어선 유진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640269"></img><span style="display:none;"> 선 명유진호 선 적 항강릉시 주문진읍 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640271"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수16.00 기관종류.출력디젤기관 315마력 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시1999년 7월 31일 15시 30분경 사고장소북위 38도 05분 00초.동경 130도 20분 50초 (주문진항 081도 약 72마일 해상)</span> 유진호는 1987년 9월 강원도 강릉시 주문진읍 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 16.00톤, 길이 16.25, 너비 4.05, 깊이 1.82미터의 목조 근해 채낚기 어선으로, 1998년 11월 11일 K선박안전기술원 M지부로부터 유효기간 5년의 제6회 정기검사에 합격하였으며, 1999년 5월 성어기를 앞두고 해양사고관련자 A 입회하에 J조선소에서 상가하여 선수부 외판을 일부 교환하고 만곡부 종통재 이음새부분의 고정볼트를 몇 개 교환하는 등 외판에 대한 점검.정비를 한 바 있다.

이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 제1번, 2번, 3번어창, 기관실, 선원실, 선미어창의 순서로 구획되고, 상갑판상 기관실 상부에 조타실이 위치하며, 조타실에는 자기컴퍼스, 지피에스, 레이더, 중단파무선전화기 등의 항해.무선설비를 갖추고 있다.제1번어창과 2번어창 및 선원실과 선미어창 격벽 하부에는 가로×높이가 각각 10×5센티미터, 제2번어창과 3번어창 격벽 하부에는 15×7센티미터 규격의 물구멍이 있고, 기관실 전ㆍ후단 격벽 하부에도 물구멍이 뚫어져 있어 각 어창이나 격실로 들어온 해수는 기관실로 모이도록 되어 있다.

목선의 외판구조는 목재외판과 외판사이에 마사(麻絲)로 된 뱃밥(Oakum)을 박아 넣어 수밀을 유지하고 있는데, 파도의 충격으로 뱃밥이 빠져 해수가 선내로 유입될 가능성이 있지만 다량의 해수가 단시간에 급속히 유입되는 경우는 드물다.또한, 목선의 만곡부(彎曲部) 종통재(縱通材)는 보통 선체의 길이 만큼 긴 목재 한 개로 시공하지 못하고 보통 이음새를 가지므로 이음새부분은 스테인리스스틸(Stainless Steel)이나 주철(鑄鐵)로 된 고정볼트를 늑골(肋骨, Frame)에 죄이는데, 보통 선령 10년이 넘으면 고정볼트는 부식의 가능성이 높고, 외판 내부에 심어지므로 부식여부의 식별과 교환이 쉽지 아니하다.

그리고 이 만곡부 종통재 부분은 선체구조상 파도의 충격을 가장 많이 받는 부분으로, 강한 파도의 충격을 반복적으로 받게되면 부식된 고정 볼트가 이완ㆍ탈락됨으로써 외판이 틈새가 크게 벌어지거나 탈락되어 이곳으로 다량의 해수가 선내로 급속히 유입될 위험성이 높다. 이 선박은 1999년 7월 30일 11시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 기관장 C 등 선원 6명을 태우고 오징어 채낚기조업을 하기 위하여 강원도 강릉시 주문진항을 출항한 후 진침로 090도, 속력 약 10노트로 어장을 향하였다.

선장 A는 같은 날 13시 30분경 N어업무선국으로부터 같은 날 오후에 폭풍주의보가 발표될 것이라는 것을 청취하고도 폭풍주의보 진행상황에 대하여 관심을 가지지 아니한 채 같은 날 18시 00분경 북위 37도 53분 00초.동경 130도 19분 00초 해상에 도착한 후 해묘(海猫)를 놓고 집어등을 밝힌 가운데 같은 날 19시 30분부터 오징어 채낚기조업을 시작하였다. 한편, 강릉지방기상청에서는 1999년 7월 30일 15시 00분에 동해중부 먼바다에 같은 날 18시 00분부터 발효되는 폭풍주의보를 발표하였는데, 남서～서풍이 초속 12～16미터로 불고, 높이 2.0～4.0미터의 파도가 칠 것으로 예상하였으며, 해제예고는 다음 날인 31일 밤이었다.

이 선박이 어장에 도착한 같은 날 18시 00분경부터 폭풍주의보의 영향으로 기상 및 해상상태가 서서히 나빠지기 시작하였으나 이때부터 동해 먼바다에 내려진 폭풍주의보가 발효된 사실을 알지 못하고 조업하던 선장 A는 같은 날 21시 30분경 어선위치방송시간에 속초어업무선국으로부터 기상정보를 청취하였으나 폭풍주의보가 발효되는 시점이 같은 날 22시 00분경부터라고 잘못 이해하고는 남서풍이 초속 15미터로 불고 파고 2,0～2.5미터인 해상상태에서 조업을 계속하였다.그러나 다음 날인 31일 04시 00분경 남서풍이 초속 14～16미터로 불고, 파고가 3～4미터로 높아지자 선장 A는 조업을 중단하고, 항해는 무리라고 판단하여 같은 날 밤 폭풍주의보가 해제되어 기상이 호전되면 조업을 재개할 작정으로 해묘를 놓은 상태 그대로 어장에서 피항하기로 하였다.선장 A는 강한 바람과 높은 파도의 충격으로 선체가 종요(縱搖, Pitching)하면서 내는 ‘쿵’하는 소리를 가끔 듣고, 선수가 약 40도 좌.우로 선회하는 것을 관찰하면서 한번씩 선수갑판에 나가 해묘상태를 살피는 등 표박하면서 당직근무를 하던 중 같은 날 13시 20분경 선원 D가 조타실로 올라와 “기관실에 물이 많이 차서 큰일났다.”라는 말을 듣고 급히 기관실로 내려가 보니 기관실 선저 외판으로부터 약 60센티미터 높이에 설비된 목재 발판 일부가 물위로 떠다니는 것을 발견하였다.호스직경 약 40밀리미터인 양수기 1대로 배수작업을 하고 있던 기관장 C에게 호스직경 약 50밀리미터의 양수기 1대를 추가로 설치하여 배수하도록 지시한 선장 A는 선원들을 동원하여 양동이로 물을 퍼내었으나 기관실 침수량은 줄지 아니하고 계속 증가하여 주기관 높이 절반까지 차 오르자 같은 날 13시 45분경 속초어업무선국에 구조를 요청하였다.같은 날 14시 00분경 묵호 선적 채낚기어선 동조호가 도착할 때쯤에는 주기관 플라이휠 위에까지 침수량이 증가하자 위험을 느낀 선장 A는 기관장 C를 비롯한 선원 4명을 동조호로 옮겨 태우고, 같은 날 14시 20분경 도착한 주문진 선적 한일호로부터 “중요한 항해계기라도 보전하여 달라.”는 선박소유자 B의 부탁을 전하여 듣고 선원 E의 도움을 받아 조타실에 설비된 레이더, 지피에스, 어군탐지기, 중단파무선전화기 등을 떼어낸 후 마대에 넣어 한일호에 옮긴 다음 선체가 침몰하기 직전, 선원 E와 함께 한일호로 퇴선하였다.이 선박은 같은 날 15시 30분경 주문진항으로부터 081도 약 72마일 해상인 북위 38도 05분 00초.동경 130도 20분 50초에서 침수과다로 부력을 상실하여 침몰하였다.

사고 해역은 흐린 날씨에 남서풍이 초속 14～16미터로 불고, 3～4미터 높이의 파도가 쳤으며, 시정은 약 5마일 정도였다.

2. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인이 침몰사건은 선장이 기상예보청취를 태만히 하여 낡은 목선의 감항성(堪航性)을 고려하여 미리 대피하지 못하고 악천후 속에서 표박중, 높은 파도의 강한 충격으로 외판 만곡부 종통재 이음새부분의 부식된 고정볼트가 이완.탈락됨으로써 외판틈새로 다량의 해수가 선내로 급속히 유입되어 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유진호의 선장으로서 기상예보를 주의 깊게 청취하여 선박이 악천후를 만나 위험에 빠지지 아니하게 하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 악천후 속에서 파도의 충격으로 외판의 고정볼트가 이완.탈락됨으로써 다량의 해수가 선내로 유입되어 선박을 침몰에 이르게 한 직무상 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 기상예보청취를 태만히 하여 미리 대피하지 못하고 악천후 속에서 파도의 충격으로 만곡부(彎曲部) 종통재(縱通材) 이음새부분의 고정볼트가 이완.탈락됨으로써 다량의 해수가 선내로 급속히 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.