어선 이레호.일반화물선 스타(STAR) 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605105"></img><span style="display:none;"> 선 명이레호스타(STAR) 선 적 항경상북도 울릉군 울릉읍프놈펜(Phnom Penh), 캄보디아 왕국 선박소유자AJ 총 톤 수9.77톤6,662톤 기관종류.출력디젤기관.224킬로와트디젤기관.4,487킬로와트 해양사고관련자A없음 직 명선장 면허의 종류6급기관사(소형선박직무교육 이수) 사고일시2009년 10월 15일 06시 45분경 사고장소북위 37도 26분 59초.동경 131도 18분 20초 지점(울릉도 저동등대로부터 097도, 18.3마일 해상)</span> 이레호는 총톤수 9.77톤, 길이 14.37미터, 출력 224킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 울릉군 울릉읍 선적의 강화플라스틱조 연안채낚기어선으로서 1995년 7월 전라남도 고흥군 소재의 (주)형제조선소에서 건조.진수되어 선박안전기술공단 포항지부로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2006년 8월 04일부터 2011년 8월 03일까지인 선박검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다.)는 어선 승무경력이 40년 정도인데, 그 중 선장 승무경력은 6년 정도이며, 2003년 5월부터 이레호를 매입하여 선장으로 승무해 왔다.이레호의 조타실에는 레이더와 GPS플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며 GPS플로터와 연결되어 작동하는 자동조타장비가 설치되어있어 항해 중에는 주로 자동조타장비를 사용하여 운항해 왔다.이레호는 2009년 10월 14일 11시 00분경 울릉도 저동항에서 해양사고관련자 A를 포함한 3명이 승무한 가운데 조업장소인 울릉도 저동항 북방파제 등대로부터 088도 32마일 해상(68해구)으로 향하여 출항하였으며 같은 날 17시 00분경 조업지에 도착하여 본선에 설치된 자동조상기 10대를 사용하여 조업을 시작하였다.해양사고관련자 A는 이레호가 자동조상기를 사용하여 조업하는 바람에 조업 중 자동조정기의 조정 및 어획물 정리 등으로 휴식을 취하지 못하여 피곤한 상태에서 같은 달 15일 05시 30분경 조업을 마친 후 울릉도 저동항으로 귀항하기 위하여 자동조타장치의 목적지를 저동항 인근으로 설정하고 약 9노트의 속력으로 항해를 시작하였다.이때 해양사고관련자 A는 이레호의 레이더를 탐지거리 4마일로 조정하고 1.5마일 이내에 선박이 접근하면 경보가 울리도록 설정하여 사용하였다.조업 중 휴식을 취하지 못하여 피곤한 상태에서 항해를 하던 해양사고관련자 A는 자신이 회장직을 맡고 있는 울릉도 오징어 어업인 친목회인 “결성회” 회원의 선박인 만석호가 기관고장으로 예인이 필요하다는 전화를 받고 대책을 세우기 위해 통화를 하던 중 피곤을 이기지 못하여 머리가 조타실 바닥까지 숙여지는 상황이 계속 될 정도로 정신이 혼미한 상태였다.피로누적으로 인하여 정신이 혼미한 상태에서 같은 친목회 선박인 만선호의 예인과 관련하여 통화를 하던 해양사고관련자 A는 경계를 태만히 하여 상대선 스타(STAR)가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 알아차리지 못하였으며 레이더의 경보음 또한 듣지 못한 관계로 상대선 스타(STAR)의 진로를 피하지 못하고 2009년 10월 15일 06시 45분경 북위 37도 26분 59초.동경 131도 18분 20초 해상인 울릉도 저동등대 기점 097도, 18.3마일 해상에서 선수방위 275도인 이레호의 정선수 부분과 선수방위 215도인 스타(STAR)의 좌현 선미부가 충돌교각 60도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8～10미터 정도로 불고 파고는 1～1.5미터 정도, 시정은 양호한 상태였다.한편 스타(STAR)는 총톤수 6,662톤, 길이 136.8미터, 출력 4,487킬로와트 디젤기관 1대를 장치한 캄보디아왕국 프놈펜(PHNOM PENH) 선적의 강조 일반화물선으로서 1974년 12월 러시아 소재의 비보르크(VYBORG) 조선소에서 건조.진수되어 미국 델라웨어(DELAWAVE)주 윌밍턴(WILMINGTON) 소재의 J에 의해 운항되고 있으며, 유효한 선박검사증서를 보유 하였는지는 확인 할 수 없다.스타(STAR)는 러시아의 페트로파블로브스크(PETROPAVLOVSK)항에서 선장 B(러시아인)를 포함한 15명의 선원이 승선하고 목적지인 인천항을 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 진침로 210도, 속력 13.0노트로 항행하던 이 선박은 항해당직의 배치에 따라 1등항해사 C(러시아인, 이하 “1등항해사 C”라 한다)가 항해당직업무를 인계받아 수행하던 같은 달 15일 06시 00분경에 울릉도 인근해역을 항해하던 중 야간 조업을 마치고 조업지로부터 귀항하는 어선들을 발견하였다.야간 조업을 마치고 귀항하는 선박들이 스타(STAR)의 항로를 횡단하는 상태에서, 항해당직업무를 수행하던 1등항해사 C는 횡단하는 어선들 중 한 척(나중에 상대선 이레호로 밝혀짐)이 자선과 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 발견하고 초단파무선전화기(VHF)로 호출하였으나 응답이 없어 충돌을 회피하기 위하여 우현으로 변침하여 회두하던 중 좌현측 선미부 외판을 따라 미끄러지는 듯한 충격을 느끼며 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 후 스타(STAR)는 1회 우선회 하여 이레호의 상태를 살펴 보았으나 별다른 심각한 손상은 보이지 아니하였으며 이레호가 자력으로 항해를 시작하자 스타(STAR)도 목적항인 인천항으로 항해를 재개하였고, 이레호도 울릉도 저동항에 자력으로 입항하였다.이 건 충돌사고로 이레호의 수선 상부 선수부가 약 3미터 찢어지고 선수 마스트가 파손되었으며 스타(STAR)의 좌현 선미부에 충돌흔에 의한 도장 손상과 선미 만곡부 굴곡이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.해양사고관련자 A는 이레호 운항 중 졸지는 않았다고 주장하나 피곤하여 정신이 혼미한 상태에서 자신이 회장직을 맡고 있는 친목단체 회원선의 기관고장 관련하여 전화통화를 하는 바람에 경계를 태만히 하였으며 레이더의 경보음도 듣지 못하여 충돌에 이르기까지 상대선 스타(STAR)를 관측하지 못하였다.2) 충돌의 위험레이더를 설치한 모든 선박은 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도, 기타 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.해양사고관련자 A는 레이더의 탐지거리를 4마일로 조정하고 1.5마일이내에 선박이 접근하면 경보가 울리도록 설정하였으나 직접 레이더를 관찰하지 아니하고 전화통화 등으로 경계를 태만히 하여 상대선 스타(STAR)가 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 것을 알지 못하였다.3) 횡단하는 상태서로 시계 내에 있으면서 두 척의 동력선이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 오른쪽에 두고 있는 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 한다.해양사고관련자 A는 이레호와 충돌의 위험을 가진 채 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 상대선 스타(STAR)를 관측하지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선 스타(STAR)의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 이르게 되었다.4) 유지선의 동작유지선은 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있도록 자선의 침로와 속력을 유지하여야 하나, 피항선과 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.스타(STAR)의 1등항해사 C(러시아인)는 다수 어선들이 조업을 마치고 귀항하기 위하여 자선의 항로를 횡단하는 상태임을 알면서도 충분한 주의을 기울이지 않아 상대선 이레호와의 충돌상황에서 너무 늦게 피항 동작을 행하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 할 기회를 가지지 못하였다.5) 항법의 적용이 건 충돌사고는 이레호와 스타(STAR)가 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(횡단하는 상태)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 스타(STAR)를 오른 쪽에 두고 있는 이레호가 피항선으로서 유지선인 스타(STAR)의 진로를 피하였어야 하며, 스타(STAR)는 유지선으로서 일단 침로와 속력을 유지하여야 하지만, 상대선 이레호와 매우 가까이 접근하여 이레호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하였어야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 이레호가 경계를 태만히 하는 가운데 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 이레호가 유지선인 스타(STAR)의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 스타(STAR)가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자 A가 원인비율의 적시를 요청한 바, 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 이레호가 70%, 스타(STAR)가 30% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 이레호의 소유자 겸 선장으로서 조업을 마치고 귀항하기 위하여 항해하던 중 피곤하여 정신이 혼미한 상태에서 자신이 회장직을 맡고 있는 친목단체 회원의 선박인 만석호의 기관고장과 관련하여 전화 통화를 하는 바람에 경계를 태만히 하였으며 레이더의 경보음도 듣지 못하여 충돌에 이르기까지 상대선 스타(STAR)를 관측하지 못하여 자선이 피항선임에도 상대선 스타(STAR)의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하고 계속 항진하다가 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 항해당직의 배치를 할 수 없는 관계로 선장 혼자서 선박을 조종.항행하여야 하는 어로에 종사하는 선박 등의 선장은 피로누적에 의한 졸음운항을 방지하기 위하여 항해를 개시하기 전 충분한 휴식을 취하여야 한다.

다. 경계를 수행하는 항해당직자는 경계 중 경계 업무에 방해가 되는 어떠한 행위도 하여서는 아니된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 이레호가 경계를 태만히 하여 유지선인 스타(STAR)의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 스타(STAR)가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급기관사 업무를 1개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605103"></img>