항내 여건이 좋지 않은 상황하에서 수협통제소 앞 해상에 투묘 계류중인 선박에 계선하고 있던 익송1호가 저조시 좌주될 때 해저에 있는 선명미상의 닻에 선저가 접촉되어 외판이 파공, 파열되었고, 만조시 선체가 부상시 파공, 파열개소로 침수되어 이 해난사건이 발생하게 되었다.

나. 해난관계인 행위(1) 수심인 A의 행위수심인 A는 익송1호가 계선하고 있는 수협통제소앞 해상의 항내사정을 잘 알고있는 만큼 계선후 귀가할 때, 당직자를 지정하여 근무토록 할 것은 물론 저조시 선저가 좌주되고 또 만조시 선체가 부상할 때 선저의 이상유무를 주의깊게 관찰토록 하여 이상이 있을시 조기에 조치를 취할 수 있도록 주의를 환기 시켜야 했다.그러나 당직자 조차도 배치하지 않아 언제 어떻게 침수되었는지 조차 모르고 있다가 침수사실을 늦게 발견하므로써 조치가 지연, 선체가 침수되므로써 이건 발생의 일인이 되었다.

따라서 동 수심인의 안전관리 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다. 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의해 동법 제6조제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다.

(2) 지정해난관계인 선주 B의 행위동인의 행위는 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초(침몰)사건은 저조로 인하여 좌주될 때 묘박중인 타 선박의 닻에 선저가 접촉되어 파공, 파열, 침수됨으로써 발생한 것이다.만조시 선체가 부상될 때 방수등 안전조치 소홀도 그 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.