어선 윤정호ᆞ어선 영남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584929" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명윤정호영남호 선 적 항부산광역시 서구전라북도 고창군 해리면 선박소유자CB 총 톤 수83톤2.98톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 895㎾ 1기가솔린선외기 183㎾ 2기 해양사고관련자AB 직 명윤정호 선장영남호 선장 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2022. 12. 8. 13:10경 사고장소북위 35도 34분 49초ㆍ동경 126도 02분 10초(전라북도 부안군 상왕등도 등대로부터 215도 방향, 거리 약 6해리 해상)</span>윤정호는 2013. 4. 8. 경상남도 남해군에 위치한 철강공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수가 83톤(길이 29.29m, 너비 6.80m, 깊이 2.76m)이고, 연속최대출력 895㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강(鋼)으로 된 근해통발어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 4. 16.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있었다.이 선박은 상갑판 아래에 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼3번 어창, 기관실, 선원실, 4번 어창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에 선수창고, 갑판창고, 냉동실, 조타실 등이 있다([그림 1] 참조).이 선박에는 레이더 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(이하 'VHF’라 한다), 중단파대무선전화(SSB) 등의 장비가 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584919" alt="4번째 이미지"></img>이 선박은 주로 충청남도 태안군 신진도 안흥외항이나 전라북도 부안군 격포항에서 출항하여 충청남도와 전라북도 해역에서 통발 조업을 해왔다.이 선박은 2022. 12. 1. 08:22경 안흥외항에서 해양사고관련자 윤정호 선장 A(이하 '윤정호 선장 A’라 한다) 포함 선원 10명을 태우고 출항하여 전라북도 부안군 상왕등도, 하왕등도 및 위도 인근 해역에서 조업하였다.이 선박은 같은 달 8. 12시경 위도 인근 해상에서 어획물운반선 동경호에 어획물을 이적한 후 갑판에 통발 약 4천 개를 실은 채 침로 약 270도, 속력 약 7노트로 하여 다음 조업지로 향하였다([그림 2] 참조). 이때 윤정호 선장 A는 자동조타 상태로 조타실에서 홀로 항해 당직을 수행하였다.윤정호 선장 A는 항해 당직 중 다음 조업 장소에 다른 어선들이 설치해 놓은 어구의 위치에 자선의 어구를 겹쳐 투망하지 않기 위해 다른 어선의 선장들과 VHF를 통해 어구 투망 위치에 대해 교신하였다.

이때 윤정호 선장 A는 VHF 무전기를 한 손에 들고 지피에스 플로터에 다른 어선들의 어구 투망 위치를 입력 및 확인하면서 교신하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584925" alt="5번째 이미지"></img>이후 이 선박은 같은 날 12:40경 자선의 전방 약 3.6해리 해상에서 조업 중인 어선을 발견하지 못하고 침로 271도, 속력 6.6노트로 항행하며 다른 어선의 선장들과 어구 투망 위치에 대해 계속 교신하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584927" alt="6번째 이미지"></img>이후 윤정호 선장 A가 전방에 있는 어선을 발견하지 못한 상태에서, 윤정호는 2022. 12. 8. 13:10경 전라북도 부안군 상왕등도 등대로부터 215도 방향, 거리 약 6해리인 북위 35도 34분 49초ㆍ동경 126도 02분 10초 해상에서 이 선박의 구상선수부와 상대선(충돌 후 '영남호’로 밝혀짐)의 좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다([그림 3] 및 [첨부] 충돌상황도 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 북서풍이 4∼6㎧로 불고 시정이 3해리 이상으로 양호하였으며 파고 약 0.5∼1m의 물결이 일고 있었다.한편, 영남호는 총톤수가 2.98톤(길이 9.70m, 너비 2.60m, 깊이 0.74m)이고, 연속최대출력 183㎾ 가솔린선외기 2기를 주기관으로 장치한 전라북도 고창군 해리면 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 된 연안복합어업 및 연안자망어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584921" alt="7번째 이미지"></img>이 선박은 상갑판 아래에 여러 공소(Void space)와 어창이 있고, 상갑판 위에 조타실이 있으며 좌현 선수 갑판에 양망기가 설치되어 있다([그림 4] 및 [사진 1] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더 반사기, 지피에스 플로터, 선박패스장치, 초단파무선전화 등의 장비가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 1. 24.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584923" alt="8번째 이미지"></img>이 선박은 연안자망어업 시 직사각형 띠 모양의 그물에 상부에는 뜸과 같은 부력재를 달고, 하부에는 발돌과 같은 침강재를 달아 뻗침대가 없는 그물이 수직으로 전개되도록 구성된 어구를 사용한다.

어구는 부표, 닻, 그물, 닻, 부표 순서로 투망하고 어구를 일정 시간 동안 잠기게 한 후 양망한다.이 선박은 2022. 12. 8. 09:56경 전라북도 고창군 해리면 광승어촌계항에서 해양사고관련자 영남호 선장 B(이하 '영남호 선장 B’라 한다)와 선원 1명 총 2명을 태우고 출항하여 조업지인 상왕등도와 하왕등도 인근 해역으로 향하였다.이 선박은 같은 날 10시경 조업지에 도착하여 기존에 해저 저층에 설치해 둔 자망 어구 약 20틀(1틀 길이 약 1,900m)을 한 틀씩 양망하기 시작하였다.영남호 선장 B는 양망 시 조타실에서 나와 좌현 선수 갑판에 설치된 양망기를 이용하여 선원과 함께 그물을 올리며 작업하였다.영남호 선장 B는 같은 날 12시경 위도 방향 약 8해리 떨어진 위치에서 서쪽으로 항행 중인 선박을 발견하였으나 해당 항행선이 자선을 피해 갈 것으로 생각하고 조업을 계속 하였다([그림 2] 참조).이후 영남호는 같은 날 13:01경 어구 1틀 양망을 마치고 다음 어구를 양망하기 위해 남쪽으로 약 500m 이동한 뒤 어구를 양망하기 시작하였다([그림 3] 참조). 이때 영남호 선장 B는 해당 항행선이 자선 쪽으로 접근 중인 것을 발견하지 못하였다.이후 이 선박이 계속 조업 중 영남호 선장 B가 이상한 느낌이 들어 고개를 왼쪽으로 돌려 바라보니 상대선(충돌 후 '윤정호’로 밝혀짐)이 자선에 근접한 것을 발견하였다.

이에 영남호 선장 B는 소리를 지르고 손을 들어 흔들었지만 2022. 12. 8. 13:10경 앞서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584931" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 2, 3] 영남호 손상부 모습</span>양 선박의 충돌로 인해 영남호의 선체가 전복되면서 영남호 선장 B와 선원이 바다에 빠졌다가 윤정호 선원들에 의해 구조되었으나 영남호 선장 B는 약 3개월간의 치료가 필요한 급성 스트레스 반응, 요추의 염좌 등 부상을 입었다.이 사건 충돌로 영남호 좌현 중앙부, 조타실 및 선저외판이 파손되어 폐선 처리되었다([사진 2, 3] 참조).2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 주간에 시정이 3해리 이상인 넓은 바다에서 항행 중이던 윤정호와 자망 어구를 양망하며 조업 중이던 영남호 사이에 발생하였다. 이 충돌사건 발생 당시 구(舊) 「해사안전법」(2023. 7. 25. 법률 제19752호로 개정되기 전의 것)(이하 '「해사안전법」’이라 한다)이 시행 중이었으므로 해당 규정에 따른 적용항법에 대해 살펴본다.가) 시계의 상태사고 당시는 주간이었고 시정은 3해리 이상이었다.

따라서 사고 당시 양 선박은 '서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위사고 당시 시계의 상태를 고려할 때 윤정호는 영남호가 조업 중인 것을 충분히 알 수 있는 거리인 약 2해리 위치에서 7∼8노트의 속력으로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다. 그리고 영남호는 윤정호와 약 2해리 거리에서 해저 저층에 설치된 닻자망 어구를 양망 중이었으므로 「해사안전법」상 조종 성능을 제한하는 어구를 사용하여 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.영남호는 총톤수 10톤 미만의 소형어선으로서 이 선박이 비치해야 하는 항해용구에 형상물은 포함되어 있지 않다(「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 제1항).그리고 양 선박이 시정이 양호한 주간에 서로 시계 안에 있는 상태이었고 영남호의 제원과 양망 형태 등을 고려할 때 윤정호가 적절한 경계를 유지하였다면 영남호가 어로에 종사하고 있는 선박에 해당하는 것을 충분히 알 수 있는 상태였다고 볼 수 있다.

따라서 양 선박 사이의 항법 적용에 있어 영남호는 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하고 영남호의 형상물 게시 여부는 이 충돌사건의 발생 원인과 관계가 없다고 판단된다.다) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 대수속력을 가지고 항행 중인 윤정호와 어로에 종사하고 있는 영남호 사이에 발생하였으므로 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다고 되어있는「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.

따라서 윤정호는 영남호의 진로를 피하여야 하고, 영남호는 윤정호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 보내고 근접 상황에서 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다. 그리고 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 윤정호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.윤정호가 충돌 약 1시간 10분 전 어획물 이적 작업을 마치고 다음 조업 예정지로 출발한 이후 적절한 경계를 유지하였더라면 조업 중인 영남호를 충분히 발견할 수 있었다고 판단된다.그러나 윤정호 선장은 항행 중 다른 어선의 선장들과 어구 투망 위치를 확인하며 체계적인 레이더 관측을 통한 경계와 육안 경계를 소홀히 함으로써 자선의 선수 전방에서 어로에 종사하고 있는 영남호를 발견하지 못하고 계속 접근하여 양 선박이 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.따라서 이러한 윤정호 선장의 경계 소홀은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 영남호의 부적절한 피항협력동작선박은 어로에 종사하고 있더라도 육안 및 레이더 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 주의환기신호를 보내고 근접 상황이 발생하지 아니하도록 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 취하여야 한다.어로에 종사하고 있던 영남호의 선장은 충돌 전 약 8해리 거리에서 자선 쪽으로 항행 중인 윤정호를 처음 확인하였으나 특별히 주의를 기울이지 아니하였다.

이후 충돌 약 8분 전 다음 어구를 양망하기 위해 이동하면서도 주변을 제대로 살피지 않고 양망 작업 중 충돌 직전 윤정호를 발견하고 별다른 조치를 하지 못하고 충돌하였다.영남호 선장은 막연히 상대 선박이 어로에 종사하고 있는 자선을 잘 피해갈 것으로 여기고 상대 선박이 자선에 접근 중임에도 주의환기 신호를 보내지 않다가 피항협력조치를 취할 수 없는 근접 상황에 이른 것으로 판단된다.따라서 이러한 영남호 선장의 피항협력동작 미조치는 이 사건 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 윤정호가 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 영남호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 영남호가 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 윤정호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌사고 방지를 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 맞게 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 항행 중 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 어로에 종사하고 있는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 상대선 선장의 행위 또한 이 충돌사고의 일부 원인이 된 점, 이 사건 충돌 후 상대선 선원들의 구조에 최선을 다한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 영남호 선장으로서, 어로에 종사하고 있는 경우에도 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 주의환기신호를 보내고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대 선박이 접근하고 있었으나 자선을 알아서 피해 갈 것으로 여기고 적절한 주의환기신호를 보내거나 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하여 양 선박이 충돌에 이르렀고 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 이러한 사고의 재발 방지를 위해 앞으로 조업 중에도 경계를 철저히 하고 적절한 신호를 하도록 개선할 필요성이 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 어선 선장은 항해 당직 중 레이더 등 항해장비 뿐만 아니라 쌍안경 등을 적극 활용하여 육안 경계를 철저히 해야 하고, 경계에 지장을 초래할 수 있는 무전 교신 등을 오랫동안 하지 않아야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박의 선장은 상대 선박의 의도가 의심스러운 경우 초단파무선전화 등을 이용하거나 주의환기신호를 보내 어로에 종사하고 있음을 알려 상대 선박이 주의하도록 하여야 하고, 조업 장소에서 어구 양망 등을 위해 단거리 이동 시에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 윤정호가 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 영남호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 영남호가 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

권 고 서인천해심 제2025-022호어선 윤정호ㆍ어선 영남호 충돌사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156584935" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span>귀하가 선장으로 승선 중이던 영남호가 2022. 12. 8. 13:10경 전라북도 부안군 상왕등도 인근 해상에서 윤정호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 윤정호가 항행 중 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 영남호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 영남호가 피항협력동작을 적절히 취하지 않은 것도 일부 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 귀하는 어로에 종사 중일지라도 경계를 철저히 하고 상대 선박의 의도나 동작이 불분명할 경우 적절한 의문신호를 보내도록 하는 등의 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025.

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