어선 유조호ᆞ어선 하늬호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665977"></img><span style="display:none;"> 선 명유조호하늬호 선 적 항제주시 한림읍제주시 선박소유자CB 총 톤 수20톤6.67톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트 1기디젤기관 265킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2021년 8월 31일 02시 17분경 사고장소북위 33도 23분 08초ㆍ동경 126도 03분 15초(제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도등대로부터 313도 방향, 6.4마일 해상)</span> 유조호는 2009년 6월 4일 (유)현진조선소에서 건조·진수된 총톤수 20톤[길이 17.55m(전장 23.23m), 너비 4.38m, 깊이 1.31m], 연속최대출력 365킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 제주시 한림읍 선적의 강화플라스틱으로 된 근해연승어업 어선이다.

이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024년 6월 9일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 청수 탱크, 1∼5번 어창, 1번 연료유 탱크, 기관실, 2번 연료유 탱크, 선원실, 3∼4번 연료유 탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로 기관실 상부(Engine casing room), 기관실 상부 위에 조타실, 그 뒤로 연돌, 조리실 및 작업공간이 있다.

이 선박은 항해·통신장비로 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 선박패스장치(V-Pass), 초단파무선전화(VHF), 중단파무선전화(SSB) 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665979"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 통상적으로 제주특별자치도 제주시 한림읍 소재 한림항에서 출항하여 제주도 인근 해상에서 약 2∼3일간 조업한 후 다시 한림항으로 입항하는 형태로 운항한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665981"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2021년 8월 31일 01시 05분경 해양사고관련자 A(이하 ‘유조호 선장 A’라 한다) 포함 선원 10명이 승선하고 출항하여 남서쪽으로 항행하며 조업지로 향하였다.

유조호 선장 A는 출항 시 이 선박의 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하였다.이 선박은 같은 날 01시 17분경 제주특별자치도 제주시 한림읍 소재 비양도를 자선의 우현에 두고 통과한 후 침로를 262도로 변경하고 속력 8노트로 항행하였고, 이후 유조호 선장 A는 타를 수동에서 자동으로 변경하여 이 선박을 조선하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665983"></img><span style="display:none;"></span> 유조호 선장 A는 같은 날 02시 07분경 이 선박이 침로 264도, 속력 8노트로 항해 중일 때 이 선박의 정선수에서 약 11시 방향에 나타난 하얀 불빛을 육안으로 확인하고 레이더 화면에서 해당 물표가 어선인 것을 확인하였다.

유조호 선장 A는 해당 어선이 멈춘 상태로 있어 바다에 떠있거나 채낚기 조업을 하는 어선인 것으로 인식하였다. 이때 유조호와 상대선 사이의 거리는 약 1.5마일 이었으나 유조호 선장 A는 이 선박의 레이더 탐지거리가 3마일로 설정되어 있는 것으로 착각하여 상대선이 위험하지 않다고 생각하고 뒤로 돌아 선미를 바라보는 자세로 조타실 뒤쪽에 설치되어 있는 침상 앞에 서서 서류를 정리하기 시작하였다.이후 유조호 선장 A는 서류를 계속 정리하던 중 등 뒤쪽에서 밝은 불빛이 비쳐 뒤로 돌아 선수 쪽을 바라보자 상대선이 전방 가까이 있는 것을 확인하였고, 이에 곧바로 자동조타에서 수동조타로 변경한 다음 주기관 클러치를 중립으로 내리는 순간 이 선박은 2021년 8월 31일 02시 17분경 침로 264도 및 속력 약 15노트로 항행 중 제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도등대로부터 313도 방향, 6.4마일인 북위 33도 23분 08초ㆍ동경 126도 03분 15초 해상에서 이 선박의 선수 좌현부와 하늬호(선수방위 약 174도)의 선미 좌현부가 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일이었고, 남풍이 초속 6～8미터로 불었으며 파고 약 1.0∼1.5미터의 물결이 일고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665985"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 하늬호는 1996년 3월 1일 제주특별자치도 제주시 애월읍 상가리에 위치한 한라FRP조선소에서 건조.진수된 제주시 선적의 강화플라스틱으로 된 연안복합어업 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 6.77톤, 길이 10.85미터(전장 14.21m), 너비 2.98미터 및 깊이 1.10미터이고, 연속최대출력 265킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024년 3월 15일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 4]와 같이 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 선미창고 순으로 배치되어 있고, 기관실과 선원실 위로 상갑판 위에는 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 항해·통신장비로 레이더, 지피에스 플로터, 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치, 초단파무선전화, 중단파무선전화가 설치되어 있다.이 선박은 통상적으로 매일 제주시 한림항을 출항하여 제주도 서쪽 또는 남서쪽 약 10마일 해상에서 약 12시간 동안 조업한 후 다시 한림항으로 입항하는 형태로 운항한다.이 선박은 주로 갈치를 잡는 채낚기 어선으로서 조업지에 도착하면 주기관 클러치를 중립에 둔 상태에서 선수에서 약 15∼20분에 걸쳐 물돛(Sea anchor, 직경 약 48m, 원줄 길이 약 100미터)을 내리고, 무거운 추를 달아 물돛이 해면 아래 약 30미터 까지 내려가도록 한 다음 조류의 흐름에 따라 움직이며 조업한다.

조업은 미끼가 끼워진 낚싯바늘이 여러 개 매달린 낚싯대를 현측에서 해상으로 던지는 방식으로 약 2분간 투승을 한 후 갈치가 낚싯바늘에 걸리면 약 8분간 기계식 장비로 낚싯대를 올리는 방식으로 양승을 하며 이루어지고 이러한 투승·양승이 조업 중 반복적으로 진행된다. 조업 완료 후 놓은 물돛은 약 20∼30분 동안 거두어들인다.이 선박은 2021년 8월 30일 16시 28분경 제주시 한림항에서 해양사고관련자 B(이하 ‘하늬호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선하고 출항하여 남서쪽으로 항행하며 조업지로 향하였다.이 선박은 [그림 2]와 같이 같은 날 18시 05분경 차귀도 서쪽 약 5마일 해상에 도착하였다.

이때 하늬호 선장 B는 이 선박의 레이더 탐지거리를 2마일로 설정하였고, 조업을 위하여 이 선박의 선수에서 선미까지 해상을 비추는 집어등(1,500W)을 켰다. 이후 이 선박은 조업 준비 후 같은 날 19시경부터 평소와 같은 방식으로 주기관 클러치는 중립에 두고 물돛을 놓은 상태에서 남쪽에서 북쪽으로 흐르는 조류에 밀리며 투승과 양승을 반복하는 채낚기 조업을 하였다.조업 중 하늬호 선장 B는 갑판에서 낚싯바늘에 미끼를 끼우는 작업을 하였다.

이후 하늬호 선장 B는 이 선박이 다음 날인 2021년 8월 31일 02시 07분경 선수가 바람이 불어오는 남쪽 방향을 바라보고 있는 상태로 조류에 밀려 북쪽으로 서서히 이동하며 조업하고 있을 때 이 선박의 좌현으로부터 거리 약 1.5마일 해상에서 다가오고 있는 상대선(충돌 후 ‘유조호’로 밝혀짐)을 발견하지 못하였다.이후 이 선박은 2021년 8월 31일 02시 17분경 선수방위 약 174도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 유조호와 충돌하였다.

하늬호 선장 B는 충돌할 때까지 유조호를 발견하지 못하였다.양 선박이 충돌한 이후 하늬호 선장 B와 선원들은 유조호에 탑승하여 구조되었고, 유조호 선장 A는 하늬호의 좌현에 계류줄 3개를 잡고 예인하며 유조호에 있는 해수펌프를 이용하여 하늬호에 생긴 파공부를 통하여 기관실에 들어온 물을 퍼내기 시작하였다.이후 하늬호는 기관실 침수량이 많아지면서 좌현으로 기울어졌고, 유조호 선장 A는 현장에 출동한 해양경찰 대원의 지시에 따라 하늬호에 연결한 계류줄을 절단하였다.

이에 하늬호는 같은 날 03시 52분경 북위 33도 24분 07초, 동경 126도 05분 32초 해상에서 침몰하였다.이 충돌사고로 유조호는 선수 좌현부가 손상되었고, 하늬호 선장 B는 무릎의 타박상, 경추 및 요추의 염좌 등으로 약 3주간의 치료가 요구되는 부상을 입어 제주특별자치도 제주시 소재 한국병원에 같은 해 9월 1일 입원하여 치료 후 같은 해 9월 23일 퇴원하였고, 하늬호 선원 D는 2주간의 치료가 요구되는 부상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 시계 상태유조호(전장 23.23m)와 하늬호(전장 14.21m)의 현등 최소 가시거리는 2마일이고, 사고 당시 시정은 3마일이었다. 따라서 양 선박은 항법 상 ‘서로 시계 안’에 있었다고 판단된다.나) 항법의 적용 시점사고 당시 시정, 유조호의 운항 상황, 하늬호의 조업 상황 등을 고려할 때 양 선박은 [그림 3]과 같이 유조호가 사고 당일 02시 07분경 침로 264도, 속력 8노트로 항행 중 하늬호와의 거리 약 1.5마일이었던 충돌 약 10분 전부터 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 항법 상 지위유조호는 충돌의 위험성이 발생하였을 때 침로 264도 및 속력 약 8노트로 항행 중이었으므로 「해사안전법」상 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편 중앙해심은 오징어채낚기 어선이 표박하며 조업 중인 경우 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하였다(중앙해심 제2011-020호 재결서). 하늬호의 사고 당시 조업 방법과 위 중앙해심의 재결을 고려할 때 하늬호는 충돌의 위험성이 발생하였을 당시 물돛을 놓고 채낚기 조업을 하고 있었으므로 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당한다고 판단된다.라) 적용 항법이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중인 유조호와 어로에 종사하고 있는 하늬호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조에 따른 ‘선박 사이의 책무’ 규정이 적용된다.따라서 유조호는 하늬호의 진로를 피하여야 하고, 하늬호는 조업 중 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울리고, 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계 상태에서의 항법 규정 또한 준수하여야 한다.2) 유조호의 경계 소홀과 피항동작 불이행유조호 선장은 항행 중 육안 및 레이더 등 모든 적절한 수단을 동원하여 경계를 철저히 수행하여야 한다. 그러나 유조호 선장은 충돌 10분 전 자선의 정선수에서 11시 방향, 1.5마일 거리에서 조류의 흐름에 따라 북쪽 방향으로 서서히 밀려가며 조업 중인 하늬호를 발견하고도 레이더 탐지거리를 3마일에 두었다고 착각하고 막연히 위험하지 않을 것이라 생각한 다음 뒤로 돌아 서류 정리를 하며 경계를 소홀히 하였다.그 결과 유조호 선장은 충돌 직전 등 뒤에서 비친 하늬호의 밝은 집어등 불빛으로 인해 뒤로 돌아 선수를 바라보고 가까이 접근해 있는 하늬호를 발견하였으나 피항동작을 제대로 취하지 못한 가운데 양 선박이 충돌하였다.따라서 이 사람이 항행 중 서류 정리를 하며 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 하늬호와 충돌에 임박한 상태에 이르기까지 피항동작을 전혀 취하지 아니한 것이 이 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 하늬호의 조업 중 경계 소홀과 피항협력동작 불이행어선 선장은 항행 중 뿐만 아니라 조업 중에도 적절한 주변 경계를 하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 자선으로 다가오는 경우 주의환기신호를 울려 자선을 피해가도록 해야 하며, 그럼에도 불구하고 충돌의 위험이 계속될 경우 적절한 피항 협력 조치를 취하여야 한다.그러나 하늬호 선장은 조업에 전념하느라 경계를 제대로 하지 아니하여 충돌 할 때까지 유조호를 발견하지 못하고 충돌하였다.따라서 이 사람이 조업 중 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 하늬호 선장과 선원의 부상하늬호 선장과 선원은 이 충돌사고 발생 당시의 충격으로 각각 부상을 입은 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 유조호가 육안 및 레이더 등에 의한 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 하늬호의 진로를 피하지 않아 발생한 것이나, 하늬호가 조업 중 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 유조호를 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.하늬호 선장과 선원은 충돌의 충격으로 부상을 입은 것으로 판단된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 유조호가 항행 중 당직에 지장을 줄 정도로 다른 업무를 하며 경계를 소홀히 한 것이 이 충돌사건 발생의 주된 원인이라는 점과 하늬호가 조업 중 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 유조호 측이 85퍼센트, 하늬호 측이 15퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 유조호 선장으로서 항행 중 항상 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 항행 중 충돌 약 10분 전 약 1.5마일 거리에 있는 상대선을 육안 및 레이더로 확인했음에도 막연히 위험하지 않다고 여기고 뒤로 돌아 서류 정리를 하며 경계를 소홀히 하여 상대선과 충돌에 임박할 때까지 적절한 피항 동작을 취하지 아니하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 충돌사고 발생 후 이 사람이 하늬호의 선원들을 구조하고, 하늬호가 침몰하지 않도록 적극적으로 배수작업 및 예인작업을 진행하는 등 최선의 노력을 다한 것으로 보이는 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감경할 수 있는 고려사항에 해당한다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 하늬호 선장으로서 이 선박을 운항할 경우 항행 중 뿐만 아니라 어로에 종사하고 있는 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 한다. 또한 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호를 울리고, 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 중 갑판 작업을 하며 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 충돌을 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항행 중 경계에 지장을 줄 수 있는 잡무를 수행하지 아니하여야 한다.

나. 어선 선장은 조업 중 경계에 지장을 줄 수 있는 갑판 작업을 하지 않아야 하고 집어등을 켜두는 경우 육안에 의한 경계에 제한을 받을 수 있으므로 레이더 탐지거리를 적절히 조정하며 체계적인 경계를 수행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 유조호가 경계를 소홀히 함으로써 어로에 종사하고 있는 하늬호를 피하지 아니하여 발생하였으나, 하늬호가 조업 중 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665975"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 유조호.어선 하늬호 충돌사건(목포해심 제2022-017호) 사고발생해역 사 고 일 시 2021년 8월 31일 02시 17분경사 고 장 소 북위 33도 23분 08초ㆍ동경 126도 03분 15초(제주특별자치도 제주시 한경면 차귀도등대로부터 313도 방향, 6.4마일 해상)</span>