어선 유일호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650703"></img><span style="display:none;"> 선 명유일호 선 적 항경기도 안산시 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 4. 30. 06:28경 사고장소북위 35도 09분 47초.동경 126도 02분 10초(인천광역시 옹진군 문갑도 남서방 약 2.2해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 구조유일호는 2004. 8. 25. 불티나조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.20m × 너비 4.40m × 깊이 1.17m), 출력 529킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 경기도 안산시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 10. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실, 식당이 배치되어 있다.이 선박은 매년 2월부터 6월까지 덕적도 인근 해상에서 꽃게를, 8월부터 12월까지 강화도 인근에서 자망 어구를 사용하여 새우를 포획한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650705"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 유일호 일반배치도</span>나.

연안자망 조업방식연안자망 조업방식은 부표줄로 어망을 표시하고 약 500m 길이의 어망을 설치하여 조류에 따라 어획물이 그물에 걸리면 포획하는 방식이다. 양망작업은① 선수갑판에서 부표줄을 보드후크로 건져 올려 양망기로 감아 당겨 글리줄 및 닻줄이 갑판 위로 올라오면,② 호이스트 줄(닻줄과 어망을 연결한 로프)을 롤러로 당겨 어망을 갑판 위로 올린 후,③ 호이스트 줄을 당기는 힘으로 선박이 횡으로 이동하며 어망에 걸린 어획물을 터는 방식으로 진행된다.뻗침대(쇠 재질의 철봉, 길이 약 3∼4m)는 주어망줄(직경 36㎜, 길이 약 500m, 일명 ‘배리’)의 윗줄인 윗배리와 어망의 아랫줄인 밑배리 사이를 연결하여 어망을 수직으로 전개하는 역할을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650707"></img><span style="display:none;">[그림 2] 자망 어구모식도</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650709"></img><span style="display:none;">[그림 3] 자망어업 조업방식</span>다.

사실의 경과이 선박은 2020. 4. 29. 06:47경 인천시 옹진군 덕적도 북리 선착장에서 해양사고관련자 유일호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함하여 선원 5명이 승선하고 출항하여 문갑도 인근 해상의 조업지로 향하였다.이 선박은 자망어구 5틀의 양망작업을 진행한 후 ‘종전 항차 때 닻이 밀리면서 뻗침대가 손상된 어구’를 수리하려고 하였으나, 조류가 심하여 다음날까지 어구부이에 선박을 계류하였다.위 손상된 어구는① 종전 항차 때 어구 끝단에서부터 뻗침대 5개 정도가 휘어져 뻗침대와 어망을 떼어내고 빈 어망 상태로 남겨둔 것인데,② 사고당일 확인해보니 뻗침대가 없는 부분의 주어망줄(윗배리줄, 밑배리줄)이 꼬여있고, 호이스트줄이 탈락된 것이 확인되었다.선장 A은 2020. 4. 30. 05:30경 위 손상된 어구를 수리하고자 양망작업을 시작하여 호이스트줄을 감아당겨 유일호를 호이스트줄이 없는 어구줄(약 400m 지점)까지 이동시켰다.유일호가 어구의 400m 지점에 도달하자, 호이스트줄이 손상되어 선박을 더 이동시킬 수 없었고, 뻗침대가 없어 윗배리줄과 밑배리줄이 거의 맞붙어 있었다.선원들은① 먼저 선수 캡스탄 작동용 유압펌프(이하 ‘선수 유압펌프’, 그림 5 참조)에 매어놓은 갈고리 로프 <각주>1</각주> 에 ‘밑배리줄’을 걸어 고정시키고,② 조타실 옆 사이드드럼에 매어놓은 갈고리 로프에 ‘윗배리줄’을 건 다음,③ 윗배리줄과 밑배리줄이 충분히 벌어질 때까지 사이드드럼을 회전시켜 벌려놓았다.선원 C은 밑배리줄에 호이스트줄을 부착한 다음 호이스트줄을 대나무 장대로 밀어내어 밑배리줄을 타고 호이스트줄이 이동하면 선수 캡스턴으로 호이스트줄을 감아장대길이만큼 유일호를 이동시키는 방법으로 뻗침대를 설치할 부분까지 이동할 계획이었다.이에 선원 C이 대나무 장대를 이용하여 호이스트줄을 밀어내던 중 2020. 4. 30. 06:28경 인천광역시 옹진군 문갑도 약 2.2해리 거리인 북위 37도 09분 47초.동경 126도 02분 10초 해상에서 선수 유압펌프에 매어놓은 갈고리 로프가 터지면서 밑배리줄이 튕겨져 올라 선원 C의 가슴부위를 가격하는 사고가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650711"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고재연 (‘0’ 표시한 갈고리 로프가 터지면서 주어망줄이 화살표 방향으로 튕겨 피해선원의 가슴을 가격함)</span> 선원 C은 주어망줄에 가슴부위를 맞아 6주간 치료를 요하는 ‘늑골의 다발골절, 흉골의 골절’을 입었다.

라. 사고 후 확인된 사항갈고리와 연결된 PP로프는① 재질은 나일론, 직경은 28㎜이고,② 선장 A이 2014년경 선장으로 승선할 때부터 설치되어 있던 것으로 한번도 교체한 적이 없으며,③ 선수 유압펌프 바로 옆에는 선수 캡스턴과 연결된 샤프트축이 위치하여 캡스턴이 회전할 때마다 마모가 일어날 수 있는 상태였다.사고 후 선장 A은 기존 갈고리 로프(직경 28㎜)를 직경이 얇은 줄로 교체하여, 샤프트축에 갈고리 로프가 쓸리지 않도록 조치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650713"></img><span style="display:none;">[그림 5] 선수 유압펌프 및 갈고리 로프</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8∼10미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 1마일이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이 사건은 선수 유압펌프에 매어놓은 갈고리 로프가 회전체인 캡스턴 샤프트와 오랜기간 맞닿으면서 마모되고, 작업도중 강한 장력이 가해지는 바람에 터지면서 발생한 것이다.이 사건에서 갈고리 로프 손상과 관련된 사실관계를 살펴보면,① 갈고리 로프는 2014년경 선장 A이 유일호에 승선할 때부터 설치되어 있던 로프인 점,② 갈고리 로프의 직경이 28㎜여서 선수 캡스턴의 샤프트축과 맞닿아 마모가 있을 수밖에 없었던 점,③ 선장 A은 ‘승선한 후 선수 갈고리 로프는 거의 사용하지 않았으며 유압펌프에 가려 마모여부를 확인하기 어려웠다’고 진술한 점 등을 알 수 있으므로, 갈고리 로프 파단은 장기간 관리소홀로 인한 마모·부식에 의한 것으로 보인다.한편, 사고당시 자망어구에는 뻗침대가 없는 상태에서 윗배리줄과 밑배리줄을 사이드드럼을 사용하여 팽팽하게 벌려놓아 양 배리줄에 강한 장력이 가해지고 있었을 것으로 보인다.

따라서 선장은 갈고리 로프의 상태를 먼저 확인하고, 밑배리줄과 윗배리줄 사이의 장력을 줄인 상태에서 작업을 실시하는 등 인명사고가 발생하지 않도록 작업상황을 관리·감독하여야 했다(뻗침대 및 어망을 부착하기 위해서는 양 배리줄을 선수미 방향으로 당겨 뻗침대 길이 이상으로 벌려놓을 필요가 있으나, 사고당시에는 호이스트줄을 당겨 선체를 이동시키는 단계였으므로 양 배리줄을 뻗침대 길이만큼 벌릴 필요는 없었다).그럼에도 선장 A은 약 7년 이상 거의 사용하지 않던 갈고리 로프를 사용하면서도 갈고리 로프 상태를 확인하지 않고, 주어망줄 사이를 뻗침대를 넣을 수 있을 정도로 미리 벌려놓음으로써 강한 장력에 의해 로프가 파단된 것으로 보인다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 뻗침대 교체작업을 위해 주어망줄을 벌려놓은 상태에서 주어망줄을 당기던 로프가 마모 및 장력집중으로 파단되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 유일호 선장으로서 선원들의 생명ㆍ신체의 안전을 포함하는 선박 안전관리를 책임져야 하므로 장력이 가해지는 로프의 마모상태나 노후 정도에 대한 점검을 철저히 하고, 손상된 어구가 발견된 경우 손상된 어구에 과도한 장력이 걸리지 않도록 선원들의 작업상황을 수시로 확인할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 선내 안전작업에 대한 관리.감독을 소홀히 하여 약 7년간 선수 유압펌프에 매어놓은 갈고리 로프의 상태를 확인하지 않았고, 사고당시 갈고리 로프에 강한 장력이 가해질 것을 예상할 수 있었음에도 장력을 줄이는 조치 없이 작업을 진행하는 바람에 갈고리 로프가 파단되어 결과적으로 선원 C이 주어망줄에 맞아 부상당하는 사고를 발생시켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 자망어구 뻗침대 교체작업 시 주어망줄을 벌려놓기 위해 주어망줄을 지지하는 로프에는 장력이 집중되므로, 로프 상태를 상시 확인하고 손상이 발견된 경우 즉각 교체하거나 보강작업을 실시하여야 한다.

나. 선장은 일정주기로 어구의 변형·마모·부식 여부를 확인하고 어구의 일부분이 원래의 강도를 유지하지 못하는 경우 이를 교체하여 선원들이 위험한 상황에 노출되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 뻗침대 교체작업을 위해 주어망줄을 벌려놓은 상태에서 주어망줄을 당기던 로프가 마모 및 장력집중으로 파단되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.