어선 윤용3호.어선 동양호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650157"></img><span style="display:none;"> 선 명 윤용3호동양호 선 적 항 충청남도 보령시 오천항충청남도 태안군 남면 선박소유자 BC 총 톤 수 7.93톤1.21톤 기관종류.출력 디젤기관 198킬로와트 1기디젤기관 84킬로와트 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2015. 9. 19. 03:50경 사고장소북위 36도 36분 18초.동경 126도 15분 42초(충청남도 태안군 신온항 등표로부터 329도 방향 2.66마일 해상)</span> 윤용3호는 1997. 3. 6. 대형FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 13.70미터ㆍ너비 3.63미터ㆍ깊이 1.14미터), 디젤기관 198킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 오천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 6. 1. 제5회정기검사를 받고 2020. 3. 25.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1 ∼ 5번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 조타실이 있다([그림 1] 참조). 또한 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 초단파대무선전화(VHF), 어선위치발신장치(V-Pass) 등의 항해통신장비가 있으나 당시 어선위치발신장치는 작동되지 않고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650159"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 소유자 B는 본선 윤용호(7.93톤), 부속선 윤용3호, 어획물운반선 윤용2호(9.77톤)로 선단을 구성하여 연안선망어업에 종사하고 있으며, 부속선 윤용3호가 잦은 엔진고장으로 부속선 역할을 하지 못하자 2015. 9. 15.부터 윤용3호는 어획물운반선으로, 윤용2호는 부속선으로 변경하여 사용하였다.이 선단은 어군탐지기로 멸치 어군을 따라다니면서 조업을 하며, 통상적으로 오후 3시경 함께 출항하여 다음 날 오전 8시경 함께 입항하는데, 어획물이 많은 경우 어획물운반선만 입항하여 어획물을 하역하고, 다시 조업지로 가서 어획물을 받아 입항한다.이 선박은 2015. 9. 18. 18:00경 충청남도 보령시 오천항에서 해양사고관련자 윤용3호 선장 A(이하 ‘윤용3호 선장 A’라 한다.)

혼자 승선한 상태에서 어획물 운반을 위해 출항하여 같은 날 21:30경 윤용호와 윤용2호가 조업하는 내파수도 부근 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착 후 윤용호로부터 멸치 250상자를 받아 싣고 그 부근에서 대기하다가 다시 같은 날 23:30경 멸치 260상자를, 다음 날 02:30경 마지막으로 멸치 160상자를 받아 싣고 03:00경 어획물을 멸치공장에 옮기는 운반차와 만나기로 약속한 충청남도 태안군 남면 마검포항을 향하여 출발하였다.윤용3호 선장 A는 혼자 항해당직을 수행하고, 어획물을 조업지에서부터 운반하여 하역할 때까지 휴식을 취할 시간이 없어 보통 하역지에서 어획물을 하역하고 3 ∼ 4시간 정도만 수면을 취한 뒤 다시 출항하는 생활을 반복하였으며, 이에 따라 수면이 항상 부족한 상태였다.윤용3호 선장 A는 레이더 탐지거리를 2.5마일로 두고 수동조타상태로 침로 약 005도, 속력 약 8노트로 항해를 시작한 뒤 얼마 안되어 피로를 이기지 못하고 졸기 시작하였고, 경계를 전혀 하지 못한 채 졸음운항 중 2015. 9. 19. 03:50경 충청남도 태안군 신온항 등표로부터 329도 방향 약 2.66마일 거리인 북위 36도 36분 18초.동경 126도 15분 42초 해상에서 이 선박의 선수부와 양망작업 중이던 동양호의 우현중앙부가 충돌하였다.윤용3호 선장 A는 졸면서 항해 중 갑자기 ‘덜컹’하는 소리와 함께 이 선박이 무엇인가를 타고 넘어가는 느낌을 받고 잠에서 깨어나 속력을 줄인 뒤 조타실 밖으로 나가 주위를 둘러보았고, 이 선박 뒤편으로 약 7 ∼ 8미터 거리에서 하얀색 냉장고 같은 박스와 그 박스에 빨간색 불빛이 깜박이는 것을 보았다([사진 1] 참조).윤용3호 선장 A는 하얀색 냉장고 같은 박스와 빨간색 불빛이 선박이 아닌 어망부이라고 생각하여 더 자세히 살펴보지 않은 채 그대로 항해를 계속 하였으며, 충격 이후 프로펠러와 축(shaft) 쪽에서 소음과 진동이 발생하자 선적항인 오천항으로 가서 선박을 살펴볼 생각에 멸치운반차 기사에게 같은 날 03:54경 핸드폰으로 전화하여 마검포항으로 가지 말고 오천항으로 오라고 하였다.윤용3호 선장 A는 2015. 9. 19. 07:00경 오천항에 도착하여 멸치운반차로 멸치상자를 하역한 뒤 이 선박의 선미 쪽 상갑판 뚜껑을 열어보니 프로펠러와 축 쪽에 줄이 감긴 것을 발견하였고, 긴 낫으로 그 줄을 잘랐다.한편, 동양호는 1989. 10. 27. 충청남도 태안군 소재의 광신조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 1.21톤(길이 6.80미터ㆍ너비 1.90미터ㆍ깊이 0.61미터), 디젤기관 84킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 남면 마검포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2015. 7. 10. 제2회정기검사를 받고 2020. 7. 18.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 ‘총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준’ 제69조 [별표4]에 따라 선등 및 레이더반사기 설치가 면제되고 야간항해가 금지되어 있다.이 선박은 상갑판 아래에는 선수로부터 공소(Void space), 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부의 상갑판에는 기관실 상부 구조물과 조타기가 있으며 조타실은 별도로 없다([사진 1] 참조). 또한 항해장비로는 지피에스 플로터(GPS Plotter)만 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650161"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 연안자망어업허가를 받아 봄에는 마검포항 인근해상에서, 가을에는 거아도 인근해상에서 주로 꽃게조업을 하며, 통상적으로 03:00경 출항하여 10:00경 입항하는 형태이다.이 선박은 2015. 9. 19. 03:06경 마검포항에서 동양호 선장 (망)D 혼자 승선한 상태로 조업차 출항하여 같은 날 03:20경 조업지인 거아도 인근 해상에 도착하여 꽃게 조업을 시작하였다.동양호 선장 (망)D는 주기관을 중립으로 해 놓고 양망기로 양망작업을 하던 중 앞서 기술한 바와 같이 윤용3호와 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650163"></img><span style="display:none;"> [사진 2, 3] 동양호의 우현 중앙 불워크가 손상된 모습[사진 4, 5] 동양호의 갑판상 구조물의 손상부위와 윤용3호의 프로펠러 손상부위가 일치하는 모습</span> 동양호는 윤용3호가 자선의 우현 갑판부를 치면서 선체 위로 타고 넘어가는 바람에 순식간에 침몰하였고, 동양호 선장 (망)D는 해상으로 떨어져 실종되었다가 2015. 9. 22. 변사체로 발견되었다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 6 ∼ 8미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다.이 사고로 윤용3호는 프로펠러가 손상되었으며, 동양호는 선원 1명이 사망하고, 우현 중앙부 불워크, 선측 외판, 상갑판이 파손되었다([사진 2,3,4,5] 참조).사고현장을 지나가던 만수호 선장 이동복은 선미부만 떠있고, 선수부는 침수된 채 주기관이 중립상태로 켜져 있는 동양호를 발견하고 해양경비안전서에 신고하였고, 태안해양경비안전서에서 이 충돌사고에 대한 수사를 하면서 윤용3호를 조사하자 윤용3호 선장 A는 동양호와 충돌한 것이 윤용3호라고 하면서 자수하였다.윤용3호 선장 A는 이 충돌사고와 관련하여 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주), 업무상과실선박파괴죄가 인정되어 2016. 10. 27. 징역 4년을 선고받아 복역 중에 있다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 침로 약 005도, 속력 약 8노트로 항해 중이던 윤용3와 양망작업 중이던 동양호가 충돌한 것으로 동양호가 「해사안전법」 제84조 제1항에 따라 어로작업 중임을 나타내는 형상물을 표시하지 않았음에도 “어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 항법상 지위를 가질 수 있는지 우선 검토해본다. 즉, 동양호는 조타실 옆에 빨간색 깜박이 등만 켜져 있는 것으로 밝혀졌을 뿐 어로에 종사하고 있는 선박이 설치해야 하는 등화로서 수직선 위쪽에 붉은색, 아래쪽에 흰색 전주등 각 1개를 설치하였는지 불분명하나 수사자료에 나타난 동양호의 사고 이후 사진을 볼 때 위 등화를 설치하지 않았다고 보여 지므로 어로에 종사하고 있는 선박으로서 항법상 지위를 가질 수 있는지 문제가 된다.대법원 판결과 중해심 재결은 등화ㆍ형상물을 표시하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우, 즉 어선이 거의 정선되어 있거나 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계를 한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하고 있는데(중해심 2000-3호, 2009-20호, 대법원 2000추43), 이 사건의 경우 사고시각이 야간이나 시계가 양호했던 점, 동양호가 조타실에 빨간색 깜박이 등을 설치한 채 기관을 중립으로 하고 양망기로 그물을 올리고 있었던 사정으로 보아 윤용3호 선장이 지속적이고 적절한 경계를 하였다면 동양호가 어로작업 중이었다는 사실을 인지할 수 있었던 점 등을 고려하면 동양호를 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.따라서 이 충돌사건에는 「해사안전법」제76조(선박사이의 책무) 규정이 적용되어 항행 중인 선박인 윤용3호가 어로작업에 종사하는 동양호를 피하여야 하고, 동양호는 비록 어로작업 중이라 하더라도 윤용3호가 피항동작을 취하지 아니하여 충돌의 위험이 발생하면 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 윤용3호의 경계소홀 및 사고 후 미조치선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

그러나 윤용3호 선장은 누적된 피로를 이지기 못하고 졸음운항을 하여 충돌 시까지 상대선박을 전혀 발견하지 못하였을 뿐만 아니라 충돌한 것이 선박인지도 제대로 인지하지 못한바 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다.또한 선박이 무엇인가에 부딪혔다면 그 물체가 무엇인지 확인하여야 하고, 선박일 가능성이 있다면 운항을 멈추고 주의 깊게 주변을 살펴 인명을 구조할 의무가 있으나 윤용3호 선장은 단순히 어망부이에 부딪혔다고 생각하고 제대로 확인하지 아니하여 동양호 선장의 생명을 구할 수 있는 기회를 놓친바 윤용3호 선장의 행위는 비난받아 마땅하다.3) 동양호의 피항협력동작소홀동양호는 선등 및 레이더 설치를 면제받고 야간항행금지가 된 선박이므로 동양호 선장은 야간에 조업을 나가서는 아니 되며, 조업 중 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 동양호는 야간항행금지 선박임에도 지속적으로 야간항행을 하여 어로작업을 하여 왔고, 선장 혼자 승선한 채 어로작업을 하면서 적절한 경계를 하지 않은 것으로 보이며, 그 결과 충분한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 충돌에 이르게 된바 동양호의 피항협력동작 소홀은 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 윤용3호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 조업 중인 동양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 야간항해가 금지된 동양호가 야간에 조업 중 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호를 울리는 등의 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 윤용3호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다. 또한 항해 중 무엇인가에 부딪혔다는 것을 알았다면 그 물체가 무엇인지 정확히 확인하고, 선박일 가능성이 있다면 운항을 멈추고 주의 깊게 주변을 살펴 인명을 구조할 의무가 있다.그러나 이 사람은 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 어로작업 중인 상대선박을 발견하지 못하였고, 아울러 충돌 후 그 물체가 무엇인지 제대로 확인하지 않아 인명구조 시기를 놓쳐 상대선박의 선장을 사망에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 5개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중 무엇인가에 부딪혔을 때에는 그 물체가 무엇인지 확인하여야 하며, 선박으로 의심되는 경우 인명구조를 위한 최선의 조치를 취하여야 한다.

나. 어로에 종사하고 있는 선박은 등화ㆍ형상물을 표시하여 주위를 항행하는 선박들에게 자선의 상태를 알려야 한다.

다. 어로 작업 중인 선박도 항상 적절한 경계를 해야 하며, 상대선박과 충돌의 위험이 발생하면 주의환기신호 등 가능한 모든 수단으로 조기에 피항협력동작을 취하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 윤용3호가 졸음운항으로 경계를 소홀히 하여 조업 중인 동양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 야간항해가 금지된 동양호가 야간에 조업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 5개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650155"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 윤용3호.어선 동양호 충돌사건(인천해심 제2017-024호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 9. 19. 03:50경사고 장소(세계측지계)북위 36도 36분 18초.동경 126도 15분 42초(충청남도 태안군 신온항 등표로부터 329도 방향 2.66마일 해상)</span>