어선 유성호.액화가스탱커 버지프로스트 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663815"></img><span style="display:none;"> 선 명유성호버지프로스트(Berge Frost) 선 적 항충남 태안군 근흥면 안흥항Stavanger(노르웨이) 선박소유자BJ GOIC DA</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663817"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수38톤50,699톤 기관종류.출력디젤 315마력 1기디젤 20,400마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2005년 7월 20일 00시 30분경 사고장소북위 34도 04분 00초.동경 125도 46분 30초 지점(전남 진도군 병풍도 남서 약 9.5마일 해상)</span> 유성호는 1987년 5월 경남 충무시 소재 주식회사 K조선에서 진수된 총톤수 38톤(길이 19.30미터, 너비 5.00미터, 깊이 2.82미터), 디젤기관 315마력 1기를 장치한 충남 태안군 근흥면 안흥항 선적의 목조 통발어업어선으로 2004년 7월 6일 선박검사기술협회 보령지부 태안출장소로부터 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2005년 7월 8일 목포시 소재 M조선소에서 수리를 마친 후 같은 날 18시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라고 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 목포항을 출항하여 조업지인 진도군 병풍도 인근 해상에 도착한 이래 소라 등의 조업에 종사하고 있었다.같은 달 19일 21시 00분경 선장 A는 양망작업을 하는 것으로 그날의 작업을 마친 다음 투묘를 하고 3시간가량 휴식을 취하였다가 다음 날인 20일 00시 00분경 선원들을 깨우고 주기관의 시동을 건 후 양묘를 하였다.같은 날 00시 18분경 양묘작업을 마친 선장 A는 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 좌현 10시 방향, 약 3마일 거리에서 빠른 속력으로 접근하는 상대선을 레이더로 초인하였다.선장 A는 레이더상의 점이 큰 것으로 보아 대형 상선으로 생각하고 상대선이 알파레이더를 이용하여 알아서 자선을 피해갈 것이며 섣불리 움직이다가는 상대선의 오판을 일으킬 것으로 판단하고는 아무런 조치를 취하지 아니한 채 선수방위 000도, 정선상태로 표류하고 있다가 상대선과의 거리가 1마일 정도로 좁혀졌을 때 비로소 스피커를 통하여 몇 차례 주의환기신호를 보냈다.위와 같은 신호에도 불구하고 상대선이 계속 접근하자 충돌의 위험을 느낀 선장 A는 박근상태에서 기관을 후진하였으나 피하지 못하고 같은 날 00시 30분경 진도군 병풍도 남서 약 9.5마일 떨어진 북위 34도 04분 00초.동경 125도 46분 30초 해상에서 유성호의 좌현 선수부와 버지프로스트의 우현 선수부가 스치듯이 충돌하였다.사고 당시 기상은 안개로 인하여 시계가 극히 제한되었고, 남동풍이 초속 6～8미터 정도로 불었으며, 파고는 1.0미터 정도로 잔잔하였다.한편, 버지프로스트(Berge Frost)는 1983년 진수된 총톤수 50,699톤(길이 237.01미터, 너비 35.50미터, 깊이 35.50미터), 디젤기관 20,400마력 1기를 장치한 노르웨이 국적의 강조 액화가스탱커(LPG운반선)이다.이 선박은 2005년 7월 2일 15시 00분경 아랍 에미리트 후자이라항에서 선장 C( 이하 “선장 C”이라 한다) 등 선원 34명이 승선한 가운데 LPG 약 20,000톤을 적재하고 출항한 후 인천항을 경유하여 최종목적지인 울산항으로 향하였다.같은 달 20일 00시 10분경 이등항해사 D( 이하 “이항사 D”라고 한다)는 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 자동조타로 침로 124도, 속력 약 15노트로 항해하던 중 자선의 전방 약 5마일 거리에서 움직임이 불분명한 상대선을 레이더로 초인하고 소각도로 좌현 변침하였다.그 후 상대선에 대한 계통적인 관찰을 소홀히 하던 이항사 D는 같은 날 00시 30분경 박근상태에서 순간적으로 레이더상의 상대선 물표가 사라져 조타수 E에게 확인하도록 하였는데, 이때는 이미 위와 같이 버지프로스트의 우현 선수부로 유성호의 좌현 선수부를 스치듯이 충격한 뒤였다.조타수 라리스마는 상대선에서 라이트를 비추고 고함을 치는 것을 아무런 이상이 없다는 표시로 오해하고 이항사에게 별 이상이 없다고 보고를 하였고, 이항사 D 역시 레이더 상에 상대선의 물표가 자선의 뒤쪽으로 계속 찍혀 나오는 것을 보고 별 이상이 없는 것으로 판단하고 항해를 계속하였다.같은 날 01시 38분경부터 02시 00분경 사이 유성호 선장 주영표의 신고를 받은 해경은 가해선박을 찾다가 버지프로스트를 두 차례 호출하여 사고유무를 물었고, 이항사 D는 조타수 E로부터 00시 30분경 소형어선을 스치듯이 지나간 사실이 있다는 얘기를 듣고서야 비로소 충돌사실을 알게 되었으며, 같은 날 02시 15분경 선장 페이튼을 선교로 호출하여 사고보고를 하였다.이 사고로 유성호의 좌현 선수부가 가로 2미터, 세로 5미터 정도 파손되는 손상을 입었고, 버지프로스트는 별다른 피해를 입지 아니하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1)항법의 적용이 충돌사건의 경우 안개로 시계가 제한된 상태에서 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조에 규정된 제한된 시계내의 항법이 적용된다. 따라서 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 지속적으로 취명하고, 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

(2)버지프로스트의 과도한 속력 및 경계소홀버지프로스트 이항사 D는 당시 안개로 인하여 시계가 극히 제한되어 있었으므로 선장의 직접 조선하에 안전한 속력으로 감속하고 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 함에도① 선장이 없는 상태에서 안전한 속력으로 감속하는 조치 없이 자동조타로 15노트의 빠른 속력을 유지하며 항해를 하였고,② 충돌 약 20분 전, 약 5마일 거리에서 상대선을 초인한 이후 레이더를 통한 지속적인 계통적 관찰을 소홀히 하였으며,③ 박근상태에서 레이더상의 상대선 물표를 잃어 버렸으면 즉시 기관을 정지하는 등의 조치를 취하여야 함에도 이러한 조치 없이 표류하고 있던 어선을 충격한 후 그 사실을 모른 채 항해를 계속하였다.

(3)유성호의 조선부적절유성호 선장 A는 양묘 직후 레이더를 통해 상대선을 좌현 10시 방향, 3마일 거리에서 초인하였음에도 막연히 상대선이 대형선으로서 알파레이더로 자선을 피해갈 것이며 섣불리 움직이다가는 오히려 상대선에 오판의 여지를 줄 것이라고 판단하여 아무런 동작을 취하고 있지 아니하다가 박근상태가 되어서야 충돌의 위험을 느끼고 기관을 후진하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다. 선장 주영표로서는 상대선을 초인한 이후 충돌시까지 12분 가량의 여유가 있었을 뿐더러 당시 주기관이 준비되어 있었으므로 상대선 초인 이후 계통적 관찰을 하여 충돌의 위험성을 파악한 후 조기에 피항동작을 하였다면 위와 같은 충돌사고를 예방할 수 있었을 것이다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 매우 제한된 상태에서 버지프로스트측이 계통적 관찰을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 자동조타 상태로 항해하면서 유성호를 미리 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유성호측이 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 막연히 대형선인 상대선이 알아서 피해갈 것이라고 판단하고 계통적 관찰을 소홀히 하여 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유성호의 선장으로서 시계가 제한된 상태에서는 계통적 관찰을 통해 미리 충분한 시간과 거리에서 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 막연히 상대선이 피해갈 것이라고 판단하고 조기에 피항동작을 취하지 아니하여 버지프로스트와 충돌하는 사고를 발생하게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가.무중항법의 준수해상에서 시계가 제한되었을 때에는 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 적절한 무중신호를 지속적으로 취명하고, 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나.선장의 직접조선선박과 선원의 안전을 책임지는 선장으로서는 안개 등으로 시계가 제한되었을 때에는 당직자에게 일임하지 말고 직접 조타실에 임해 조선하여야 하며, 항해당직자들도 선장을 호출하는데 주저하여서는 아니 될 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 버지프로스트측이 계통적 관찰을 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 발생한 것이나, 유성호측이 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 조기에 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.