어선 유성505호ᆞ어선 제5대풍호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637695"></img><span style="display:none;"> 선 명유성505호제5대풍호 선 적 항부산광역시 서구 남항남해군 미조면 남항 선박소유자CD 총 톤 수69톤29톤 기관종류.출력디젤기관 260kw 1기디젤기관 758kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 9. 3. 11:08경 사고장소북위 36도 19분 54초.동경 125도 15분 21초(충청남도 태안군 서격렬비도 남서방 약 22마일 해상)</span> 유성505호는 1986. 5. 23. 부산광역시 소재 미원통상(주)FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 69톤(길이 25.59 × 너비 5.69 × 깊이 2.50 m), 디젤기관 260kw 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강화플라스틱조(FRP) 근해채낚기 어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 6. 20.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박의 소유자는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)에서 C로 2018.8. 이전되었으나, 새로운 소유자인 C가 선장 A에게 2018년 연말까지 유성505호의 선장으로 근무해 달라고 요청하여 선장 A가 계속 승선하였다.이 선박은 근해 채낚기 어선으로 조업방식은 일몰 이후 조업을 하고 일출 이후에는 휴식 및 조업 준비를 하는 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637697"></img><span style="display:none;"><그림 1> 유성505호 일반배치도</span> 이 선박은 선장 A 포함 선원 6명이 승선하고 2018. 7. 10. 강원도 주문진항에서 출항하여 조업지인 서해안으로 향하여 서격렬비도 인근 해상에 도착하여 채낚기 조업을 시작하였다.이 선박은 같은 해 9월 3일 06:00경 일출이 되자 채낚기 조업을 마치고 해묘를 놓은 상태에서 주기관을 정지하고 기관장을 제외한 선장 포함 다른 선원은 휴식을 취하였다.

당시 기관장은 냉동기를 점검하면서 주변 경계를 하였다.선장 A는 잠시 휴식을 취한 뒤 같은 날 09:00경 기상하여 아침 식사 후 09:30경 조타실로 복귀하여 레이더 등을 이용하여 경계를 유지하며 다음 조업지를 찾고 있던 중 같은 날 10:36경 레이더상 약 6마일 거리에서 접근하는 소형선박(후에 제5대풍호로 밝혀졌다)을 발견하였다. 그러나 선장 A는 상대선과의 거리가 멀고 자선은 해묘를 놓고 정지하고 있어 상대선이 피해 갈 것으로 생각하고 조업지 찾는 것을 계속하였다.

선장 A는 조업지 찾기를 계속하던 중 같은 날 11:07경 기관장이 고함을 치며 조타실 쪽으로 오자 밖을 확인하니 우현 쪽 근접거리에서 접근하는 제5대풍호를 발견하고 경적을 울리며 주기관의 시동을 걸려고 시도하였다. 그러나 이 선박은 선장 A가 주기관 시동을 거는 순간인 2018. 9. 3. 11:08경 충청남도 태안군 서격렬비도에서 남서방으로 약 22마일 거리인 북위 36도 19분 54초, 동경 125도 15분 21초 해상에서(그림 2 참조) 선수방위 약 167도 속력 약 11노트로 항해중인 제5대풍호의 정선수부와 이 선박의 우현 중앙부 기관실 구역이 교각 약 77도로 충돌하였다(충돌상황도 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637699"></img><span style="display:none;"><그림 2> 충돌 위치</span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 남동풍이 초속 약 6∼8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터 내외였으며 시정은 약 3마일 이상으로 양호하였다.한편, 제5대풍호는 2007. 12. 31. 경상남도 남해시 소재 ㈜창남조선에서 건조·진수된 총톤수 29톤(길이 22.68 × 너비 5.00 × 깊이 1.56 m), 디젤기관 758kw 1기를 장치한 경상남도 남해군 미조면 남항 선적의 강화플라스틱조(FRP) 근해채낚기어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 4. 25.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 3 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637701"></img><span style="display:none;"><그림 3> 제5대풍호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙선교형으로 항해장비로 레이더(RADAR) 2대가 조타실내 앞·뒷쪽에 각각 하나씩이 있으며 지피에스플로터(GPS PLOTEER) 및 선박무선전화(VFH)가 있다.이 선박은 주로 당일이나 일박 이일로 오징어 채낚기 조업을 한다.

이 선박의 조업형태는 주로 주간에는 휴식과 조업 준비 등을 하고 야간에만 조업한다.이 선박은 2018. 9. 2. 12:00경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.) 포함 선원 14명이 승선하고 충청남도 태안군 신진도 신항을 출항하여 조업지인 서격렬비도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 2018. 9. 3. 08:30경 서격렬비도 남서방 약 8마일 해상 근처에서 채낚기 조업을 마치고 조업 장소를 이동하기 위하여 약 3노트의 속력으로 남쪽으로 향하였다.

이 선박은 같은 날 10:00경 다른 채낚기 어선보다 먼저 조업지를 선점하기 위하여 속력을 약 6노트로 올렸으며 같은 날 11:00경에는 약 11노트로 증속하였다. 당시 선장 B는 레이더 두 대 중 조타실 앞쪽 것은 고장으로 사용할 수 없어 조타실 뒤쪽 것만 작동한 채 항해하였고, 같은 날 10:30경 전방 약 4.5마일에 있는 어선(이후 유성505호로 밝혀짐)을 발견하였으나 거리가 멀어 근접하면 피하려고 별다른 조치 없이 계속 항해하였다.

이후 이 선박은 선수방위 약 167도 속력 약 11노트로 항해 중이던 같은 날 11:08경 선수 전방 약 10∼20미터 전방에서 유성505호를 발견하여 긴급하게 주기관을 정지시켰으나 피하지 못하고 앞서 기술한 데로 충돌하였다.이 충돌사고로 유성505호는 우현 기관실 외판에 파공이 발생하여 기관실이 침수되었고 이로 인해 자력 항해가 불가하게 되었다. 이에 유성505호 선장 A는 자선의 현측에서 같이 자선의 상태를 살피던 제5대풍호 선장 B에게 어청도까지 예인해 달라고 요청하였다.

제5대풍호는 선미에 예인줄을 연결하여 같은 날 13:00경 유성505호를 예인하기 시작하였고, 예인을 시작한 뒤 약 10분 후인 13:10경 해양경찰이 현장에 도착하였다. 해양경찰은 유성505호에 승선하여 기관실 침수를 확인하고 배수펌프 2대를 설치하여 배수를 시작하였고, 제5대풍호에 예인을 다시 하도록 지시하였다.유성505호는 제5대풍호에 의해 어청도로 예인 되던 중 2018. 9. 3. 17:40경 갑자기 선체가 우현으로 기울기 시작하였다.

이에 유성505호에 승선 중인 해양경찰은 이대로 계속 예인하는 것이 불가할 것으로 판단하고 퇴선을 결정하였다. 해양경찰을 포함한 유성505호 승선원 전원인 같은 날 18:00경 해양경찰 단정을 이용하여 안전하게 퇴선하였고 유성505호는 계속 표류하다가 같은 날 21:43경 어청도 북서방 약 13.5마일 해상인 북위 36도 12분 35초, 동경 125도 42분 22초에서 침몰하였다.이 충돌사고로 인명 부상 등은 없었으며, 제5대풍호는 선수에 일부 손상이 있으며 유성505호는 앞서 기술한 데로 침몰하였으나 해양오염 등은 발생하지 않았다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 충청남도 태안군 서격렬비도 남서방 약 22마일 해상에서 선수방위 약 167도, 속력 약 11노트로 항행 중인 제5대풍호와 해묘를 놓고 휴식 중이던 유성505호 사이에 발생하였다.따라서 이 사건은 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙(COL-REG)」이 적용된다.먼저 양 선박의 항법상 지위를 살펴보면, 제5대풍호는 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있으나, 유성505호는 해묘를 놓고 휴식 중으로 좀 더 자세히 살펴볼 필요가 있다.항법 상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 정박 중이거나, 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태를 말한다.

해묘를 놓은 경우는 “항행 중이 아닌 상태”에 해당하지 않으므로 결론적으로는 “항행 중”에 해당한다. 그러나 주기관을 정지하고 해묘를 놓고 있어 피항을 위한 선박을 움직이려면 해묘를 감아올리는 데 약 15분 이상의 시간이 소요되므로 해묘로 인하여 실질적으로 조종성능이 제한되어 있었던 상태였음이 인정된다(중해심 제2010-4호, 중해심 제2011-20호 참조). 따라서 유성505호는 “항해 중”인 선박의 항법상 지위에 있으며 실질적인 조종성능에 제한을 받고 있는 선박이다.이러한 점을 참조하여 적용할 항법을 살펴보면 유성505호는 「해사안전법」제76조의 “선박사이의 책무”에 규정된 조종성능제한선 등을 적용하는 것은 어렵다고 판단되고, 같은 “항행 중”이라 할지라도 실질적인 조종성능의 우열에 따라 판단해야 하므로 이 사건은 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용된다.그러므로 제5대풍호는 대수속력을 가지고 항행하며 해묘를 놓고 휴식 중인 유성505호를 피해야 하고, 유성505호는 해묘를 놓고 휴식 중에도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을시 경고신호를 하는 등의 적절한 피항협력동작을 해야 한다.2) 제5대풍호의 경계소홀 등제5대풍호는 대수속력을 가지고 조업지를 이동하기 위하여 항행 중으로, 선박이 대수속력을 가지고 항행 중에는 동원 가능한 모든 수단을 가지고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험이 있는 선박이나 장애물이 있는지를 살펴서 만일 충돌 등의 위험이 있을 경우 충분한 시간과 공간적인 여유를 가지고 이를 피해야 한다.그러나 제5대풍호 선장은 유성505호를 전방 약 4.5마일에서 레이더로 탐지를 하고는 거리가 가까워지면 피할 생각으로 항해를 계속하였으나, 경계를 철저히 하지 않아 전방 10∼20미터 거리에 이르도록 유성505호를 놓치고 있었고, 그로 인하여 제5대풍호는 유성505호와 충돌에 이르렀다.따라서 제5대풍호의 경계소홀이 이 사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 유성505호의 경계소홀 등유성505호는 해묘를 놓고 휴식 및 조업 준비 중이었으나, 해묘를 놓고 정지하고 있는 상태라도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있으면 적극적으로 경고신호를 발신하는 등의 적절한 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 유성505호 선장은 약 6마일 거리에서 접근하는 제5대풍호를 발견하였으나 거리가 멀고 자선은 해묘를 놓고 있어서 상대선이 자선을 피해 갈 것으로 생각하고 조업지를 찾는 등 상대선에 대한 경계를 유지하지 않아 충돌 직전까지 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 알지 못하여 적절한 피항협력동작을 하지 못하였다.따라서 이 선박이 경계를 철저히 하지 않아 적절한 피항 동작을 취하지 못한 것도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중인 제5대풍호가 경계를 소홀히 하여 해묘를 놓고 휴식 중인 유성505호를 피하지 못하여 발생한 것이나 유성505호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.2) 원인제공 비율의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 앞의 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 이 사건에 대한 원인제공 비율은 제5대풍호 측이 80%, 유성505호 측이 20%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제5대풍호 선장으로서, 운항 중 안전한 속력으로 항해하여야 하고, 다른 선박과의 충돌 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험성이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 동작을 취하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 대수속력을 가지고 항행 중 경계를 철저히 하지 않아 근접거리에 이르도록 상대선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 유성505호 선장으로서, 해묘를 놓고 휴식 중에도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 적절한 피항협력동작을 하여야 할 주의 의무가 있으나 앞서 살펴본 바와 같이 이를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 대수속력을 가지고 항행하는 선박은 모든 수단을 가지고 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험성을 가지고 있는 선박을 파악하여야 하고, 충돌의 위험성이 있을 경우 충분한 시간적 공간적 여유를 가지고 충돌 회피 동작을 하여야 한다.

나. 해묘를 놓고 휴식 중인 선박도 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 적절한 피항협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 주간에 항행 중인 제5대풍호가 경계를 소홀히 하여 해묘를 놓고 휴식 중인 유성505호를 피하지 못하여 발생한 것이나 유성505호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637693"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도 어선 유성505호ㆍ어선 제5대풍호 충돌사건(부산해심 제2019-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 9. 3. 11:08경사고 장소(세계측지계)북위 36도 19분 54초.동경 125도 15분 21초 (충청남도 태안군 서격렬비도 남서방 약 22마일 해상)</span>