어선 윤성호.모터보트 태정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642711"></img><span style="display:none;"> 선 명윤성호태정호 선 적 항(계 류 지)경상북도 울진군경상북도 울진군 후포면 후포리 선박소유자AC 총 톤 수3.74톤1.60톤 기관종류.출력디젤 264킬로와트(360마력)×1디젤 110킬로와트(150마력)×1 해양사고관련자AB 직 명 선장(소유자 겸임)선장 면허의 종류-- 사고일시2017년 4월 23일 11시 35분경 사고장소북위 36도 40분 17초.동경 129도 27분 16초(경상북도 울진군 후포등대로부터 213도 방향, 약 0.67마일 해상)</span> 윤성호는 1999년 12월 6일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 성진FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3.74톤(길이 9.30미터 x 너비 2.66미터 x 깊이 0.81미터), 출력 264킬로와트(360마력) 디젤기관 1기를 장치한 강원도 울진군 후포면 선적의 섬유강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로 선박안전기술공단 강원지부로부터 2017년 3월 13일 임시검사를 받고 2019년 6월 18일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [사진1]과 같이 중앙선교형이며 항해ㆍ통신장비로는 선박자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-PASS), 중단파무선전화(SSB), 초단파무선전화(VHF) 및 휴대용자기컴퍼스 등이 설치되어 있다.이 선박의 소유자 A는 경상북도 울진군수로부터 2014년 1월 20일 연안 통발, 연안자망 및 연안복합어업허가를 받아 후포항을 모항으로 연안 3마일 이내에서 통발로 문어를 잡거나 자망으로 가자미 등을 조업하고 보통 새벽 2시 40분경 출어하여 입찰을 위해 4시 30분경 입항한 후 5시경에 입찰을 마치고 다시 6시경에 출어한 후에는 수시로 그물을 놓고 당시 상황에 따라 입·출항을 반복한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642713"></img><span style="display:none;">[사진 1] 윤성호 전경</span> 해양사고관련자 윤성호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2017년 4월 23일 2시 30분경 후포항을 출항하여 전날 투망하여 둔 문어 통발 2틀(1틀 당 400미터, 통발 40개, 양망∼어획물 수거∼투망까지 약 30분 소요)을 약 1시간 동안 작업한 후 같은 날 4시 30분경 후포항에 입항하였다.선장 A는 수협 경매에 어획물의 입찰을 마친 후 포장마차에서 소주 2잔을 마시고 같은 날 6시 30분경 2차 출항을 하였으며 가자미 그물 1틀(9닥, 700미터)을 양망한 후 같은 날 7시 50분경 다시 후포항에 입항하여 아침식사를 하면서 소주를 1잔 마시고 같은 날 8시 20분경부터 수면을 취한 후 같은 날 11시 20분경에 부인이 깨워서 기상하였다.선장 A는 양망기를 조업 직전에 펼쳐야 하나 바다에 나가면 파도 때문에 준비하기 어려워 출항 직전에 미리 펼쳤으며 이로 인해 윤성호 좌현측에 길이 74cm가량의 양망기가 돌출된 상태가 되었다.선장 A는 같은 날 11시 30분경 후포항에서 음주 상태로 가자미 그물을 투망하기 위하여 부인과 함께 2명이 승선하고 후포항 방파제로부터 북동방 약 3마일 거리에 있는 조업장소를 향해 출항하였으며 침로 214도, 속력 12노트로 서방파제를 통과한 후 침로를 약 204도로 변침하였다.선장 A는 시간을 단축하여 조업지로 가기위해 동방파제 끝단으로부터 약 0.04마일까지 매우 근접하게 침로를 204도에서 160도로 좌현변침을 하면서 상대선(충돌 후 ‘태정호’로 밝혀짐)을 발견하고 주기관을 정지하였으나 2017년 4월 23일 11시 35분경 경상북도 울진군 후포등대로부터 213도 방향, 약 0.67마일 떨어진 북위 36도 40분 17초.동경 129도 27분 16초 해상에서 윤성호 좌현 선수부와 태정호 좌현 선미부가 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 시정이 10마일 이상에 남풍이 초속 8∼10미터로 불고 파고는 0.8미터로 잔잔했다.한편, 태정호는 2001년 울산광역시 울주군 소재 송정공업사에서 건조·진수된 총톤수 1.60톤(길이 9.80미터 x 너비 2.73미터 x 깊이 0.70미터), 출력 110킬로와트(150마력) 디젤기관 1기를 장치한 섬유강화플라스틱(FRP) 재질의 모터보트(선내기)로 2016년 1월 7일 정기 안전검사를 통과하여 선박안전기술공단 경북지부로부터 2021년 1월 7일까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있는 선박이다.이 선박은 [사진2]와 같이 중앙선교형으로 항해설비는 지피에스플로터(GPS Plotter)만 설치되어 있으며 수상레저기구 안전검사 기준 제7조 제2항에 따라 평수구역의 끝단 및 가까운 육지(또는 섬)로부터 10마일 이내의 연해구역을 항해할 수 있고 야간항해를 할 경우 수상레저안전법 시행규칙 제18조에 따른 야간운항장비를 갖추고 운항하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642715"></img><span style="display:none;">[사진 2] 태정호 전경</span> 이 선박은 소유자 C가 매입하여 경상북도 울진군수로부터 2016년 12월 23일 동력수상레저기구 등록증을 발급받아 경상북도 울진군 후포면 후포리를 계류지로 하여 소유자 C와 해양사고관련자 태정호 조종사 B(이하 ‘조종사 B’라 한다)가 한 달에 2∼3차례 낚시하러 다닐 때 레저용으로 사용하였다.조종사 B는 D의 선상낚시 요청에 따라 D의 지인 2명과 함께 총 4명이 승선하고 2017년 4월 23일 08시 00분경 후포항을 출항하여 후포등대 북동방 약 0.5마일 거리에 있는 한진방파제 앞 해상에 도착하여 정류한 상태로 조류에 따라 움직이며 낚시를 한 후 11시 00분경 후포항으로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.조종사 B는 후포항 입구까지 동방파제와 나란히 침로 약 237도로 항해하면서 속력을 약 5노트로 유지하다가 동방파제 끝단에 와서 항내로 진입하기 위해 침로를 약 020도까지 변침한 후 전방 약 200미터 거리에서 출항하고 있는 윤성호를 보고 속력을 약 3노트 정도로 감속하였다.조종사 B는 윤성호가 전방에서 남쪽 방향으로 항해를 했기 때문에 당연히 자선(自船)을 지나갈 것이라 예단하고 천천히 항내로 들어가고 있었는데 어느 순간 왼쪽을 바라보니 윤성호가 약 5∼6미터 거리까지 다가와 있어 충돌위험을 느끼고 놀라서 소리를 질렀으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 시 윤성호의 좌현 측으로 돌출되어있던 양망기가 태정호 조타실을 충격하면서 윤성호 선수부가 태정호 선미부를 스쳐지나갔으며 이때 탈락한 양망기 롤러가 낚시승객 (망)E의 머리부위를 타격하여 뇌간사로 사망하였으며, 낚시승객 D는 상악 우측 중절치의 치근파절, 조종사 B는 제1늑골 이외 단일늑골 및 치아 1개가 골절되는 상해를 입었다.이 사고로 선장 A는 법원으로부터 금고 1년에 집행유예 2년과 80시간의 사회봉사명령의 형사처분을 받았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 후포항에서 가자미 조업을 위해 출항하던 윤성호와 레저낚시를 마치고 후포항으로 입항하던 태정호 사이에 발생한 것으로 이 사건에 적용할 항법에 대하여 검토하여 본다.가) 충돌의 위험항법의 적용은 충돌의 위험이 있을 때부터 적용하게 되나 그 위험시기는 사고당시 양 선박의 크기와 속력에 따라 달라질 수 있으므로 어느 시간, 어느 정도의 거리에서 시작한다고 단정하기는 매우 어려운 문제이다.일반적으로 길이 50미터 이상의 선박에서는 마스트 정부등의 시인거리 6마일에서 시작된다고 보면 12노트 속력의 양 선박이 정면으로 접근할 경우 충돌까지 약 15분정도 걸리므로 이때부터 충돌의 위험이 존재하는 것으로 보고 항법의 적용이 시작된다고 본다.그러나 이 충돌사고와 같이 양 선박이 총톤수 5톤 미만의 소형선은 충돌위험이 시작되는 거리나 시간에 차이가 있을 수 있으므로 위와 같은 일반적인 상황을 적용하기에는 적절하지 아니하다.따라서 사고 당시 양 선박 사이의 충돌의 위험은 태정호가 동방파제 끝단에 와서 항내로 진입하기 위해 침로를 약 020도까지 변침한 시점부터 발생되었다고 볼 수도 있겠으나 양 선박의 항행시간이 불과 30초 정도이므로 일반 항법규정을 적용하기엔 무리가 있다고 판단된다.나) 양 선박 사이의 항법 적용이 충돌사고가 발생한 경상북도 울진군 소재 후포항은 연안항으로 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」의 적용을 받지 않는다.

따라서 이 사건은 후포항내에서 우선 적용되는 항법 규정이 없으므로 「해사안전법」과 「국제충돌예방규칙」이 적용되므로 양 선박간의 「해사안전법」제72조(마주치는 상태) 또는 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용을 우선 검토하여야 한다.윤성호와 태정호가 모두 “항행 중인 선박”에 해당되고 서로 시계 안에 있었으므로 당시 조우하는 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 하지만, 이 항법을 적용하려면 항행 중인 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당 기간 정침한 상태에 한하여 적용이 가능하나, 이 사건의 경우 이러한 조우 관계가 충돌 약 30초 전에 형성이 되어 상대선의 동작을 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있는 충분한 시간이 아니라고 판단된다.따라서, 이 사건에서는 양 선박이 ‘충분한 시간과 여유를 가지고 접근하여야 한다.’는 항법의 성립요건이 충족되지 않으므로「해사안전법」제72조(마주치는 상태) 또는「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정을 적용할 수 없으며, 이 충돌사고는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무) 규정을 적용(중해심 제2016-002호 참조)하여야 한다.또한 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등이 적용된다.윤성호는 후포항을 출항하여 침로 약 204도, 속력 약 12노트로 서방파제를 통과한 후 시간을 단축하여 조업지로 가기위해 동방파제 끝단 방향으로 매우 근접하게 침로를 204도에서 160도로 좌현변침을 하면서 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에 태정호를 발견하고 주기관을 정지하였고, 태정호는 동방파제 끝단에 도착하여 항내로 진입하기 위해 침로를 약 020도까지 변침한 후 전방 약 200미터 거리에서 출항하고 있는 윤성호를 목격하고 속력을 약 3노트 정도로 감속하였으나 상대선이 좌현으로 지나갈 것이라 예단하여 지속적인 경계를 하지 않음으로써 충돌상황에 직면하여 양 선박이 충돌을 피하지 못하였다.위와 같이 항행중인 동력선이 거의 마주보는 상태로 접근하다 윤성호가 좌현 변침을 하여 충돌사고가 발생하였으나, 사고당시 상호시계 내에서 서로 상대선을 시각적으로 볼 수 있는 상황이었으므로, 윤성호가 항내에서는 안전한 속력으로 항행하고 동방파제 끝단에서 가능한 멀리 떨어져서 항행하여야 하며, 태정호는 주변 경계를 철저히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적극적인 충돌회피동작을 취하여야 한다.2) 양 선박의 경계소홀선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.윤성호 선장이 물보라로 인해 시야를 방해 받고 있는 상황에서 항내를 약 12노트의 과속으로 항해하면서 육안에 의한 주변경계를 철저히 하지 않고 시간을 단축하여 조업지로 가기위해 동방파제 끝단 방향으로 매우 근접하게 좌현으로 변침하여 자선(自船)의 전방에서 입항 중인 상대선 태정호를 충돌 직전에 발견하고 기관을 정지하였으나 충돌을 피하지 못한 것이 이 충돌사고의 주요 원인이다.태정호 조종사는 동방파제 끝단에서 항내로 진입하기 위해 침로를 약 20도로 변침한 후 전방 약 200미터 거리에서 출항하고 있는 윤성호를 발견하고 속력을 약 3노트 정도로 감속하였으나 상대선이 좌현으로 지나갈 것이라 예단하고 지속적인 경계를 하지 않아 자선의 진로 좌현에서 접근하는 윤성호를 충돌 직전까지 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일부 원인으로 작용하였다.따라서 양 선박의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.3) 어선 윤성호의 부적절한 운항 검토가) 윤성호 선장은 항내를 항행하면서 경계를 소홀히 하여 태정호와의 충돌위험을 일찍 알아차리지 못함으로써 경고신호를 보내거나 정선 또는 침로를 우현 쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였으며 충돌직전 뒤늦게 기관을 정지하였으나 이는 충돌을 피하기 위한 유효적절한 동작으로 인정하기 어렵다.나) 윤성호는 항내에서 안전하게 항해하기 위해서는 동방파제 끝단과 최대한 멀리 떨어져서 항행하여야 하나, 사고 당시 윤성호 선장은 시간을 단축하여 조업지로 가기위해 동방파제 끝단에서 약 0.04마일 정도로 매우 근접하게 항행하였다.또한 이 선박은 레이더가 설치되어 있지 않는 선박으로 사고 당시 물보라로 인하여 주변시야를 방해 받고 있는 상황이었으며 특히 항내에서는 육안에 의한 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 하나 충돌 시까지 약 12노트의 속력으로 항행하여 안전한 속력을 준수하지 않았다.따라서 윤성호가 물보라로 인해 조타실 전방 시야가 제한되어 있음에도 주변경계를 철저히 하지 않고 시간을 단축하여 조업지로 가기위해 동방파제 끝단 방향으로 매우 근접하게 좌현 변침함으로써 태정호의 진로 방향으로 접근하였으나, 입항 중인 태정호를 충돌 직전까지 발견하지 못해 아무런 충돌회피동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라고 판단된다.다) 항해당직자가 음주상태에서 조타기를 조작하거나 조선지휘를 하는 등 항해당직을 수행하는 경우 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려질 뿐 아니라 상황에 따른 대응능력도 떨어지기 때문에 제때에 충돌위험을 인식하고 판단하여 적절한 피항동작을 취하기 어렵다.

음주운항이 선박의 안전운항을 저해할 위험이 있기 때문에「해사안전법」제41조 제5항의 규정에 따라 누구든지 혈중알코올농도 0.03퍼센트 이상의 음주상태에서는 선박운항을 위해 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위 또는 도선을 할 수 없음에도 사고당시 윤성호 선장은 혈중알코올농도 0.121퍼센트의 음주상태에서 자신이 직접 조타기를 조작하여 윤성호를 운항하였다. 사고 사실과 함께 음주 시에 나타나는 주의력 저하, 판단력 저하 등의 현상에 비추어 볼 때 윤성호 선장의 음주운항행위는 비난받아 마땅하다.4) 모터보트 태정호의 부적절한 운항 검토후포항에 입항하는 선박은 가능한 동방파제 끝단에 붙어서 방파제를 통과한 후 방파제내의 항내에서는 가능한 수로의 오른 편 쪽으로 항행하여야 하며, 또한 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하면서 안전한 속력으로 항행하여야 한다.태정호는 후포등대 북동방 약 0.5마일 거리에 있는 한진방파제 앞 해상에서 레저낚시 후 후포항 입구까지 동방파제와 나란히 침로 약 237도로 항해하면서 속력을 5노트로 유지하다가 동방파제 끝단에 와서 항내로 진입하기 위해 침로를 약 020도까지 변침한 후 전방 약 200미터 거리에서 출항하고 있는 윤성호를 보고 속력을 약 3노트 정도로 감속하였다.그러나 태정호 조종사는 윤성호가 전방에서 남쪽 방향으로 항해를 했기 때문에 자선(自船)의 좌현으로 지나갈 것이라 예단하고 육안에 의한 경계를 지속적으로 하지 않아 윤성호가 좌현 변침을 하였으나 충돌 직전까지 알아차리지 못하여 경고신호를 보내거나 정선 또는 침로를 우현 쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다. 태정호의 이와 같은 부적절한 운항은 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 후포항 항내에서 출항하여 침로 약 204도, 속력 약 12노트의 속력으로 항행 중이던 윤성호 선장이 경계를 소홀히 하여 입항중인 태정호를 발견하지 못하고 태정호의 진로 방향으로 변침함으로써 발생한 것이나, 태정호 조종사가 접근하는 윤성호를 인지하고도 자선(自船)의 좌현으로 지나갈 것으로 예단하고 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사고에 대하여 해양사고관련자 윤성호 선장 A와 해양사고관련자 태정호 조종사 B가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본 바, 윤성호 측은 물보라로 인해 시야를 방해받고 있는 상황에서 육안에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌직전에 발견하여 충돌을 피하지 못한 점, 항내에서 12노트의 과속으로 항행한 점, 시간을 절약하기 위해 통상적인 출항항로에 반하여 동방파제 끝단으로 근접하게 변침함으로써 태정호의 진로방향으로 접근한 점, 음주운항을 한 점, 그리고 태정호 측은 전방 약 200미터 거리에서 빠른 속력으로 남하하고 있는 윤성호를 보았으면서도 상대선이 자선(自船)의 좌현으로 지나갈 것으로 예단하고 지속적인 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 적절한 피항동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 이 충돌사고의 원인제공 정도에 대해 윤성호 측이 70퍼센트(％), 태정호 측이 30퍼센트(％)인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 윤성호의 실소유자 겸 선장으로서, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 물보라로 인하여 조타실 전방 시야가 제한되어 있음에도 경계를 소홀히 하고 항내에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 약 12노트의 빠른 속력으로 항행하였으며, 시간을 절약하여 조업지로 가기 위해 통상적인 출항항로에 반하여 동방파제 끝단으로 근접하게 좌현 변침함으로써 태정호의 진로방향으로 접근하였으나, 입항중인 태정호를 충돌 직전까지 발견하지 못해 효과적인 충돌회피동작을 취하지 못하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 태정호의 조종사로서, 항내에 입항할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 B는 후포항에 입항하면서 약 12노트의 빠른 속력으로 남하하는 윤성호를 발견하고서도 막연히 자선(自船)의 좌현으로 지나갈 것으로 예단한 채 지속적인 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였으며 이러한 행위는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 위와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 항내에서 변침하고자 하는 선박은 주위에 항해하는 다른 선박들의 동태를 정확히 파악한 후 안전하게 변침하여야 한다.

다. 선박이 항, 포구 등에서 입ㆍ출항 하는 경우에는 충돌위험이 최소화되도록 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

라. 음주운항을 하면 주의력이 떨어지고 판단력이 흐려지기 때문에 제때에 충돌위험을 인지하거나 효과적인 충돌회피동작을 실행하기 어려워 안전운항을 할 수 없다.

마. 양망기는 조업 시에만 펼쳐서 사용하고 항해 중에는 접어서 고박을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 윤성호가 후포항 항내에서 출항하면서 경계를 소홀히 하여 입항중인 태정호를 발견하지 못하고 태정호의 진로 방향으로 변침함으로써 발생한 것이나, 태정호가 접근하는 윤성호를 인지하고도 지속적인 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642705"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 윤성호.모터보트 태정호 충돌사건(동해해심 제2017-021호 / 2017년 12월 12일) 사고발생해역 사 고 일 시2017년 4월 23일 11시 35분경사고 장소(세계측지계)북위 36도 40분 17초.동경 129도 27분 16초(경상북도 울진군 후포등대로부터 213도 방향, 약 0.67마일 해상)</span>《시정권고서》동해해심 제2017-021호어선 윤성호ㆍ모터보트 태정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642707"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 윤성호가 2017년 4월 23일 11시 35분경 경상북도 울진군 후포등대로부터 213도 방향, 약 0.67마일 해상에서 모터보트 태정호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 음주 상태에서 윤성호를 운항하며 물보라로 인하여 조타실 전방 시야가 제한되어 있음에도 주위경계를 소홀히 하고 항내에서 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 약 12노트의 빠른 속력으로 항행하였으며, 시간을 절약하여 조업지로 가기 위해 통상적인 출항항로에 반하여 동방파제 끝단으로 근접하게 태정호의 진로방향으로 변침하여 태정호를 발견하는 순간 충돌상황에 직면함으로써 효과적인 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고 안전한 속력으로 항행할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 12월 12일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》동해해심 제2017-021호어선 윤성호ㆍ모터보트 태정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146642709"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 조종사로 승선한 모터보트 태정호가 2017년 4월 23일 11시 35분경 경상북도 울진군 후포등대로부터 213도 방향, 약 0.67마일 해상에서 어선 윤성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 귀하가 후포항 동방파제 끝단에 도착하여 항내로 진입하기 위해 침로를 약 020도까지 변침한 후 전방 약 200미터 거리에서 약 12노트의 빠른 속력으로 남하하고 있는 윤성호를 발견하고서도 막연히 자선(自船)의 좌현으로 지나갈 것으로 예단한 채 지속적인 경계를 하지 않아 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 아니함으로써 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하에게 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하고 안전한 속력으로 항행할 것을 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017년 12월 12일동해지방해양안전심판원심판장 심판관

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