어선 은성호ᆞ어선 이화호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665773"></img><span style="display:none;"> 선 명은성호이화호 선 적 항목포시신안군 압해읍 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤0.64톤 기관종류.출력디젤기관 260킬로와트 × 1기디젤기관 62킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2020. 9. 4. 08:51경 사고장소북위 34도 49분 10초 · 동경 126도 19분 26초(전라남도 신안군 압해도 장감리선착장으로부터 281도 방향, 거리 0.55마일 해상)</span>가.

사고 해역의 주변 현황이 충돌사건이 발생한 장소 주변에는 [그림 1]과 같이 북쪽에 압해도가 있고, 남쪽에 율도가 있으며, 압해도와 율도 서쪽 해상에는 양식장이 분포되어 있다. 사고 해역 주변에 설치된 양식장은 지주식 <각주>1</각주> 김 양식장으로 통항 선박의 항행에 지장을 준다. 따라서 이 수역을 통항하는 선박은 항행에 지장이 없는 김 양식장 사이 수역을 따라 항행한다. 김 양식장 사이의 최단 거리는 약 500미터이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665775"></img><span style="display:none;">[그림 1] 사고 해역 주변의 양식장 배치도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665777"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시의 선박 통항량(약 10여 척, 2020. 9. 4. 08:30～08:53)</span> 이 충돌사건이 발생한 장소는 서해에서 조업하는 어선이 목포시 북항에 입ㆍ출항할 때 이용하는 수역으로 [그림 2]와 같이 다수의 총톤수 10톤 미만 소형 어선이 통항한다.

나. 사실의 경과은성호는 1998. 5. 1. 전라남도 목포시에 있는 일우FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.65m(전장 21.00m) × 너비 3.78m × 깊이 1.19m], 출력 260킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 목포시 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 8. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 기관실, 타기실, 선원실, 1번 청수 탱크, 창고, 선미 창고, 2번 청수 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 기관실 상부가 배치되어 있으며, 기관실 상부 뒤에 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 조타실 앞에 연돌이 설치되어 있고, 우현 선수에 자망그물을 감아올리는 양망기가 설치되어 있다.

이 선박의 조타실 전방 시야는 앞쪽으로 설치된 연돌과 양망기로 인해 일부 맹목구간이 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR) 2대, 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 주로 연안자망어업에 종사하며, 목포시 북항에서 출항한 후 2～3일 동안 우이도, 임자도 인근 해상에 머물며 민어 등을 포획하고 북항에 귀항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665779"></img><span style="display:none;">[그림 3] 은성호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 9. 4. 08:31경 목포시 북항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘은성호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명을 태우고 출항한 후 조업지인 신안군 제원도 인근 해상으로 가기 위해 북항 방파제를 지나며 침로 약 315도, 약 7노트 속력으로 항해하였다.은성호 선장 A는 레이더 1대를 탐지거리 0.75마일로 설정하고 사용하는 가운데 육안으로 전방을 살피며 항해하였고, 압해도와 구례도 사이를 통과한 후 같은 날 08:43경 침로 약 295도, 약 8.5노트 속력으로 항해하였다.이후 은성호 선장 A는 같은 날 08:47경 압해도 장감리 선착장과 용출도 사이를 침로 285도, 약 9노트 속력으로 항해하였다.

이때 은성호 선장 A는 자선의 정선수 방향 약 0.6마일 거리에 상대선(나중에 ‘이화호’로 밝혀짐)이 정박하고 있었으나, 이를 육안이나 레이더로 확인하지 못한 채 항해하였다.은성호 선장 A는 같은 날 08:50경 침로 290도, 9.3노트 속력으로 항해하는 가운데 레이더 영상에 표시되는 정선수 방향 약 0.1마일(약 185m) 거리에 있는 물표를 확인하였다. 그러나 은성호 선장 A는 물표의 크기가 작아서 해상부유물인 것으로 속단하고 육안으로 확인하지 않은 채 계속 항해하였다.이후 이 선박은 침로 290도, 9.3노트 속력으로 항행하던 중 2020. 9. 4. 08:51경 전라남도 신안군 압해도 장감리선착장으로부터 281도 방향, 0.55마일 거리인 북위 34도 49분 10초 · 동경 126도 19분 26초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위를 약 200도로 두고 정박 중이던 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.은성호 선장 A는 충돌 충격으로 상대선과의 충돌을 인지한 후 즉시 속력을 줄이고 선회하여 상대선으로 접근하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 2마일, 남동풍이 초속 4～6미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665781"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 양 선박의 항적(2020. 9. 4.)</span> 한편 이화호는 1996년 6월에 건조.진수된 총톤수 0.64톤(길이 5.86m × 너비 1.82m × 깊이 0.56m), 출력 62킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 신안군 압해읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 6. 25.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있고, 어선검사증서상 최대승선인원은 4명이다.이 선박은 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 공소, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 공소 위에 조종석이 배치되어 있다.이 선박은 항해장비로 지피에스 플로터(GPS Plotter)와 선박패스장치(V-Pass)가 조종석에 설치되어 있고, 음향신호장치는 설치되어 있지 않다.이 선박은 신안군 압해읍 마을어장 관리선으로 장감리선착장을 모항으로 인근 마을어장에서 낙지, 굴, 김 채취작업에 사용된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665783"></img><span style="display:none;">[사진 1] 이화호 전경</span> 이 선박은 2020. 9. 4. 08:19경 압해도 장감리선착장에서 해양사고관련자 선장 B(이하, ‘이화호 선장 B’라 한다)와 이화호 선장 B의 지인 4명을 태우고 낚시 조업차 출항하여 조업지인 율도 북쪽 해상으로 향하였다.이화호 선장 B는 이화호 어선검사증서상 최대승선인원이 4명인 것을 알고 있었으나 지인의 부탁을 거절하지 못하고 이화호에 자신을 포함하여 총 5명을 태웠다.이 선박은 같은 날 08:25경 장감리선착장으로부터 281도 방향, 약 0.55마일 떨어진 율도 북쪽 해상에 도착한 후 선수에서 닻줄 약 30미터를 내어주고 닻을 놓았고, 닻을 놓은 후 선미에서 추가로 낸 나이론 줄(약 5m) 끝단을 닻줄에 묶어 닻줄 모양이 “Y”자 형태가 되도록 하였다.이후 이화호 선장 B는 낚시를 하지 않은 채 조종석 옆에 앉아 있었고, 선장 B의 지인 4명은 선수와 선미에서 낚시를 하였다.

이때 이 선박의 선수방위는 약 200도이었다.이화호 선장 B는 조종석 옆에 앉아 있던 중 선수를 기준으로 9시 방향, 약 100미터 거리(충돌 약 21초 전)에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견한 후 소리를 지르며 모자를 벗어 흔들었다. 그러나 상대선은 이 선박을 향해 계속 접근하여 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이화호 선장 B의 지인 4명 중 3명은 충돌 직전 바다로 뛰어들었다가 충돌 이후 같은 날 09:04경 사고 해역 인근을 항행 중이던 어선에 의해 모두 구조되었다.사고 직후 은성호는 이화호에 접근하여 예인줄을 연결한 후 이화호를 목포시 북항으로 예인하였다.이 충돌사건으로 은성호는 피해가 없었으나, 이화호는 좌현 중앙부 난간에 균열(가로 70cm x 세로 43cm)이 생기고 승선자 5명이 경미한 부상을 입는 피해가 발생하였다.

이화호는 난간에 균열이 생겼으나 자력 항해가 가능한 상태이었다.한편, 이화호 선장 B는 사고 전날인 2020. 9. 3. 저녁에 음주하였고, 사고 직후 측정한 해양경찰의 음주측정 결과 혈중알코올농도가 0.087%이었다.이화호 선장 B는 최대승선인원 초과 승선, 술에 취한 상태에서의 조타기 조작 및 이 충돌사건으로 벌금 700만 원 형사처분을 받았고, 은성호 선장 A는 이 충돌사건으로 벌금 200만 원 형사처분을 받았다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 침로 290도, 속력 9.3노트로 항행 중이던 은성호와 닻을 내린 상태로 선수방위를 200도로 두고 정박 중이던 이화호 사이에 발생하였다.선박 충돌사건의 항법적용은 사고 발생 장소(수역), 충돌 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위 및 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 사고 발생 수역에 대한 검토이 충돌사건이 발생한 장소는 압해도와 율도 서쪽 해상으로 사고 수역에는 통항 선박의 항행에 지장을 주는 지주식 김 양식장이 남쪽과 북쪽에 설치되어 있고, 김 양식장 사이의 최단 거리는 약 500미터이다.

이에 사고수역이 좁은 수로에 해당하는지 검토할 필요가 있다.‘좁은 수로’는 「해사안전법」,「국제해상충돌예방규칙」등 관련 규정에서 그 의의를 구체적으로 정의하고 있지 않지만, 수역의 폭이 인공적, 자연적 장애물에 의해 제한되고, 넓은 수역과는 달리 항행하는 선박이 자유롭게 진행 방향의 좌ㆍ우측으로 조종하는 것에 제한받는 수역을 의미한다.그동안 해양안전심판원은 지리적 조건, 통항 선박의 크기(조종성능), 해상교통량, 조석의 차 등을 종합적으로 검토하여 ‘좁은 수로’ 여부를 결정하였고, 통상적으로 가항수역에서의 수로의 폭이 통항하는 선박 길이(L)의 16L 이내일 때 ‘좁은 수로’에 해당한다고 판단하였다.이 충돌사건과 관련된 은성호는 전장이 21.00미터이고, 이화호는 자료가 없어 정확한 전장 길이를 알 수 없으나 만재흘수선상의 선체 길이인 등록장이 5.86미터인 점을 고려할 때 전장이 7미터 정도 될 것으로 판단된다.

따라서 김 양식장 사이의 최단 거리(약 500m)는 양 선박의 전장을 합한 길이(약 28m)의 약 18배에 이른다.사고 발생 수역은 가항 수역의 폭이 양 선박의 전장을 합한 길이의 약 18배에 이르고, 주로 통항하는 선박이 조종성능이 우수한 총톤수 10톤 미만의 소형선박인 점에 비추어볼 때 사고 발생 수역은 ‘좁은 수로’에 해당하지 아니한 것으로 판단된다.나) 시계의 상태은성호와 이화호의 전장을 고려한 현등 가시거리는 각각 2마일과 1마일이고, 사고 발생 당시 시정은 2마일이었다.

따라서 양 선박은 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’이었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법상 지위이화호는 충돌 약 26분 전부터 사고장소에 닻을 놓고 정박 중이었으므로 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당하고, 은성호는 충돌 당시 침로 290도, 약 9.3노트로 항행 중이었는바 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 항행 중인 은성호와 정박 중인 이화호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」 또는「국제해상충돌예방규칙」에서는 항행 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법을 규정하고 있지 않다.그러나 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 선원의 상무로 요구되는 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항행 중인 선박이 정박 중인 선박을 피하여야 한다.

그리고 정박 중인 선박은 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 항행 중인 선박을 향해 ‘주의환기 신호’를 울려 항행하는 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다. 이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 은성호의 조타실 전방 시야 맹목구간 및 경계 소홀선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.한편 은성호는 조타실 앞쪽으로 설치된 연돌과 양망기로 인해 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있고, 이 선박의 선장은 이를 잘 알고 있었다.따라서 이 선박의 선장은 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있는 점을 고려하여 침로를 좌우로 소각도 변경하거나, 조타실 안에서 자신의 위치를 좌우로 조금씩 이동하는 방법 등으로 육안 및 레이더에 의한 선수 전방 경계를 철저히 유지하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 충돌 약 38초 전 이화호를 뒤늦게 레이더로 발견하였고, 레이더로 이화호를 발견한 후 물표를 육안으로 확인하지 않은 채 수면상 부유물로 속단하고 계속 항해하는 등 항행 중 육안 및 레이더에 의한 선수 전방 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 선박은 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 이화호와 충돌하였다.이 선박의 선장이 자선의 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있다는 것을 잘 알고 있으면서도 항행 중 육안 및 레이더에 의한 선수 전방 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 이화호를 피하지 못한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 이화호의 경계 소홀 및 음향신호장치 미비치정박 중인 선박도 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치를 이용하여 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해가도록 하여야 한다.한편, 소형어선 중 이화호와 같이 상갑판 상부에 구조물이 없는 어선은 기적ㆍ호종을 대신하여 징 또는 꽹과리 등 유효한 음향신호를 낼 수 있는 장치를 비치하여야 한다.그러나 이화호 선장은 정박 중 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 은성호를 자선으로부터 약 100미터 거리로 가까이 접근하였을 때(충돌 약 21초 전) 뒤늦게 발견하였고, 이화호 선장은 은성호를 발견한 이후 은성호가 자선을 피해가도록 소리를 지르며 모자를 흔들었으나, 선내에 음향신호장치를 비치하지 아니하여 음향신호장치를 이용한 효과적인 주의환기신호를 울리지 못하였다.

그 결과 이 선박은 정박 중 자선을 향해 접근 중이던 은성호와의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 이 선박의 선장이 정박 중 경계를 소홀히 하고, 효과적인 주의환기신호를 할 수 있는 음향신호장치를 선내에 비치하지 아니한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 이화호의 정박 위치에 대한 검토이화호가 정박하고 낚시 중이었던 장소는 통항 선박의 항행에 지장을 주는 지주식 김 양식장이 약 500미터 간격을 두고 남쪽과 북쪽에 설치되어 있고, [그림 2]와 같이 약 23분 사이에 10여 척의 어선이 통항하는 선박의 통항이 밀집되는 수역이다.이처럼 수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 수역에서는 선박 간의 충돌사고를 예방할 수 있도록 가능한 한 정박을 피해야 하고, 부득이 정박하는 경우에는 수로의 중앙에서 벗어난 수로 가장자리에 정박하여야 하며, 정박 중 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.그러나 이화호는 수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 수역의 중앙부에 정박하는 등 부적절한 장소에 정박하였다.5) 이화호 선장의 음주 상태에서의 업무 수행선박은 항행 중은 물론 정박 중에도 당직자를 배치하여야 하고, 당직자는 정상적인 업무 수행을 위하여 운동신경과 감각이 둔화되고, 주의력과 판단력이 저하된 음주 상태에서는 당직업무를 수행해서는 아니 된다.그러나 이화호 선장은 음주 상태로 압해도 장감리선착장에서 정박 장소까지 선박을 운항하였고, 사고 발생 당시 음주 상태로 정박 당직업무를 수행 중이었다.이처럼 이화호 선장이 음주 상태로 선박을 운항하고, 정박 당직업무를 수행한 것은 비난받아 마땅하다.해기사면허를 소지한 선박직원이 혈중알코올농도 0.087% 음주 상태로 선박을 운항하는 경우 해기사면허 취소의 행정처분을 받게 된다.6) 최대승선인원 초과 승선이화호 선장은 이 선박의 어선검사증서상 최대승선인원 4명을 초과하여 5명을 태우고 출항하였다.

이화호 선장이 최대승선인원을 초과하여 승객을 태운 것은 위법한 행위로서 비난받아 마땅하다. 그러나 이 충돌사건 발생과는 인과관계가 없다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 주간에 통항 선박의 항행에 지장을 주는 지주식 김 양식장이 남쪽과 북쪽에 설치된 압해도와 율도 서쪽 해상에서 약 9.3노트 속력으로 항행 중이던 은성호가 조타실 앞쪽으로 설치된 연돌과 양망기로 인해 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있는 상태에서 적절한 조치를 취하지 아니한 채 레이더 및 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 선수 전방에서 정박 중인 이화를 발견하지 못하고 계속 항행하여 발생한 것이나, 부적절한 장소에서 정박 중이던 이화호가 선장의 음주와 경계 소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 은성호를 뒤늦게 발견하고, 음향신호장치를 비치하지 아니하여 효과적인 주의환기신호를 울리지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.은성호 측은 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있는 상태이었으나 적절한 조치를 취하지 아니한 채 항행하며 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 정박 중인 이화호를 피하지 못한 점을, 이화호 측은 부적절한 장소에 정박한 점, 정박 중 주변 경계를 소홀히 하고 효과적인 주의환기신호를 울리지 못한 점, 선장이 음주 상태로 정박 당직업무를 수행했던 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 은성호 측이 70%, 이화호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 은성호 선장으로서, 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있는 경우에는 선수 전방 경계가 유지될 수 있도록 적절한 조치를 취하며 항행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 조타실 전방 시야에 일부 맹목구간이 있었으나 정선수 방향 경계가 유지될 수 있도록 적절한 조치를 취하지 아니하였고, 충돌 약 38초 전 이화호를 뒤늦게 레이더로 발견하였으나 육안으로 확인하지 않은 채 수면상 부유물로 속단하고 계속 항행하는 등 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 진로 전방에서 정박 중인 이화호를 육안으로 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 이 충돌사건으로 벌금 200만 원 형사처분을 받은 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이화호 선장으로서 수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 장소에서는 가능한 정박을 피하고, 정박 중에는 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하며, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 음향신호장치를 이용하여 효과적인 주의환기신호를 울려 상대선이 자선을 피해가도록 해야 할 주의의무가 있고, 음주 상태에서는 선박을 운항하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 음주 상태로 선박을 운항한 후 정박 당직업무를 수행하였고, 김 양식장이 약 500미터 간격을 두고 남쪽과 북쪽에 설치되고, 선박의 통항이 밀집된 수역의 중앙부에 정박하는 등 부적절한 장소에 정박하였으며, 정박 중 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 은성호를 뒤늦게 발견하였고, 은성호를 발견한 후 음향신호장치를 선내에 비치하지 아니하여 효과적인 주의환기신호를 울리지 아니하여 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여① 음주 상태에서는 선박을 운항하지 아니하여야 하고,② 수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 장소에서는 가능한 정박을 피해야 하며,③ 정박 중 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 음향신호장치를 선내에 비치하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 효과적인 주의환기신호를 울리도록 하는 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 조타실 앞쪽으로 설치된 선체 구조물로 전방 시야에 일부 맹목구간이 있는 경우 침로를 좌우로 소각도 변경하거나, 경계 위치를 좌우로 조금씩 이동하는 방법 등의 조치를 취하여 항상 선수 전방 경계가 유지될 수 있도록 하여야 한다.

나. 선장은 항행 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호장치를 이용하여 효과적인 주의환기신호를 울려 항행 중인 다른 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다.

다. 술에 취한 상태에 있는 사람은 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위는 물론 정박당직업무 수행도 해서는 아니 된다.

라. 선장은 수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 수역에서는 선박 간의 충돌사고를 예방할 수 있도록 가능한 한 정박을 피해야 하고, 부득이 정박하는 경우에는 수로의 중앙에서 벗어난 수로 가장자리에 정박하여야 하며, 정박 중 경계를 더욱 철저히 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 주간에 항행 중인 은성호가 조타실 전방 시야의 맹목구간이 있는 상태에서 경계를 소홀히 하여 정박 중인 이화호를 피하지 못해 발생한 것이나, 이화호가 부적절한 장소에 정박하며 선장의 음주와 경계 소홀로 은성호를 뒤늦게 발견한 후 음향신호장치 미비치로 효과적인 주의환기신호를 울리지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665769"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 은성호.어선 이화호 충돌사건(목포해심 제2022-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 4. 08:51경사고 장소(세계측지계)북위 33도 56분 31초·동경 126도 18분 43초(전라남도 신안군 압해도 장감리선착장으로부터 281도 방향, 0.55마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2022-004호어선 은성호ㆍ어선 이화호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665771"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선 중이던 이화호는 2020년 9월 4일 08시 51분경 전라남도 신안군 압해도 장감리선착장으로부터 281도 방향, 0.55마일 해상에서 은성호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 주간에 항행 중인 은성호가 조타실 전방 시야의 맹목구간이 있는 상태에서 경계를 소홀히 하여 정박 중인 이화호를 피하지 못해 발생한 것이나, 이화호가 부적절한 장소에 정박하며 선장의 음주와 경계 소홀로 은성호를 뒤늦게 발견한 후 음향신호장치 미비치로 효과적인 주의환기신호를 울리지 못한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.귀하는 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 ①음주 상태에서는 선박을 운항하지 아니하여야 하고, ②수로 폭이 제한되고 선박의 통항이 밀집된 장소에서는 가능한 정박을 피해야 하며, ③정박 중 항상 적절한 주변 경계를 유지하고, 음향신호장치를 선내에 비치하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 효과적인 주의환기신호를 울리도록 하는 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 3월 15일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○