어선 은혜호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643187"></img><span style="display:none;"> 선 명은혜호 선 적 항강원도 속초시 선박소유자B 총 톤 수35톤 기관종류.출력디젤기관 441㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2019년 6월 3일 23시 30분경 사고장소북위 37도 29분 10초.동경 130도 59분 28초 (경상북도 울릉군 도동등대로부터 방위 090도, 거리 약 3.4마일 해상)</span>가.

은혜호의 제원과 구조 및 조업 형태 등은혜호는 2013년 3월 25일 전라남도 여수시 소재 한국조선소에서 건조.진수된 총톤수 35톤(길이 22.81m x 너비 5.58m x 깊이 1.41m), 연속최대출력 441㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 강원지부 속초출장소로부터 제2회 정기검사를 받고 2020년 11월 10일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에 선수로부터 선수창고, 1～4번 어창, 연료탱크, 기관실, 선원실, 선원 식당, 선미 창고 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위에 조타실이 배치되어 있으며, 조타실에는 자이로 컴퍼스, 레이더 2대, 자동위치 식별장치(AIS), 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643189"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 은혜호 일반배치도 </span> 이 선박의 소유자 B는 강원도 속초시장으로부터 근해채낚기, 근해자망, 근해통발어업 허가를 받아 강원도 속초항을 모항으로 경상북도 울릉도 인근이나 대화퇴 남쪽 해상에서 통발로 홍게를 조업하며 이 선박을 운항한다.이 선박의 통발 1틀은 약 260개의 통발을 길이 약 8,000미터(직경 32밀리미터)의 원줄(모릿줄)에 매달고 멍돌로 해저면에 고정시킨다. 그리고 원줄의 양쪽 끝에 부표줄을 연결하여 통발의 위치를 표시하는 부표가 수면에 떠 있다.

나. 조세질과 조세줄 감아 들이는 방법 및 관련 설비이 선박은 조업 중 부표가 잘려 통발을 찾지 못할 때 조세질을 하는데, 조세질이란 지름 <각주>1</각주> (지름 22mm/길이 800m, 지름 26mm/길이 800m 및 지름 32mm/ 길이1,200m)이 각각 다른 줄을 연결(총길이 약 2,800미터)하여 만든 조세줄 끝에 조세 <각주>2</각주> 를 달아 해저로 내보내고, 조세줄의 부력으로 조세가 뜨지 않도록 선박을 조류나 바람의 움직임에 따라 아주 천천히 약 0.5～0.8노트로 이동하다가 선속이 줄어들면 원줄이 조세에 걸린 것으로 알고 조세줄을 감아 통발을 찾는 것을 말한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643191"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 은혜호의 조세줄이 감기는 방향((1)롤러⇒(2)드럼⇒(3)④자동양망기,④의 위치에서 사고 발생)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643193"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 은혜호 드럼과 자동 양망기 위치 및 모습</span> 조세줄을 감아 들이는 방법은 [그림 2, 3]과 같이 좌현 선수에 (1)조세줄이 롤러를 통해 배 안으로 들어오면 (2)우현 선수에 위치한 드럼(직경 약 50cm, (1)롤러에서 거리 약 4.5m)에 약 7바퀴 정도 감은 후 (3)우현 조타실 앞쪽 자동양망기((2)드럼에서 거리 약 8.4m)와④우현 선미 자동양망기((3)자동양망기에서 거리 약 9.14m)를 거쳐 갑판으로 내려오면 선원이 갑판 통로에서 이 줄을 사린다.

그리고 자동양망기((3),④)는 전기모터(AC 220V/0.75kW)로 작동되고, 감던 줄이 반대로 풀리면 자동으로 정지되며, 위치는 상갑판에서 약 1.8～1.9미터 높이에 설치되어 있다.이 선박의 드럼 작동은 선원 1명이 좌현 선수 롤러 부근에서 유압작동레버를 사용하며 조종하고, 드럼의 최대회전수는 분당 40회 정도이며, 이 회전수는 필요에 따라 조정이 가능하다.

다. 사실의 경과이 선박은 2019년 5월 29일 03시 00분경 강원도 속초항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명(한국인 3명, 인도네시아인 5명, 중국인 1명)이 승선하고 출항하여 같은 달 30일 01시 00분경 대화퇴 어장에 도착하여 바로 조업을 시작하였다.이 선박은 통발 1틀을 양·투망하는데 약 3시간 반이 소요되고, 선원들은 통발 4틀을 조업한 후, 약 4시간씩 휴식하며 총 통발 10틀을 조업하였다.이 선박은 같은 해 6월 2일 오후 대화퇴 어장을 떠나 울릉도 북쪽 약 15마일 해상에서 통발 1틀의 조업을 마치고, 같은 달 3일 13시 22분경 전에 6틀의 통발을 투망해둔 울릉도 북동쪽 해역에 도착하였다.

선장 A는 꽁치자망 어선들이 6틀의 통발 부표줄을 전부 잘라 버렸는지 부표를 찾을 수 없어 이리저리 이동하며 부표를 찾기 시작하였다.선장 A는 부표를 찾지 못하자 같은 날 21시 00분경부터 조세질을 시작하였고, 같은 날 22시 00분경 통발 원줄이 조세에 걸린 것 같아 조세줄을 감아 들이기 시작하였으며, 같은 날 23시 00분경 조세줄이 약 300미터 남았을 때 드럼에 감긴 조세줄에 강한 장력이 걸리면서 조세줄이 미끄러지는 것을 보았다.선장 A는 조타실에서 작업상황을 지켜보다 조세줄을 드럼에 한 바퀴 정도 더 감아 주기 위해 갑판으로 내려갔다.

이때 선원 1명은 선수 갑판에서 드럼을 조작하고 있었고, 다른 선원 1명은 조타실 우현에서 줄 정리를 하고 있었으며, 기관장을 포함한 나머지 선원들은 좌현 갑판에 있었다.선장 A는 선원들에게 작업 계획과 함께 안전한 장소에 대피하라 말하고, 드럼 앞에서 장력이 강하게 걸린 조세줄을 천천히 감아 들였다. 이때 선원 1명(이 사고로 부상 당함)은 우현 갑판에서 조세줄을 사리게 하기 위해 피신시키지 아니하였다.이 선박은 조세줄이 드럼으로부터 롤러 쪽과 자동양망기 쪽으로 강한 장력이 걸린 상태로 약 70～80미터 정도 남았을 때 선장 A가 조세줄을 드럼에 한 바퀴 더 감으려고 시도하던 중인 2019년 6월 3일 23시 30분경 경상북도 울릉군 도동등대로부터 방위 090도, 거리 약 3.4마일 떨어진 북위 37도 29분 10초.동경 130도 59분 28초 해상에서 드럼에 감겨 있던 조세줄이 풀리면서 선장 A를 가격한 후 풀려나가던 조세줄에 우현 갑판에서 조세줄을 사리던 선원의 다리가 감겨 우현 자동양망기로 달려 나가는 사고가 발생하였다.선장 A는 부상을 당하여 정신이 없는 상태에서 기관장으로부터 선원의 발목이 절단되었다는 말을 들은 후 바로 기관장에게 조세줄 절단을 지시하고 같은 날 23시 47분경 해경울릉파출소에 사고 사실을 신고하였다.이 선박은 같은 날 23시 59분경 울릉도 저동항에 입항하여 부상 선원을 119에 인계하고, 선장 A도 울릉의료원에서 응급치료를 받았다.이 사고로 선원 C의 왼쪽 발목이 절단되었고, 선장 A는 오른쪽 눈 각막이 파열되었으며, 오른쪽 머리와 왼쪽 다리에 열상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 선장의 선원안전관리 소홀선장은 선박 및 선원에 대한 안전관리의 총책임자로서 위험한 작업이 예상될 때에는 전 선원들에게 작업 계획을 알리고, 필요할 경우 안전한 곳에 대피시키는 등 안전한 작업이 이루어질 수 있도록 필요한 조치를 하여야 한다.선장은 사고 당일 13시 22분경부터 통발의 부표를 찾을 수 없어 사고 당일 21시경부터 조세질을 시작하였고, 약 2시간 후인 23시경 조세줄이 약 300미터 남았을 때 강한 장력이 걸린 상태로 드럼에 감겨 올라오는 것을 보고 갑판에 내려가 선원들에게 작업 계획이나 위험성 <각주>3</각주> 을 알렸다고는 하나, 선장이 위치한 드럼 쪽과 선원이 조세줄을 사리기 위해 서 있던 우현 갑판 쪽은 조세줄이 절단되거나 튕겨 나갈 때 가장 위험한 위치임에도 선장은 선원을 우현 갑판에서 조세줄을 사리게 하기 위해 피신시키지 아니함으로써 선원안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 조세질 작업은혜호는 통발의 위치를 표시하는 부표가 잘려 있었고, 통발을 찾기 위해서는 조세질이 필요하였다.

이에 선장은 사고 당일 23시경 조세줄이 약 300미터 남았을 때 드럼에 감긴 조세줄에 강한 장력이 걸려 미끄러지는 것을 보고, 조세줄을 드럼에 한 바퀴 더 감아 마찰력을 증가시켜 주기 위해 갑판에 내려갔다.이때 이 선박의 드럼을 중심으로 롤러 방향이나 자동양망기 쪽의 조세줄에는 강한 장력이 걸려 있으므로 조세줄을 반대 방향(바다쪽)으로 풀어내 현측에 고정시키고, 다시 드럼에 7바퀴 이상 더 감아 마찰력을 크게 한 후 풀어준 조세줄을 천천히 다시 감아 들이는 것이 장력이 걸린 드럼에 조세줄을 한 바퀴 더 감는 것보다 안전한 방법이다.그러나 선장이 드럼을 중심으로 롤러와 자동양망기 쪽으로 장력이 강하게 걸린 조세줄을 현측에 고정시키지 아니한 채, 드럼에 한 바퀴 더 감으려고 할 때 조세줄이 드럼에서 순간적으로 벗겨지면서 튕겨 나가 선장을 가격하였고, 이를 모르고 조세줄을 사리기 위해 우현 갑판에 있던 선원의 다리가 조세줄에 감긴 채 갑판으로부터 높이 약 1.8～1.9미터에 위치한 우현 자동양망기로 달려 나가는 사고가 발생하게 되었다.따라서 이러한 선장의 부적절하게 조세줄을 감아 들이던 행위 또한 이 사건의 원인이라고 판단된다.3) 꽁치 자망 어선들의 은혜호 부표줄 절단 행위 검토사고 당일 선장이 울릉도 부근에 도착한 후 전에 투망해 놓은 통발의 부표를 찾았으나 꽁치 자망 어선들이 은혜호의 통발 위치를 표시하는 부표줄을 전부 잘라 버렸는지 부표를 찾을 수 없자, 통발을 찾기 위해 조세줄을 감아 들이던 중 이건 선원부상 사고가 발생하게 되었다.어선들은 같은 조업지에서 어종에 따라 다른 어구(통발, 자망 등)를 사용하고, 두 선박의 조업 순서가 바뀐 때에는 양망 중 엉킨 상태로 어구가 같이 올라오게 됨으로써 자선의 어구는 남겨두고, 타 선박의 어구를 절단하고 이를 찾을 수 있는 표시 등을 하지 않고 방치 하고 있다.

이 경우 선박이 유실된 어구를 찾기 위해 조세질 등을 할 때 이 건 사고와 같은 유사한 사고가 발생할 수 있다.또한, 통발 한 틀 길이가 약 8,000미터인 은혜호의 통발 6틀(총 길이 48km, 통발의 수 1,560개)을 부표줄이 잘려 찾을 수 없게 되면 이 선박의 통발은 해저면에서 폐어망으로 존재하게 된다.따라서 어선이 조업 중 다른 선박의 어구가 자신의 어구와 같이 올라오거나, 서로의 어구가 엉켜 어구를 절단할 필요가 있을 때는 절단한 후 다른 선박의 어구를 묶어 표시하여 주거나, 찾을 수 있도록 필요한 모든 수단을 강구하여 조업질서 유지와 인명손상 사고를 예방하고 폐어망을 최소화함으로써 해양환경과 어족 자원을 보호할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 선장이 통발을 찾기 위해 조세질을 하던 중 조세줄에 강한 장력이 걸린 상태에서 선원을 안전 장소로 대피시키지 아니하고, 부적절하게 조세줄을 드럼에 한 바퀴 더 감으려던 중 조세줄이 드럼에서 벗겨져 튕기면서 선장을 가격하였고, 우현 갑판에 있던 선원의 다리가 풀려 나가던 조세줄에 감겨 자동양망기에 끼면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 은혜호 선장으로서 선박 및 선원에 대한 안전관리의 총책임자이며 위험한 작업이 예상될 때에는 선원들을 안전한 곳에 대피 시키는 등 적절하고, 안전한 조치를 취한 후에 작업이 이루어질 수 있도록 하여야 함에도 위에 언급한 바와 같이 선원안전관리 소홀과 부적절한 조세질 작업으로 선원이 부상에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 이 사람이 선원들에게 작업 계획과 함께 안전한 장소에 대피하라고 지시한 점, 선장이 직접 위험한 업무를 수행하던 중 사고가 발생하였고, 자신이 상당한 치료를 요하는 부상으로 고통받고 있는 점, 부상을 입은 와중에도 책임감을 가지고 신속하게 환자이송을 수행하였으며 자신의 잘못을 크게 뉘우치고 있는 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제3항 규정에 따라 감면하고, 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어선의 선장과 선원들은 조업 중 다른 어선의 어구 등이 얽힌 때에는 이를 푼 후 다시 묶어 표시해 줌으로써, 조업질서 유지와 인명손상 사고를 예방하고 폐어망을 최소화함으로써 해양환경과 어족자원을 보호할 필요가 있다.

나. 어선의 선장은 감아 들이던 줄에 강한 장력이 걸린 때는 감던 줄을 풀어 드럼에 충분히 감은 후 천천히 감아 들여야만 한다.

다. 어선의 선장은 위험 작업이 예상될 때는 선원들을 안전한 장소에 대피시키고, 이를 확인해야만 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 유실된 통발을 회수 중 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것과 강한 장력이 걸린 조세줄을 부적절하게 감아 들여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.