어선 은혜호ᆞ어선 부영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643081"></img><span style="display:none;"> 선 명은혜호부영호 선 적 항강원도 속초시강원도 강릉시 연곡면 선박소유자CD외 1인 총 톤 수35톤6.67톤 기관종류.출력디젤기관 441킬로와트(kW) 1기디젤기관 352킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2018년 10월 13일 04시 45분경 사고 장소북위 37도 59분 36초·동경 129도 03분 43초(강원도 강릉시 소재 주문진등대로부터 062도 방향, 12.3마일 해상)</span> 은혜호는 2013년 3월 25일 전라남도 여수시 소재 한국조선에서 건조·진수된 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 근해 통발어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 35톤, 길이 22.81미터, 너비 5.58미터 및 깊이 1.41미터이고, 주기관으로 연속최대출력 441킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2022년 8월 10일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 연료유탱크, 기관실, 선원실, 타기실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 선수에는 로프창고 및 갑판창고가, 4번 어창 및 연료유탱크 위로 갑판창고(Deck store)가, 그리고 기관실과 갑판창고 위로 조타실이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 조타실에는 자이로컴퍼스, 레이더 2대(1대는 ARPA기능 갖춤), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS), 위성전화, 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643083"></img><span style="display:none;">[그림 1] 어선 은혜호의 일반배치도</span> 이 선박은 근해 조업 중 속초어업정보통신국에 위치보고 등을 하는데, 주로 중단파대 무선전화(SSB) 주파수 2,725.0킬로헤르츠(kHz)를 이용하나, SSB 교신이 되지 않는 음영구역(Blind sector)의 경우 위성전화를 이용한다.이 선박은 속초항을 모항으로 금어기(7월~8월)를 제외하고 울릉도 연안에서 3박 4일 홍게잡이 통발조업을 하고 다시 64해구 <각주>1</각주> 로 이동하여 1박 2일 조업을 한 후 속초항으로 입항하는 형태로 1항차 약 7일 조업을 하고 있다.이 선박은 조업장소에서 먼저 통발을 양승한 후 양승한 통발에 미끼를 넣어 다시 투승하는 형태로 매일 08시 00분경부터 다음 날 03시 00분경까지 4틀의 통발 조업을 한다.

그리고 선원들은 04시 00분경부터 07시 30분까지 휴식을 취하고, 선장은 08시 00분경부터 12시 00분경까지 조타실의 침대에서 휴식을 취한다.이 선박은 2018년 10월 8일 03시 01분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘은혜호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명(한국선원 5명, 인도네시아인 5명 및 중국인 1명)을 태우고 강원도 속초시 소재 속초항을 출항하여 조업장소인 울릉도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 14시 30분경 울릉도 인근 해상에 도착하여 홍게잡이 통발조업을 하였고, 같은 달 12일 19시경 울릉도 인근 해상을 떠나 같은 날 22시 30분경 64해구에 도착하였다.은혜호 선장 A는 이후 지난 10월 4일 투승해 둔 통발어구를 찾았으나 찾지 못하였고 같은 위치에서 투승하고 있던 어선 대한호를 발견하고 조업장소 문제로 말다툼을 하다가 어선 대한호 선장에게 은혜호가 분실한 통발어구를 발견하면 위치를 표시하고 자신에게 알려줄 것을 요청하였다.이 선박은 이후 다음 날인 10월 13일 00시 30분경 어획물 하역시간에 맞추어 속초항에 입항하기 위해 64해구를 떠나 속초항을 향하였고, 이때 침로를 약 300도로 맞춘 후 자동모드로 조타하도록 설정하였고, 속력 약 10노트로 항해하였다.은혜호 선장 A는 조타실에서 의자에 앉은 채 혼자 항해당직을 수행하였고, 자동조타로 레이더 2대를 작동하였다.

즉 레이더 1대는 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하고, 선박충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖추고 있어 다른 선박이 정횡 전방 1마일 안으로 접근하였을 때 경보음이 울리도록 설정해 두었다. 다른 레이더 1대는 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하여 두었다.은혜호 선장 A는 선내 순찰을 마치고 조타실에 올라온 기관장 이영우와 잠시 대화를 나누다가 같은 날 03시 55분경 조타실에서 기관장 이영우가 내려간 후 혼자서 항해당직을 수행하며 깜빡 졸다 깨기를 반복하다가 부지불식간에 졸기 시작하였다.이 선박은 침로 약 300도 및 속력 약 10노트로 항행 중이던 2018년 10월 13일 04시 45분경 강원도 강릉시 소재 주문진등대로부터 062도 방향, 12.3마일 떨어진 북위 37도 59분 36초·동경 129도 03분 43초 해상에서 자선의 정선수부와 부영호의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 130도를 이루며 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 2마일 이상이었고, 남서풍이 초속 2∼4미터로 불며 파고 0.5～1.0미터의 물결이 일었다.한편, 부영호는 1998년 9월 10일 전라남도 목포시 소재 일우FRP조선소에서 건조·진수된 강원도 강릉시 연곡면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 자망어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 6.67톤, 길이 11.40미터, 너비 3.17미터 및 깊이 0.98미터이고, 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2021년 7월 10일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실(좌현에 연료유탱크), 선원실(우현에 연료유탱크) 및 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위로 조타실이 위치하고 있다.

그리고 이 선박의 상갑판 위로는 밝은 작업등이 설치되어 있다. 그리고 이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 연안 조업 중 강릉어업정보통신국 <각주>2</각주> 에 위치보고 등을 하는데, 중단파대 무선전화(SSB) 주파수 27,857.4킬로헤르츠(kHz) 또는 초단파대 무선전화(VHF) 채널 73번을 이용한다.이 선박은 강원도 강릉시 소재 주문진항을 모항으로 7월 10일 경부터 다음 해 5월까지는 동해안에서 자망으로 홍게를 잡고, 5월 말부터 7월 10일까지는 복어 주낙 또는 오징어 유자망 조업을 한다.

이 선박은 매일 새벽 03시에서 04시경 주문진항을 출항하여 연안에서 조업을 하고 같은 날 12시에서 13시경 주문진항으로 귀항하는 형태로 연중 조업을 하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643085"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 부영호의 일반배치도 [사진 1] 어선 부영호의 전경</span> 이 선박은 2018년 10월 13일 03시 25분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘부영호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 강원도 강릉시 소재 주문진항을 조업 차 출항하였고, 같은 날 03시 30분경 주문진항 방파제를 벗어나자 속력을 12~13노트로 증속하였고, 같은 날 03시 40분경 침로 약 057도로 정침하여 조업장소로 향하였다.부영호 선장 B는 레이더를 작동하여 탐지거리를 1.5마일로 설정하여 사용하 였고, 조업장소에 가까워지자 레이더를 이용하여 약 1개월 전에 투망해 둔 자망 부표를 탐지하였다.이 선박은 같은 날 04시 38분경 조업장소(북위 37도 59분 40초· 동경 129도 03분 41초 해상)에 도착하였고, 이때 상대선박 은혜호는 [그림 3]과 같이 약 1.9마일 떨어진 지점에서 이 선박을 향해 접근하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643087"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 은혜호와 어선 부영호의 항적(충돌 11분전부터 충돌까지)</span> 그러나 부영호 선장 B는 상대선박이 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 항해등에 추가하여 조타실 상부 마스트에 설치된 전주등 3개(위쪽 홍등, 중간 백등, 아래쪽 백등)를 켜고, 또한 작업등(약 1,000킬로와트)을 조타실의 전방에 3개 및 선미에 1개 켰다.부영호 선장 B와 선원 2명은 이후 양망작업을 위해 주기관을 중립에 둔 채 선수에서 함께 자망의 부표줄을 상갑판으로 끌어올려 양망기에 걸었다.

그리고 이후 선원 1명은 선수에서 양망기를 작동하여 부표줄을 감아올렸고, 다른 선원 1명은 감아올린 부표줄을 조타실 우현 쪽에 사렸다. 그리고 부영호 선장 B는 선미에서 작업복(일명 ‘갑바’라고 한다)으로 갈아입고 있었다. 당시 이 선박은 선수방향이 약 170도로 향하고 있으면서 침로 151도 방향 및 속력 약 0.6노트로 이동하고 있었다.이 선박은 양망작업 중 2018년 10월 13일 04시 45분경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였고, 상갑판에서 양망작업 중이거나 작업복을 갈아입고 있던 선원들은 충돌의 충격으로 선체가 급격하게 우현으로 선회되면서 선체에 부딪치거나 넘어졌다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643089"></img><span style="display:none;">[사진 2] 어선 부영호의 충돌 손상부(구상선수부와 선수 좌현)</span> 이 충돌사건으로 은혜호는 정선수부 우현 외판이 긁힐 정도로 손상이 거의 없었으나, 부영호는 [사진 2]와 같이 구상선수부와 좌현선수 상단부가 파손되는 피해(수리비 약 1,100만원)가 발생하였고, 선원 2명이 타박상(2주 진단)을 그리고 다른 선원 1명이 갈비뼈가 골절되고 무릎 연골이 파열되는 부상(4주 진단)을 당하였다.부영호 선장 B는 충돌 후 지나가는 상대선박의 선미에 표시된 선박명을 보고 은혜호인 것을 확인한 후 초단파대 무선전화(VHF) 채널 73번으로 은혜호를 호출하였으나 응답이 없자 속초어업정보통신국에 충돌사고를 알리고 은혜호를 호출하여 줄 것을 요청하였다.은혜호 선장 A는 잠결에 부표에 부딪친 느낌을 받고 잠깐 잠이 깨어 의자에 앉아 있는 상태에서 자선의 정횡 좌·우를 확인해 보았으나 선박이나 특별한 불빛이 발견되지 않아 그대로 항해를 계속하였다.은혜호 선장 A는 같은 날 04시 50분경 잠깐 잠이 깨어 위치보고를 위해 위성전화로 속초어업정보통신국에 호출하였고, 이때 속초어업정보통신국으로부터 자선이 부영호와 충돌하였다는 사실을 들었으며, 속초어업정보통신국의 지시에 따라 초단파대 무선전화(VHF) 채널 73번에서 부영호를 호출하여 서로 교신하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643091"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 은혜호와 어선 부영호의 충돌 후 항적</span> 은혜호 선장 A는 부영호가 자선의 정선미 방향, 약 1.5마일 거리에 있다는 것을 레이더에서 확인한 후 같은 날 04시 53분경 자선의 속력을 낮추어 선회하여 부영호 쪽으로 향하였고, 같은 날 05시 05분경 부영호에 접근한 후 부영호 선장과 초단파대 무선전화(VHF)로 교신을 하여 피해상황 등을 확인하였으며, 부영호 선장이 부영호의 자력 항해가 가능하다고 해서 주문진항에 입항한 후 만나기로 하였다.양 선박은 같은 날 05시 09분경 사고 현장을 떠나 자력으로 항해하여 은혜호는 같은 날 08시 00분경 속초항에 입항하였고, 부영호는 같은 날 06시 40분경 주문진항에 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 시정에 대한 검토사고당시 시정은 흐린 날씨에 시정이 2마일 이상이었다. 따라서 양 선박의 길이에 따른 현등의 가시거리(‘광달거리’라고도 한다)를 고려할 때 항법 상 양 선박은 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 법적 지위양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다.

(1) 은혜호의 법적 지위은혜호는 사고 당일 00시 30분경부터 사고의 발생 때까지 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항행하였기 때문에 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.

(2) 부영호의 법적 지위부영호는 작업등을 밝게 켠 채 투망해 둔 자망을 양망하는 조업에 종사하고 있었기 때문에 「해사안전법」상 어로에 종사하고 있는 선박에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 2마일 이상으로서 양 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 약 300도, 속력 약 10노트로 항행 중이던 은혜호와 자망의 양망작업 중으로서 어로에 종사하고 있는 부영호 사이에 발생하였다.따라서 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되며, 이 규정에 따라 항행 중인 동력선 은혜호가 어로에 종사하고 있는 부영호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 부영호는 규정된 등화 및 형상물을 표시하고, 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 은혜호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 은혜호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 은혜호 선장의 만성피로 및 졸음운항은혜호 선장은 조업 차 속초항을 출항하면 항해를 포함하여 약 7일간 조업한 후 다시 속초항에 입항한다.

그리고 조업 중에는 매일 08시경부터 다음 날 03시경까지 조업을 하고 하루에 약 4시간 정도 침대에 누워 휴식을 취하고 있다. 은혜호는 이 건 충돌사고에서도 2018년 10월 8일 03시 01분경 조업 차 속초항을 출항하여 5일째인 사고 당일 00시 30분경 투승해 둔 통발을 찾지 못해 조업장소를 떠나 속초항으로 귀항 중이었고, 선장은 사고발생 약 4시간 전에 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 사고발생 약 30분 전 이후 깜빡 졸다가 깨기를 반복하다 부지불식간에 졸기 시작하여 충돌 시 부표와 부딪치는 느낌을 받아 깨어났다.

즉 은혜호 선장은 계속되는 조업과 항해당직으로 인해 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단되며, 사고발생 이전 24시간 내내 선장의 4시간 수면과 사고발생 30분 전부터 졸기 시작하여 충돌할 때까지 2회 이상 피로증세를 느끼며 졸았다고 판단되는 점 등을 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 피로도지수가 약 143에 해당한다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 20시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 4시간 × 4.5) = 143.2

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정따라서 은혜호 선장은 항해당직 및 조업으로 인해 만성적으로 피로한 상태에서 사고 당일 00시 30분경 조업장소를 떠나 속초항으로 귀항하는 은혜호의 항해당직을 혼자서 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하면서 졸음운항을 하였고, 그 결과 은혜호와 부영호가 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.3) 부영호의 경계소홀 및 피항협력동작 불이행부영호는 야간에 작업등을 밝게 켠 채 자망 조업 중이었다.

선장은 부영호가 조업 중에도 육안 및 레이더 등을 이용하여 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 만약 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 상대선박에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하여야 하며, 상대선박만의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 부영호가 양망작업을 시작하는 시점에 부영호의 선미에서 작업복을 갈아입느라 적절한 주변 경계를 소홀히 하였고, 그 결과 은혜호가 자선의 좌현 전방에서 접근하였으나 충돌할 때까지 발견하지 못하여 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.4) 부영호 선장의 부적합한 등화 표시부영호 선장은 선박이 조업장소에 도착하여 자망의 양망작업을 시작할 때 항해등에 추가하여 조타실 상부의 마스트에 전주등 3개(위쪽 홍등, 중간 백등, 아래쪽 백등)를 게시하였다.그러나 자망 어선은 조업 중 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내기 위해서 항해등에 추가하여 조타실 위쪽 마스트의 수직선 상 잘 보이는 곳에 전주등 2개(위쪽 홍등, 아래쪽 백등)를 게시하여야 한다.부영호 선장의 사고당시 위와 같은 부적합한 등화 표시는 이 충돌사건의 원인과 관련이 없다고 할 수 있으나, 앞으로 자망 조업 중인 부영호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서 적절한 법적 지위를 인정받기 위해서는 조업 중 항해등에 추가하여 조타실 위쪽 마스트의 수직선 상 잘 보이는 곳에 전주등 2개(위쪽 홍등, 아래쪽 백등)를 게시하는 조치가 필요하다.5) 양 선박의 충돌 후 조치사항에 대한 검토가) 은혜호 선장의 행위은혜호 선장은 졸음운항 중 양 선박이 충돌하였으나, 잠결에 자선이 부표와 부딪치는 느낌을 받았고, 이에 의자에 앉은 상태에서 육안으로 자선의 정횡 전방만을 확인하였을 뿐 후방에 대한 확인을 하지 않았다.

또한 초단파대 무선전화가 설치되어 있었으나, 채널 16번을 청취하지 아니하였다. 그 결과 은혜호 선장은 충돌 후 5분 동안 침로와 속력을 유지한 채 은혜호를 운항하였고, 속초어업정보통신국이 알려준 후 충돌 사실을 알고 회항하여 적절히 대응·조치하였다.은혜호의 충돌 전후 침로 및 속력 변화가 없다는 점, 그리고 양 선박의 충돌각도와 피해 정도 등을 고려할 때 충돌의 충격이 크지 않아 은혜호 선장이 느끼는 정도를 일견 이해할 수 있다고는 하나, 해상에서 충돌사고는 인명의 사상이 수반되며 초기 대응 및 조치가 매우 중요한 점을 고려할 때 은혜호 선장의 충돌 후 조치사항은 적절하다고 보기 어렵다고 판단된다.나) 무전전화의 호출방법 및 청취의무총톤수 5톤 이상 어선은 초단파대 무선설비(VHF-DSC)와 중단파대 무선전화(SSB)를 설치하여야 한다.

<각주>3</각주> 그리고 선박은 운항 중 초단파대 무선전화(VHF) 채널 16번과 중단파대 무선전화(SSB) 2,182킬로헤르츠(kHz)을 청취하여야 하고, 만약 해양사고가 발생한 경우에도 위 무선전화의 채널 또는 주파수를 이용하여 상대선박, 해양경찰 또는 어업정보통신국을 호출·교신하여야 한다. <각주>4</각주> 이 충돌사건에서 은혜호는 초단파대 무선전화(VHF) 채널 16번을 음량(Volume)을 줄여두어 적절히 청취하지 않았고, 부영호 또한 충돌사고 직후 VHF 채널 73번에서 은혜호를 호출하였다.

부영호가 강릉어업정보통신국과의 교신을 위해 VHF 채널 73번을 청취하는 것도 중요하지만, VHF 채널 73번과 16번을 동시에 청취하는 조치가 필요하다. 즉 2채널 동시 청취(Dual watch) 기능을 활용하여야 할 것이다.6) 부영호 선원의 부상부영호 선원들은 사고당시 은혜호가 접근하는 것을 모른 채 상갑판에서 양망조업 중이거나 작업복을 갈아입고 있던 중 부영호의 선수부가 은혜호와 충돌로 급격하게 우현 쪽으로 선회하면서 선체에 부딪히거나 넘어졌다. 그 결과 부영호 선원 2명은 타박상을, 그리고 선원 1명은 갈비뼈가 골절되고 무릎 연골에 부상을 당하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 양 선박이 서로 시계 안에서 침로 약 300도 및 속력 약 10노트로 항행 중이던 은혜호 선장이 장기 조업으로 쌓인 만성피로로 인한 항해당직 중 졸음운항을 함으로써 어로에 종사하고 있는 부영호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 부영호 선장이 자망 조업 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있는 은혜호를 발견하지 못해 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.부영호 선원들이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 선체에 부딪치거나 넘어져 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 은혜호 선장 A와 해양사고관련자 부영호 선장 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 시계 안에서 피항선인 은혜호가 졸음운항을 한 것이 주된 원인이라는 점과 유지선인 부영호가 조업 중 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점 등을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 은혜호 측이 80퍼센트, 부영호 측이 20퍼센트의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 은혜호의 선장으로서, 조업 및 항해당직 중 적절한 휴식을 취함으로써 적절한 경계와 졸음운항으로 인한 해양사고를 예방하여야 한다.그러나 이 사람은 연속되는 항해당직 및 조업 등으로 인한 만성피로로 인하여 항해당직 중 졸음운항을 함으로써 은혜호의 정선수에서 조업 중이던 부영호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 주된 원인으로 판단되므로 이 건 충돌사고와 관련하여 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부영호 선장으로서 부영호가 자망 조업 중에도 적절한 경계를 이행하여야 한다. 특히 야간에 밝은 작업등을 켜고 조업 중 육안에 의한 경계가 제한될 경우 레이더를 작동하여 주변 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 부영호의 양망조업 중 은혜호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나, 선미에서 작업복을 갈아입느라 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 이 사람은 은혜호가 부영호의 전방 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나 충돌할 때까지 이를 알지 못하여 은혜호가 피해가도록 기적 등 주의환기신호를 울리거나 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고와 관련하여 직무상 과실이 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 연속되는 조업으로 인한 만성피로상태에 있으므로 혼자서 항해당직을 수행할 경우 졸음운항에 주의하여야 하고, 필요 시 선원 1명을 조타실에 배치시켜 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 어선은 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 모든 선박의 선장 및 항해사는 충돌사고 등 해양사고가 발생하거나 발생이 의심스러울 경우 반드시 육안 및 레이더를 이용한 주변 경계를 철저히 하고, 무선전화로 주변 선박을 호출하여 확인하며, 해양경찰 또는 어업정보통신국에 신고하고, 만약 해양사고가 발생한 경우 즉시 인명 및 선박의 안전을 위한 수색 및 구조를 실시하여야 한다.

라. 중단파대 무선전화(SSB) 및 초단파대 무선전화(VHF)가 설치된 모든 선박은 운항 중 SSB 비상주파수 2,182킬로헤르츠(kHz) 및 VHF 채널 16번을 청취하여야 한다.

마. 트롤 조업을 제외한 어선 선장은 야간에 조업 중 그물 등 어구 사용으로 조종성능의 제한을 받을 경우 ‘어로에 종사하고 있는 선박’을 나타내는 등화(전주등 2개, 즉 위쪽 홍등 및 아래쪽 백등)를 표시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 은혜호가 졸음운항으로 부영호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 어로에 종사하고 있는 부영호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.