어선 유성호.어선 재현호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667815"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호재현호 선 적 항고흥군 도양읍고흥군 동일면 선박소유자AC 총 톤 수4.87톤1.09톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트 1기가솔린기관(선외기) 84킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선박소유자 겸 선장선장 아들(유족) 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2019. 12. 5. 12:31경 사고장소북위 34도 30분 08초 · 동경 127도 07분 44초(전라남도 고흥군 소재 소록도등표로부터 방위 99도, 거리 약 1.74마일 해상)</span>가.

거금대교 구조 및 주변 현황거금대교는 전라남도 고흥군에 위치한 돌산도와 소록도 사이에 수로의 폭이 약 2028미터 구간에 설치된 연도교(蓮島橋)로서 다리 중앙에 주 교각(또는 ‘주탑’이라 한다)은 2개가 있고, 이를 통해 상판은 케이블로 연결된 사장교 형태이며, 주 교각 사이의 거리는 약 480미터이고, 선박의 안전한 통항을 위해 주 교각 사이에 교량표지가 설치되어 있다([사진 1], [그림 1] 참조).그리고 거금대교 주변 수역을 살펴보면, 동쪽으로는 약 0.9마일 떨어진 해역에 상화도와 하화도가 있고, 서쪽으로는 약 0.7마일 떨어진 해역에 소록화도가 있으며, 남쪽으로 거금도가 북쪽으로는 소록도가 있다.

나. 사실의 경과유성호는 2013. 6. 27. 전라남도 고흥군에 위치한 신일조선소에서 건조·진수된 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 4.87톤(길이/전장 9.50/13.30 x 너비 3.42 x 깊이 0.88 m)이며 주기관으로 디젤기관 365킬로와트 1기를 장치하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667817"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667819"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 고흥지부로부터 정기검사를 받아 2023. 6. 27.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 5개의 어창, 기관실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 선원 대기실과 조타실이 배치되어 있다 ([그림 2] 참조).이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 지피에스(GPS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667821"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 전라남도 고흥군수로부터 연안통발어업 허가를 받아 전라남도 완도군 위치한 섭도 생일도, 사동리, 다랑도 및 허우도 일대 등 5곳에 통발 5틀을 깔아 놓고 계절에 따라 1일에서 4일에 한 번씩 통발을 깔아 놓은 장소로 가서 통발을 양승하고 어획물을 수거한 후 다시 깔아 놓고 녹동항으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2019. 12. 5. 01:00경 해양사고관련자 유성호 선장 A(이하 ‘유성호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 전라남도 고흥군에 위치한 녹동항을 출항한 후 다랑도 및 섭도 인근 해역에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 날 11:33경 섭도 인근 해역에서 조업을 마치고 마지막으로 통발을 깔아 놓은 허우도 해역을 향하여 항행을 시작하였으며, 같은 날 12:05경 허우도를 좌현에 두고 항행하며 통발 부표를 확인한 후 녹동항으로 향하였다.이 선박은 같은 날 12:25경 연흥도를 좌현에 두고 통항한 후 거금대교를 향해 침로 약 050도 및 속력 약 20노트로 항해하였다.유성호 선장 A는 같은 날 12:29경 거금대교 아래 소록도 측 주 교각 부근 해역에 2대의 소형어선과 거금대교 동쪽에 위치한 상화도와 하화도 인근 해역에 수십 척의 소형어선이 조업하는 것을 목격하였고, 자선의 고속 운항으로 선수가 들리고, 선수 갑판에 설치된 양망기로 인하여 전방 경계가 일부 제한을 받았으나 병원치료를 받기 위해 속력을 낮추지 아니한 채 침로를 044도로 변침하여 거금대교 주 교각 사이의 교량표지 통항로를 가로지르는 형태로 운항하였다.

이때 상대선박(충돌 후 “재현호”로 밝혀졌다)은 유성호 정선수 약 0.66마일 거리인 거금대교 아래에 있었다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667823"></img><span style="display:none;"></span> 이후 이 선박은 침로 약 044도 및 속력 21노트로 항행하던 중 2019. 12. 5. 12:31경 전라남도 고흥군에 위치한 소록도등표로부터 방위 99도, 거리 약 1.74마일 떨어진 북위 34도 30분 08초 · 동경 127도 07분 44초 해상에서 자선의 정선수 좌현부와 정류 중이던 재현호(선수방위 약 284도)의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 60도를 이루며 충돌하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667825"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 2마일 이상이었고, 해상은 북서풍이 초속 4미터에서 6미터로 불며 파고가 1.0미터로 일고 있었다.한편, 재현호는 2010. 9. 10. 전라남도 고흥군에 위치한 해양조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 동일면 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선으로, 총톤수 1.09톤(길이/전장 6.48/8.40 x 너비 1.86 x 깊이 0.75 m)이며 주기관으로 가솔린기관(선외기) 84킬로와트 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 고흥지부로부터 정기검사를 받아 2020. 9. 12.까지 유효한 검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 공소, 2개의 어창, 공소, 선미창고, 선외기 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에 조종석이 배치되어 있다([그림 5] 참조).이 선박은 전라남도 고흥군수로부터 연안복합어업 허가를 받고, 녹동항을 기점으로 전라남도 연안일원에서 해면어류를 어획하는 형태로 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667827"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019. 12. 5. 08:40경 재현호 선장 C(이하 ‘재현호 선장 C’라 한다)를 태우고 전라남도 고흥군에 위치한 녹동항을 출항하여 소록도 남방 해역에 도착하여 낚시 조업을 하였다.재현호 선장 C는 이 선박의 주기관을 정지하고 거금대교 주 교각 사이 부근 해상에서 정류한 채 갑판에서 낚시하던 중 2019. 12. 5. 12:31경 양 선박이 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667829"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 유성호 손상부[사진 3] 재현호 손상부</span> 유성호 선장 A는 충돌 후 재현호 선장 C가 바다로 추락하여 허우적거리는 것을 보고 구조한 후 심폐소생술을 시행하였으나 의식이 점점 희미해지며 상태가 악화하는 것을 보고 같은 날 12:50경 119에 신고하였다.

이후 재현호 선장 C는 어선 동해호(선장 김홍구)에 옮겨 태워 국동항으로 이송되었으나 같은 날 13:54경 녹동현대병원에서 사망하였다.이 충돌사건으로 재현호는 선장이 사망하고, 좌현 손잡이(Handrail, 약 5m), 조타실 좌현 갑판(약 1.5m), 조타실 상부 구조물 및 선외기 덮개 등이 심하게 손상되었으며, 유성호는 좌현 선수하부(1m x 0.3m)가 일부 손상되었다([사진 2, 3] 참조).2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 사고수역이 “좁은 수로”인지에 대한 검토사고수역은 [사진 1] 및 [그림 1]과 같이 고흥군 소록도와 거금도 사이를 연결하는 거금대교가 있고, 거금대교의 주 교각 사이의 수로 폭은 480미터로 선박이 안전하게 통항할 수 있도록 교량표지가 설치되어 있다.거금대교 주변의 가항수역을 살펴보면, 서쪽방향으로 거금도와 소록화도 사이가 약 0.7마일이고, 동쪽방향으로 거금도와 상화도 및 하화도 사이는 약 0.9마일이며, 카페리여객선 아리온제주호(총톤수 6,266톤, 길이 137.28m)가 녹동항과 제주항 사이를 운항하며 이 수역을 이용한다.“좁은 수로”에 대한 법적 개념이 구체적으로 정의되어 있지는 않지만, 통상 “육지 연안(陸岸) 또는 수심이 낮은 곳 등에 의하여 자연적, 인공적으로 형성된 수역으로서 선박이 자유로이 움직이면서 통항하는 것이 위험하다고 생각될 정도의 좁은 수역”을 말한다고 할 수 있다.

이러한 좁은 수로에서는 마주치는 상태, 횡단하는 상태 및 선박 사이의 책무 등 일반적인 항법만으로는 선박의 충돌을 예방하는 것이 충분하지 아니하고, 또한 섬.해상교량 또는 굴곡부에 의한 수역의 제한 등으로 여러 가지 위험을 만날 수 있다. 그러므로 좁은 수로를 따라 항행하는 선박은 충돌의 위험 여부와 관계없이 사전 예방적인 차원에서, 안전하고 실행가능한 한, 선박 교통의 흐름을 좁은 수로의 오른쪽을 따라 항행하도록 할 필요가 있다(중앙해심 제2013-007호 참조).따라서 사고수역인 거금대교의 주 교각 사이 수로 폭은 480미터이고, 거금대교의 교각이 장애물이 되어 거금대교의 반대편에서 접근하는 선박에 대한 전방 경계가 일부 제한되는 사실 등을 고려할 때 “좁은 수로”에 해당하는 것으로 판단된다.나) 시계상태에 대한 검토사고 당시 시정은 맑은 날씨에 2마일 이상이었다.

유성호 (전장 13.30m)와 재현호(전장 8.40m)로서 양 선박의 현등 가시거리는 각각 2마일 및 1마일이다. 따라서 2척의 현등 가시거리를 고려할 때 양 선박은 사고 당시 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.다) 양 선박의 법적 지위유성호(전장 13.30m)와 재현호(전장 8.40m)는 각각 365킬로와트(kW)의 디젤기관과 84킬로와트(kW)의 가솔린기관(선외기)을 주기관으로 설치하여 운항하고 있었기 때문에 「해사안전법」상 동력선에 해당된다.

그리고 유성호 및 재현호는 전장(Length Over All)이 20미터 미만이기 때문에 「해사안전법」상 길이 20미터 미만의 선박이다.라) 적용 항법이 충돌사건은 좁은 수로 안에서 발생하였으므로 「해사안전법」제67조(좁은 수로등)의 항법이 적용된다.따라서 유성호와 재현호는 좁은 수로나 항로(이하 “좁은 수로등”이라 한다)를 따라 항행하는 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른쪽 끝 쪽에서 항행하여야 하고, 「해사안전법」상 길이 20미터 미만의 선박으로서 좁은 수로등의 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다.특히 거금대교 교량에는 가항수역의 좌·우현과 중앙을 표시한 교량표지 <각주>1</각주> 가 설치되어 있고, 거금대교 주 교각 사이의 가항수역은 2척의 선박이 교행할 수 있다.

그러므로 거금대교 주 교각 사이를 통항하는 선박은 중앙표(중앙등)가 정선수에 위치하도록 접근한 후 다른 선박과 마주치거나 마주칠 우려가 있는 경우 사전에 우현 변침하여 중앙표(중앙등)과 자선의 우현 쪽에 표시된 교량표지(좌측단표 또는 우측단표) 사이를 항행하도록 하여야 한다.다만 사고 해역 중 가장 좁은 곳이 거금대교 주 교각 사이의 수역(480m)으로서 유성호 수선간장(L.B.P : Length Between Prependiculars 9.50m)의 약 51배 및 재현호 수선간장(7.20m)의 67배에 해당하기 때문에 양 선박의 조종성능을 고려할 때 이 좁은 수로 안에서 특별히 조종성능에 제한을 받는다고 보기는 어렵다.

그러므로 양 선박이 거금대교 주 교각 사이의 수역에서 만나 충돌의 위험이 존재하는 경우 선원의 상무 규정을 적용하여 당시 대수속력을 가지고 항행하며 상대적으로 조종성능이 우수한 유성호가 정류 중인 재현호를 피하여야 한다. 그리고 정류 중인 재현호는 주변 경계를 철저히 하여 유성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 유성호의 운항상황사고수역은 앞서 기술한 바와 같이 좁은 수로이며 거금대교 교량에 교량표지가 설치되어 있다.

사고 당시 유성호는 주간에 녹동항으로 입항 중이었기 때문에 거금대교 주 교각 사이를 통과하기 위해 접근할 경우 중앙표가 자선의 정선수에 위치하도록 접근하다가 교량 아래 수역을 통과하기 이전 우현 변침을 하여 중앙표와 우측단표 사이로 안전하게 항행하여야 한다. 유성호는 또한 거금대교 주 교각 사이의 수역 중앙 부근에서 정류 중인 소형 선박을 만나 충돌의 위험이 존재하는 경우 적절한 피항동작을 취해야 한다. 그리고 유성호는 고속 항해 시 선수가 들리고 선수 갑판에 설치된 양망기로 인해 전방 경계가 일부 제한되므로 속력을 낮춰 안전한 속력으로 항해하며 적절한 주변 경계를 하여야 한다.그러나 선장은 사고 당일 조업을 마친 후 유성호를 조선하여 녹동항으로 회항하던 중 [그림 3] 및 [그림 4]에서 보는 바와 같이 충돌 약 6분 전부터 유성호의 선수가 거금대교를 향하도록 하고 속력 20노트 이상의 과도한 속력으로 선박을 운항하였다.

특히 선장은 거금대교 주 교각 사이의 수역에 접근하면서 [그림 4]에서 보는 바와 같이 통항로를 비스듬히 가로지르는 형태로 선박을 운항하였다.그 결과 선장은 유성호의 선수가 들리고 선수 양망기로 인해 적절한 전방 경계를 일부 제한받았으나 병원치료를 받기 위해 안전한 속력을 준수하지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하며 선박을 운항함으로써 거금대교 주 교각 사이의 중앙 수역에서 주기관을 정지하고 정류상태로 낚시 조업 중이던 재현호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르게 되었다.

선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 재현호의 운항상황재현호는 「해사안전법」상 거금대교 부근의 좁은 수로에서 길이 20미터 미만의 선박이고, 이 수역에서 조업을 하고자 하는 경우 해양사고를 피하는 등 특별한 경우를 제외하고 정박하여서는 아니 되고, 좁은 수로등의 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통행을 방해하여서는 아니 된다. 특히 선장은 주기관을 정지한 채 정류상태로 낚시 조업을 하더라도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 다른 선박이 있는 경우 조기에 상대선박을 향해 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 선장은 사고 당시 재현호의 주기관을 정지한 채 낚시 조업을 하면서 경계를 소홀히 함으로써 거금대교 주 교각 사이를 가로질러 충돌의 위험을 안고 접근하는 유성호를 보지 못함으로써 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다고 판단된다.4) 재현호의 유성호 통항방해 여부에 대한 검토유성호와 재현호는 「해사안전법」상 좁은 수로에서 길이 20미터 미만의 선박에 해당함으로 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로등의 오른쪽 끝 쪽에서 항행하여야 하고, 좁은 수로등의 안에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박의 통항을 방해하여서는 아니 된다.

재현호는 또한 주기관을 정지하고 정류상태에서 낚시 조업을 할 경우에도 적절한 주변 경계를 하며 이를 준수하여야 한다.그리고 거금대교 주 교각 사의 가항수역은 480미터로서 앞서 기술한 바와 같이 유성호와 재현호의 조종성능을 고려할 때 이 좁은 수로 안에서 특별히 조종성능에 제한받는다고 보기는 어렵다.한편 재현호는 [그림 4]에서 보는 바와 같이 사고 당시 거금대교 주 교각 사이의 수역에서 소록도 쪽에 위치하고 있었다. 따라서 재현호는 녹동항을 출항하여 거금대교 주 교각 사이를 통항하기 위해 접근하는 선박의 우측 통항을 방해할 여지는 있으나, 녹동항 입항을 위해 거금대교 주 교각 사이 통항을 위해 접근하고 있던 유성호의 우측 통항을 방해하지 아니하였다.

또한 유성호는 앞서 기술한 바와 같이 가항수역의 폭과 조종특성을 고려할 때 사고 당시 안전한 속력으로 항해하며 경계를 철저히 하였다면 사전에 재현호를 발견한 후 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취할 수 있었다고 판단된다.따라서 재현호는 이 건 충돌사고와 관련하여 유성호의 통항을 방해하였다고 보기는 어렵다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 거금대교 주 교각 사이 수역의 좁은 수로에서 유성호가 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 수로를 비스듬히 가로지르는 형태로 부적절하게 항행하며 주변 경계를 소홀히 함으로써 좁은 수로의 중앙 수역에서 정류상태에서 낚시 조업 중이던 재현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 재현호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 정도를 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 거금대교 부근의 좁은 수로 안에서 유성호가 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 수로를 비스듬히 가로지르는 형태로 부적절하게 항행하며 경계를 소홀히 한 행위가 이 충돌사건의 주인이라는 점과 재현호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 유성호 측이 75퍼센트, 재현호 측이 25퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유성호의 소유자 겸 선장으로서, 이 선박을 거금대교 부근 해역의 좁은 수로 안에서 운항하는 경우①항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽에서 항행하여야 하고,②좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 동력선의 통항을 방해하여서는 아니 되고, (3)선수에 설치된 양망기와 고속 항해 시 선체 들림으로 전방 경계가 일부 제한받는 상황에서는 안전한 속력을 준수하고 보다 철저한 전방 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 시계가 양호한 주간에 거금대교 주 교각 사이 수역의 좁은 수로에서 유성호를 운항하면서 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 수로를 비스듬히 가로지르는 형태로 부적절하게 항행하며 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 사람은 유성호의 전방에서 정류한 채 낚시 조업 중이던 재현호를 충돌할 때까지 발견하지 못하여 양 선박이 충돌에 이르게 되었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이와 같은 해양사고를 예방하기 위해서는 거금대교 부근 해역의 좁은 수로에서 선박을 운항하는 경우 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 좁은 수로의 오른쪽 끝 쪽에서 항행하여야 하고, 안전한 속력을 준수하며 경계를 철저히 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 재현호 선장 C의 아들로서 스스로 이 심판에 참여하였으며, 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 좁은 수로를 통항하는 선박은 수로의 상황 및 장애물 등을 철저히 파악하여 항행의 안전을 고려하여 될 수 있으면 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 한다.

나. 선박이 도서 지역에 설치된 연도교에 접근하던 중 교량(Bridge)의 교각 등 장애물로 인해 시계가 일부 제한되는 경우에는 시계상태와 관계없이 장음 1회의 기적신호를 울려야 하고, 반대방향에서 연도교에 접근하고 있던 다른 선박도 이 기적신호를 들은 경우에는 동일하게 장음 1회의 기적신호를 울려야 한다.

다. 좁은 수로에서 정류한 상태로 낚시를 하는 길이 20미터 미만의 소형 어선은 주변 경계를 철저히 하고, 좁은 수로의 안쪽에서만 안전하게 항행할 수 있는 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 통행을 방해하여서는 아니 되므로 조기에 피항동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 좁은 수로에서 유성호가 안전한 속력 미준수·경계소홀 및 부적절한 항행으로 정류 중이던 재현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 재현호가 경계소홀로 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2020-025호어선 유성호·어선 재현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667811"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하는 어선 유성호의 선장으로서 이 선박에 승선 중 2019. 12. 5. 12:31경 전라남도 고흥군에 위치한 거금대교 주 교각 사이의 수역 부근에서 이 선박과 어선 재현호가 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 정류상태에서 낚시 조업 중이던 재현호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었으나, 유성호가 안전한 속력 미준수·경계소홀 및 부적절한 항행으로 재현호를 피하지 아니한 것이 주요 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 유성호 선장으로 승선하여 좁은 수로에서 이 선박을 운항할 경우 좁은 수로 항법 및 안전한 속력을 준수하고 경계를 철저히 하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2020. 8. 27.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667813"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 유성호.어선 재현호 충돌사건(목포해심 제2020-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 12. 5. 12:31경사고 장소(세계측지계)북위 34도 30분 08초 · 동경 127도 07분 44초(전라남도 고흥군 소재 소록도등표로부터 방위 99도, 거리 약 1.74마일 해상)</span>