어선 이스턴시호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648605"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴시호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648607"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산 주식회사 총 톤 수903톤 90 기관종류, 출력디이젤기관 1939KW 수 심 인ABD 직 명2등기관사기 관 장선 장 면허종류3급기관사4급기관사3급기관사 지정해난관계인J수산주식회사 사고일시1988년 10월 27일 16시 00분 사고장소북위 27도 56분 00초, 동경 131도 19분 54초</span> 어선 이스턴시호는 1967년 11월에 진수된 총톤수 903톤 90, 출력 1939KW, 디이젤기관 1기(GM-MARINE DIESEL REVERSE REDUCTION GEAR PROPUSION DRIVE, MODEL LL16-645-E5 TURBOCHARGED, ENG SPEED FULL 900R.P.M IDLE 325 R.P.M)를 거치한 종업제한 제3종의 강조 안강망어선이다.그리고 동 어선은 1987년 12월 30일 한국선급(K.R.)에서 정기검사를 받아 검사증서 유효기간내에 있던 선박으로 1988년 8월부터 부산 감천항에 묘박하고 선원구성, 기관 및 어구정비를 하면서 대기하고 있었다.같은해 10월 24일 16시 00분경 출어준비를 마친 동 어선을 선장 D 이하 선원 23명이 승선하고 부산항을 떠나 괌(GUAM)으로 향하였다.출항 당시 이스턴호의 실제기관장 업무는 4급기관사 면허를 소지한 B가 수행하고 있었으나, 지정해난관계인 J수산 주식회사는 수심인 B가 소지한 면허가 선박직원법 시행령 제22조제1항 규정에 의한 승무기준에 미달되고 있었으므로 3급기관사 면허를 소지하고 실제로는 2등기관사 임무를 수행하는 정식 기관장으로, 그리고 B를 1등기관사로 바꾸어 고입한 채 출항하였다.어선 이스턴호가 3일간 속항하여 예정항로인 진침로 168도 약 8노트(R.P.M 600) 전속으로 항진하고 있을 때인 같은해 10월 27일 05시 30분경 기관당직근무 중이던 수심인 2등항해사 A는 터빈측에서 약간의 이상음이 나고 있는 것을 발견하고 기관장 수심인 B에게 보고하였다.보고를 받은 수심인 B는 기관실로 내려와 기관의 소리를 들으며 점검한 후 별이상이 없는 것으로 판단하고 그대로 속항할 것을 지시하였다.그러나 약 10시간이 지난 같은날 16시 00분경 북위 27도 56분 00초, 동경 131도 19분 54초 해상에서 기관에서 나는 이상음이 커지면서 기관이 정지되었다.수심인 B는 기관이 정지되었음에도 세밀한 검사를 하여 원인규명도 하지 않은 채 기관시동을 다시 시킨 후, 같은날 17시 30분경 분당기관회전수만 600에서 580으로 내려 운전하면서 속항하도록 하였으나 약 40분간 항해 중인 같은날 18시 10분경 다시 쾅하는 소리와 함께 기관은 정지되고 각기통에서 연기가 나고 있었다.이 때 위치는 북위 27도 54분 30초, 동경 131도 19분 54초였다.기관정지 후 점검하여 본바 터보 챠저(TURBO-CHARGER)의 블로워 휠 브레이드(BLOWER WHEEL BLADE)가 케이싱(VOLUTE CASING)에 접촉되어 손상되었고, 롤라 베어링(ROLLER BEARING) 및 드라빙기어의 볼 베어링(BALL BEARING) 등이 마모된 채 흔들리고 있음을 확인하였다.수심인 기관장 B는 사고직후 터보 챠저 케이싱에 휠터 페킹(FILLER PACKING)으로 브레이드(BLAED)가 케이싱(CASING)에 접촉되지 않도록 조치 후 기관을 다시 시동하여 회항토록 하였다.그러나 기상이 악화되고 기관상태도 점점 나빠졌으므로 더 이상의 항진이 불가한 것으로 판단한 선장 D는 소속선사에 구조요청을 하였다.그리고 같은달 30일 15시 15분경 북위 31도 11분, 동경 130도 17분 해상에서 예선 고요마루(KOYO MARU)에 예인되어 같은해 11월 1일 08시 00분 부산항에 무사히 귀항하였다.

2. 원인판단이 기관손상은 해난심판법 제2조제1항제1호 규정에 해당된다.

가. 기관손상 원인원인규명을 위하여 선박의 제반여건 및 운항관계를 살펴보면,이스턴시호는 선령 21년이 되었으나 한국선급의 정기검사를 수검하여 선박 검사증서 유효기간내의 선박이다.그리고 사고당시 기관운전도 600회전(최고 800회전)으로 안전하게 운항 중이었으나, 사고발생 약 10시간전부터 터빈측에서 이상음이 들려 오다가 기관이 정지되면서 각기통에서 연기가 나오고 있었다.그리고 손상개소를 점검하여 본바 챠저의 블로워 휠 브레이드(TURBO-CHARGER BLOWER WHEEL BLADE)가 케이싱에 접촉되어 손상되어 있었고, 롤러 베어링(ROLLER BEARING) 및 드라이빙기어의 볼 베어링(DRIVING GEAR BALL BEARING) 등이 마모된 채로 흔들리고 있었다.이와 같은 선박의 제반상태 및 손상개소를 검토하여 보건데, 이 기관손상은 기관의 장기사용으로 터보 챠저 블로워 휠 볼 베어링(BALL BEARING)이 마모되어 블로워 휠 브레이드가 케이싱에 접촉되므로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 기관장 B의 행위수심인 B는 사고발생 약 10시간 전에 2등기관사로 근무 중인 수심인 A로부터 터빈측에서 이상음이 들려오고 있다는 보고를 받고도 기관의 점검경비를 소홀히 한채 별다른 조치를 취하지 않고 기관운전을 계속하도록 지시하므로써 이 기관손상사건을 예방하지 못하였다. 따라서 동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 동인의 4급기관사의 업무를 1월 정지한다. 동 수심인은 소환하였으나 심판에 출석하지 않았으므로 해난심판법 제45조 단서규정에 의거 궐석 재결한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 3급기관사 면허소지자로 선원명부상에는 기관장으로 고입되어 있으나, 실제 선박승무기간 중의 직무는 2등기관사로서의 임무를 수행하고 있었다.그리고 실제 기관장인 B의 지시를 받아 기관당직에 임하던 중, 터빈측에서 이상음이 발생하고 있음을 보고하는 등 2등기관사로서의 직무수행을 다하였다고 인정된다. 따라서 동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 수심인 선장 D의 행위동 수심인의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다.

(4) 지정해난관계인 J수산(주)지정해난관계인 J수산 주식회사는 선박직원법 제11조, 동 시행령 제22조 규정에 따라 자격있는 선박직원을 승선시켜 선박을 출항시켜야 함에도 법규위반은 물론, 해운관청을 기만하여 사실과 다르게 선원명부상 선박직원명을 기재한 과실이 인정된다.동 지정해난관계인은 선원명부장에 1등기관사로 고지된 4급면허소지자 B를 경험이 많다는 이유로 실제 기관장 직무를 수행하게 하고, 3급면허를 소지하였지만 경험이 없는 A를 본인도 모르게 기관장으로 고입시켜 놓고 실제로는 2등기관사 직무를 수행하게 하였다.즉, 동 지정해난관계인은 자격없는 B를 기관장으로 직무수행케 함으로써 이 건 발생의 일인이 되었다고 인정된다.지정해난관계인 J수산 주식회사에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 기관의 장기사용으로 터보 챠저 블라워 휠(TURBO-CHARGER BLOWER WHEEL)의 볼 베어링(BALLBEARING)이 마모되어 블로워 휠 브레이드(BRADE)가 회전될시 케이싱(CASING)에 접촉되므로써 발생한 것이다.터보 챠저에서 발생하는 이상음을 듣고도 조기에 적절한 조치를 취하지 못한 기관장의 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 B의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 J수산 주식회사를 권고한다.