어선 은성호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150339" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명은성호 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 260킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사, 소형선박조종사 사고일시2023. 11. 25. 09:42경 사고장소북위 34도 53분 28초 ㆍ 동경 126도 11분 46초(전라남도 신안군 암태면 당사도 동단의 동쪽 0.34해리 해상)</span>가.

선박 제원 등은성호는 1998. 5. 1. 전라남도 목포시 일우FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤, 연속최대출력 260킬로와트(㎾) 디젤기관 1대를 장치한 강화플라스틱(FRP) 어선이다.이후, 이 선박은 2015. 11. 10. 선체 구조물 추가에 따라 총톤수가 9.77톤(길이 14.65미터, 너비 3.78미터, 깊이 1.19미터)으로 변경되었고, 전라남도 목포시 선적으로 연안통발, 연안복합 및 연안자망 어업에 종사한다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2026. 8. 7.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번∼3번 어창, 기관실, 선원실, 창고, 청수탱크로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실과 선원실 상부로 조타실, 선원복지공간 등이 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150341" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 은성호 일반배치도</span>이 선박은 가을철에는 통발어업에, 나머지 기간에는 자망어업에 종사하며, [그림 2]에 표시된 위치에 양망기가 설치되어 있어 조업시 투ㆍ양승(망)은 우현으로 한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150343" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 어선 은성호 일반배치도(평면도) 및 양망기 위치</span>양승(망)할 때는 [사진 1] 오른쪽 상단의 두 개 기둥이 직립의 상태가 되도록 하여 어구줄을 그 사이에 걸친 후 동 사진의 초록색 방향으로 어구줄을 감거나 푼다.양망기의 감기와 풀기의 속도 조절은 롤러 선수 쪽에 설치된 양망기 레버를 좌현 또는 우현 쪽으로 기울이며 조종한다.

또한 조업 중에는 선장이 조타실을 대부분 비우므로 유선으로 연결된 엔진 컨트롤러를 양망기 근처에 갖고 와서 조작하여 선박을 조종한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150345" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 양망기 및 엔진 컨트롤러 위치</span>사고 당시 이 선박은 여러 개의 통발을 모릿줄에 일정한 간격으로 매달아 바다 속에 부설하고 통발 속으로 들어간 수산동물을 잡는 연안통발어업에 종사하고 있었으며, 통발 어구는 [그림 3]와 같이 부표, 닻(멍), 통발이 매단 아릿줄이 약 4～5미터 간격으로 달린 모릿줄로 구성되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150347" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">① 부표 ② 부표줄 ③ 닻(멍) ④ 모릿줄 ⑤ 아릿줄 ⑥ 통발[그림 3] 연안통발 어구 겨냥도</span>이 선박은 투승 시에는 약 6～8노트 속력으로 이동하며 부표, 닻(멍), 모릿줄, 닻(멍), 부표 순서로 투승하고, 어구를 일정 기간 동안 물에 잠기게 한 후 약 1～2노트의 속력으로 이동하며 투승의 역순으로 양승을 한다.특히, 양승 작업은 주로 조류를 거스르는 방향으로 이뤄지며, 감아 들이는 모릿줄에 장력이 과도하게 걸리지 않도록 엔진 컨트롤러를 조작하여 선박을 모릿줄이 뻗은 방향으로 서서히 전진하도록 조종한다.해양사고관련자 은성호 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)는 2015. 12. 21. 선박소유자 B가 이 선박을 도입할 때부터 선장으로 승선하였고 선박소유자 B는 선장 A의 배우자로서 이 선박의 선원으로 승선한다.이 선박은 목포 북항을 모항으로 하여 가까운 신안군 일대의 섬 주변 해역에서 주로 조업하며, 대부분 아침 5시 ∼ 7시경 출항하여 주간에 조업하고 오후 4시 ∼ 5시경 입항하는 형태로 조업한다.이 선박의 최대승선인원은 어선검사증서에 10명으로 기재되어 있으나 대부분 선장 A와 B 등 총 2명의 선원이 조업하며 인력이 추가로 필요할 때는 일용직 선원 1명을 조업 일정에 맞춰 고용하여 총 3명이 승선하여 조업한다.일용직 선원의 고용은, 조업 일정에 맞춰, 알고 있던 선원 경력자들이나 이 전에 이 선박에 승선했던 사람들과 개별 접촉하여 일당 15만 원에 별도의 계약서 없이 구두로 이뤄진다.선원 (망)C(이하 '사고 선원’이라 한다)는, 약 3개월 전에도 이 선박에 일용직 선원으로 승선한 경험이 있는 자로서, 사고 전날인 2023. 11. 24. 선장 A와 전화로 통화하여 일당 15만 원에 다음 날 승선하기로 구두로 계약한 후 사고 당일 새벽에 이 선박에 승선하였다.

나. 사실의 경과은성호는 2023. 11. 25. 05:10경 목포시 북항에서 선장 A, B, 사고 선원 등 총 3명이 승선하고 약 보름 전에 투승해 둔 3틀의 통발을 양승할 계획으로 당사도 인근 해역을 향하여 출항하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150349" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 어선 은성호의 사고 당일(2023. 11. 25) 항적</span>은성호는 같은 날 07:20경, 당시에 형성된 북조류를 거스르며 양승하려고, 투승해 둔 통발의 끝단이 있는 당사도 북쪽 해상에 도착하여 남쪽으로 진행하면서 양승하기 시작하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150351" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고 당시 선원들 위치(해경 입회)</span>양승하는 동안 선장 A는 양망기 선미 쪽에 서서 모릿줄이 양망기 롤러에 감겨 올라오는 것을 조종하고 아릿줄에 매달린 통발이 올라오면 이를 손으로 건져 갑판에 올려놓았고, B는 선장 A가 전해주는 통발에서 어획물을 꺼내 정리하면서 통발을 좌현에 쌓아두었으며, 사고 선원은 선장의 뒤에서 감겨 올라온 모릿줄을 넘겨받아 정리하였다([사진 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150353" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 은성호 사고 당일 조업 상세 항적</span>이후 은성호는 같은 날 08:10경까지 첫 번째 틀을 양승한 후 선박의 위치를 남동쪽으로 옮겨 같은 날 08:20경부터 09:05경까지 두 번째 틀을 양승하였고 다시 선박의 위치를 남동쪽으로 옮겨 같은 날 09:15경부터 세 번째 틀을 양승하기 시작하였다([그림 5] 참조).2023. 11. 25. 09:42경 전라남도 신안군 암태면 당사도 동단에서 약 0.34해리 동쪽 해상(북위 34도 53분 09초 ㆍ 동경 126도 11분 46초)에서 양승 중이던 은성호의 어구줄에 장력이 과도하게 걸려 어구줄이 양망기에서 순간적으로 이탈하였고, 이 어구줄에 연결된 상태에서 갑판에 쌓아둔 통발이 딸려 나가며 선장 A의 왼쪽 안면부를 강타하였고, 이어 어구줄이 끊어지면서 끊어진 어구줄이 사고 선원의 목을 감는 듯 강타하면서 해상 쪽으로 당겨져 사고 선원이 우현 난간에 쓰러지는 사고가 발생하였다([사진 3] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161150337" alt="10번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고 당시 선원의 모습 재연(해경 입회)</span>이후, 안면을 강타당한 선장 A가 정신을 차린 후 난간에 엎어진 사고 선원을 당겨 갑판에 뉘었으나 사고 선원은 의식이 없고 호흡 또한 거의 없는 상태였다.

선장 A는 사고 선원에 대하여 심폐소생술을 시행한 후 같은 날 09:52경 초단파무선설비로 목포어선안전조업국을 경유하여 해경에 사고를 신고하였다.같은 날 10:07경 사고 선원은 출동한 해경에 인계되어 목포시에 있는 병원으로 옮겨져 호흡과 맥박은 회복되었으나 의식이 회복되지 않은 상태로 있다가 2023. 12. 1. 09:15경 호흡부전에 의한 저산소성 뇌손상의 뇌사판정을 받아 사망하였다.사고 당시 해상 상태는 남풍이 초속 4~6미터로 불고 파도는 약 0.5미터의 높이로 일고 있었으며 시정은 3해리 이상의 맑은 날씨였으나, 사고해역에는 사고 발생일인 2023. 11. 25. 00:00 기준으로 해제되었던 기상특보(풍랑주의보)의 여파에 따른 불규칙한 너울성 파도가 있었다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 선장의 안전수칙 준수 미흡 및 안전관리 소홀어선의 선장은 조업 중 양망기와 같은 회전체를 이용하여 작업하는 경우 어구줄 등에 장력이 걸리는 것을 최소화하도록 사전에 조정하여 어구줄이 양망기로부터 이탈하거나 끊어지는 상황을 예방해야 하며, 이러한 상황에 대비하여 선원들이 작동 중인 양망기로부터 안전한 거리를 확보하도록 하는 등 인명사고를 예방하는 조치를 취해야 한다.또한, 선장은 선박의 운항관리를 책임지는 자로서 선원의 안전이 확보되도록 지휘ㆍ감독해야 하며, 작업의 위험 정도, 선원의 업무 숙련 정도 등을 고려하여 적절한 능력이 있는 선원을 적절한 규모로 작업에 배치해야 하며, 작업 전에는 작업자가 수행할 작업의 방법과 비상 상황에 대비한 안전수칙을 교육하는 등 안전사고 예방에 대한 의무가 있다.그러나 선장 A는 부적절한 인력 배치로 선장 자신이 양망기 조작과 통발 수거작업을 한꺼번에 하도록 조업현장의 업무를 분장하였고, 양망기 조종에 있어 너울성 파도에 의해 어구줄에 불규칙한 장력이 발생하는 상황에 효과적으로 대응하지 못하였으며, 안전교육을 충분히 받지 못한 사고 선원을 양망기의 위험 반경 내에 작업토록 하여 양망기로부터 강하게 이탈되는 어구줄에 사고 선원의 목이 감기듯 강타당하는 상황이 발생하였다.따라서 선장 A의 부적절한 조업 인력 배치와 장력 조절에 실패한 양망기 조작 및 선원에 대한 안전관리ㆍ감독 소홀이 이 건 선원사망사고 발생의 근원적 원인이 되었다고 판단한다.2) 선원의 부주의 여부 및 안전수칙 준수 여부어구줄을 감는 중 양망기는 파도, 어구 상태 등에 따라 불규칙하게 장력이 발생할 수 있고, 조작자의 부주의 등에 의해 엉뚱한 방향으로 회전하기도 하므로 양망기 주변에서 작업하는 선원은 어구줄의 이탈이나 끊김 등의 상황에 대비하여 주의하며 작업해야 한다.그러나 사고 선원은 양망기로부터 충분한 안전거리가 확보되지 않은 위치에서, 비록 선장 A의 뒤쪽에 위치하여 직접적 위험 거리라고 보기 어려울 수 있으나, 감는 어구줄의 상태를 확인하지 못하고 작업하다 양망기에서 강하게 이탈된 어구줄에 목을 강타당했다.이와 관련하여, 장력이 걸린 어구줄 조절의 역할이 선장 A에게 있고 선장의 지시에 따라 선장의 뒤편에서 작업하였음을 고려하면, 선장 A로부터 충분한 안전교육을 받지 못한 사고 선원이 어구줄에 걸린 장력의 상태와 그 위험성을 사전에 인지하고 대응한다는 것은 현실적으로 어려웠다고 보이므로 사고 선원이 부주의했거나 안전수칙을 지키지 않은 것은 아니라고 판단한다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 양승 중이던 은성호에서 너울성 파도에 순간적으로 강한 장력이 생긴 어구줄이 양망기에서 이탈하며 끊어져 해상으로 풀려나가면서 선원의 목에 감겨 발생한 것이나 은성호 선장이 조업 중 작업 인력 배치와 어구줄 장력 조종을 부적절하게 한 것이 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 은성호의 안전을 총괄하는 선장으로서, 선원에게 안전과 조업방식에 대한 충분한 사전교육을 시행하고, 작업장의 안전이 확보되도록 적절한 인력을 배치해야 할 의무가 있다. 또한, 이 사람은 양망기 조절 작업과 어구 거둬들이는 작업을 수행하는 자로서 주변 해상 상태, 바람 방향과 세기, 어구의 상태 등을 주기적으로 확인하여 어구줄에 과도한 장력이 걸리지 않도록 선박을 전ㆍ후진 하거나 양망기의 속도를 조정해야 한다.그러나 선장 A는 인건비 부담을 이유로 선장을 포함한 3명의 선원만 승선시켜 선장이 직접 양망기 조종 작업과 어구 거둬들이는 작업을 한꺼번에 수행해야 하는 등 적절한 인력 배치로 보기 힘든 상황에서 조업을 진행하였으며, 양망기 조종 작업 중 어구줄에 걸리는 장력의 상태에 대한 주의를 충분히 하지 않아 순간적으로 과도하게 발생한 장력에 의해 어구줄이 양망기에서 강하게 이탈하는 상황을 초래하였다.이로 인해 양망기에서 강하게 이탈된 어구줄이 사고 선원의 목을 강타하고 이후 사망에 이르게 되는 사고가 발생하였는 바 이와 관련한 선장 A의 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 및 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선내작업을 수행하기에 적절한 규모와 능력의 인원을 확보하여 작업에 배치해야 한다.

나. 선장은 선내 조업 전체를 감독ㆍ지휘할 수 있어야 하고 가능한 한 직접 조업 행위에 종사하여서는 아니된다.

다. 양망기 조종자는 감거나 푸는 어구줄의 장력을 항시 확인하고 과도한 장력이 발생하지 않도록 사전에 조치하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 양승 중이던 은성호에서 너울성 파도에 순간적으로 강한 장력이 생긴 어구줄이 양망기에서 이탈하며 끊어져 해상으로 풀려나가면서 선원의 목에 감겨 발생한 것이나 은성호 선장이 조업 중 작업 인력 배치와 어구줄 장력 조종을 부적절하게 한 것이 원인이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무와 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.