어선 유경호■ 어선 용진호의 피예인작업선 제1용진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629655"></img><span style="display:none;"> 선 명유경호용진호제1용진호 선 적 항경남 통영시통영시 한산면통영시 한산면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629657"></img><span style="display:none;"> 선박소유자ADD 총 톤 수4.12톤3.90톤0.68톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 269마력디젤기관 238마력가솔린선외기 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류면허없음(비해당) 사고일시2003년 12월 3일 06시 00분경 사고장소북위 34도 43분 24초ㆍ동경 128도 28분 30초(비진도 동방 약 400미터 거리의 해상)</span> 유경호는 총톤수 4.12톤, 디젤기관 269마력 1기를 장치한 길이 9.40미터, 너비 2.80미터, 깊이 0.88미터인 합성수지조 연안복합어선으로, 2003년 7월 통영시 소재의 K에서 건조.진수되고 2003년 7월 31일 J협회 사천지부로부터 정기검사를 수검하여 2008년 7월 30일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 있다.이 선박은 2003년 12월 3일 05시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 2명이 승무한 가운데 자망 조업을 하기위하여 통영시 동호항을 출항하여 예정된 항로를 따라 비진도와 용초도사이 수로를 통과한 후 작도부근(까치여)으로 가기위하여 진침로 약 165도, 속력 약 7～8노트로 항해하였다.이 선박은 원래 레이더가 설치된 선박이나, 선장 A는 정박 중 도난을 방지하기 위하여 임의로 레이더를 분리하여 집으로 가져가서 보관하고 출항할 때 선박으로 가져와 설치.작동하는 형태로 사용해 왔으며, 이날은 레이더를 설치하지 아니한 채 출항하여 레이더 관측에 의한 충돌의 위험성은 확인할 수 없는 상황이었다.선장 A는 비진도와 용초도 사이의 좁은 수로 및 부근 해상이 다수의 선박이 운항하는 해역임에도 육안에 의한 경계마저 소홀히 함으로써 비진도 동방에 있는 미역양식장에서 200미터 정도의 간격을 두고 항행하던 중 자선의 선수 좌현으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 용진호를 적기에 발견하지 못하여 스스로의 동작만으로 용진호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박하여 용진호를 발견한 까닭에 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하여 용진호가 예인줄 5미터 정도를 선미로 내어 예인하고 있던 작업선 제1용진호와 2003년 12월 3일 06시 00분경 비진도 동방 약 400미터 거리인 북위 34도 43분 24초ㆍ동경 128도 28분 30초 해상에서 유경호의 선수부와 제1용진호의 우현 중앙부 선체외판이 충돌교각 75도 정도로 충돌하였다.당시의 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 4～5마일 정도였으며, 북서풍이 초속 3～5미터로 불었고, 파고는 0.5미터 정도였다.한편, 용진호는 총톤수 3.90톤, 디젤기관 238마력 1기를 장치한 길이 8.98미터, 너비 2.70미터, 깊이 0.93미터인 합성수지조 연안복합어선으로 2003년 12월 3일 05시 40분경 한산면 용호리 선착장에서 용진호에 선장 D와 작업원 2명이 승선한 가운데 작업선인 총톤수 0.68톤, 가솔린선외기 1대를 장치한 제1용진호를 예인줄 5미터 정도를 선미로 내어 예인하면서 비진도 동방 해상에 있는 미역양식장을 향하여 출항하였다.이 선박은 작업선 제1용진호를 예인하는 상태로 비진도 동방에 있는 미역양식장 부근 200미터 정도 거리의 해상에 도착하자 기관속력을 낮춘 후 진침로 270도로 미역양식장에 접근하기 시작하였으며, 용진호에 승선하고 있던 작업원 2명은 작업준비를 위하여 제1용진호로 이동하였다.선장 D는 선박들의 왕래가 많은 해역임에도 경계를 소홀히 한 채 미역광주리를 챙기는 등 작업준비에 몰두함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 자선의 선수 우현으로부터 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 유경호를 발견하지 못하여 유경호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.양 선박이 충돌하자 유경호 선장 A는 같은 날 06시 10분경 무전기로 구조요청을 하였으며, 비진도로 전어 잡이를 가기 위하여 부근 해상을 항행하던 총톤수 3톤인 B가 같은 날 06시 15분경 사고현장에 도착하여 함께 바다에 빠진 선원들의 구조작업을 하였다.이 충돌의 결과 용진호의 피예인작업선 제1용진호는 침몰되고 제1용진호에 승선하고 있던 작업원 2명이 바다에 빠져 익사하였다.

2.증 거가.증거세목(1)수협중앙회 작성의 어선사고 발생통보서(2)해양사고관련자 유경호 선장 A에 대한 조사관 질문조서(3)용진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(4) 유경호의 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(5) 용진호와 제1용진호의 선적증서 및 어업허가증 사본(6) 해양사고관련자 A와 D에 대한 제1회 심판조서(7) 증인 B 선장 C에 대한 제2회 심판조서나.증거설명(1)사고발생일시 및 장소는 해양사고관련자 A와 용진호 선장 D에 대한 질문조서, 제1회 심판조서 및 증인 B 선장 C에 대한 제2회 심판조서를 종합하여 2003년 12월 3일 06시 00분경, 비진도 동방 약 400미터 거리의 북위 34도 43분 24초ㆍ동경 128도 28분 30초 해상이라고 인정한다.

(2)유경호의 제원, 어업의 종류 및 선박검사에 관한 사실은 선적증서, 어업허가증 및 선박검사증서 각 사본에 의하여(3)유경호의 출항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 유경호가 비진도와 용초도사이 수로를 통과한 후 작도부근(까치여)으로 가기위하여 진침로 약 165도, 속력 약 7～8노트로 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 유경호가 원래 레이더가 설치된 선박이나, 선장 A는 정박 중 도난을 방지하기 위하여 임의로 레이더를 분리하여 집으로 가져가서 보관하고 출항할 때 선박으로 가져와 설치.작동하는 형태로 사용해온 사실과 출항 전 레이더를 설치하지 아니하여 레이더 관측에 의한 충돌의 위험성은 확인할 수 없는 상황이었던 사실은 제1회 심판조서 중 선장 A의 진술기재에 의하여(6) 유경호 선장 A가 비진도와 용초도 사이의 좁은 수로 및 부근 해상이 다수의 선박이 운항하는 해역임에도 육안에 의한 경계마저 소홀히 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 유경호 선장 A가 비진도 동방에 있는 미역양식장에서 200미터 정도의 간격을 두고 항행하던 중 자선의 선수 좌현으로부터 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 용진호를 적기에 발견하지 못하여 스스로의 동작만으로 용진호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박하여 용진호를 발견한 까닭에 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재를 종합하여(8) 용진호의 제원 및 어업의 종류는 선적증서, 선박검사증서 및 어업허가증에 의하여(9) 용진호의 출항경위 및 예인형태 등은 용진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서와 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 용진호가 피예인 작업선 제1용진호를 예인하고 비진도 동방에 있는 미역양식장 앞 200미터 정도 거리의 해상에 도착하자 기관속력을 낮춘 후 진침로 270도로 미역양식장에 접근하기 시작하고 용진호에 승선하고 있던 작업원 2명은 작업준비를 위하여 제1용진호로 이동한 사실은 용진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 각각 이에 부합하는 진술기재에 의하여(11) 선장 D가 선박들의 왕래가 많은 해역임에도 경계를 소홀히 한 채 미역광주리를 챙기는 등 작업준비에 몰두함으로써 서로의 진로를 횡단하는 상태로 자선의 선수 우현으로부터 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 유경호를 발견하지 못하여 유경호의 진로를 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못한 사실은 용진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여.(12) 당시의 기상은 해양사고관련자 A와 용진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 항법의 적용당시 유경호는 비진도와 용초도사이 수로를 통과한 후 작도부근(까치여)으로 가기위하여 진침로 약 165도, 속력 7～8노트 정도로 항행하고, 유경호는 피예인작업선 제1용진호를 선미예인하면서 미역양식장으로 향하여 진침로 270도로 항행하고 있었다.용진호가 제1용진호를 예인하고 있었으나 선박의 조종을 제한하는 정도는 아니었으며, 미역양식장으로 향하여 접근하면서 속력을 낮추었지만 정박하거나 계류하거나 좌초된 상태는 아니므로 항행중인 동력선에 해당한다.해상교통안전법 제23조의 규정에 따라, 2척의 동력선이 서로 시계내에 있으면서 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 이 경우 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.따라서, 이 경우 용진호는 피항선이므로 유경호의 진로를 피해야 한다.

(2) 피항선과 유지선의 동작피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어지도록 조치를 취하여야 하며, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 한다.그러나, 유지선은 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 이 경우 부득이한 때를 제외하고는 자선의 좌현쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 좌측으로 변경하여서는 아니된다.또한 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 당해 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.따라서, 유경호는 피항선인 용진호가 자선의 진로를 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니할 경우 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하고, 충돌에 임박해서는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 함에도 경계를 소홀히 한 관계로 용진호가 접근하는 사실을 적기에 알아차리지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못하였다.

(3) 경계에 대한 검토선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하지만 양 선박 모두 경계를 소홀히 한 까닭에 충돌에 임박해서야 서로 상대선을 발견하여 상대선의 진로를 피하거나 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하였다.

(4) 주장에 대한 판단(가) 양 선박 모두 상대선이 등화를 켜지 아니하였다는 주장에 대하여양 선박 모두 심판의 전과정을 통하여 서로 상대선박이 등화를 켜지 아니 하였다고 주장하고 있으나, 유경호가 상대선박을 6～7미터 거리에서 발견한 사실과 용진호 역시 충돌할 때까지 유경호를 발견치 못한 사실은 양 선박 모두 주변의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하였음을 나타내고 또한 구조요청을 받고 사고 약 5분후에 현장에 도착한 B 선장의 증언에 의하면 항해등은 주의 깊게 보지 아니 하였지만 양 선박 모두 작업등이 켜져 있었다고 하므로 항해 중 특별히 항해등만 켜지 아니하였다고 볼 수 없으므로 이러한 주장을 배척하고 자신의 배에 등화를 켰다는 양 선박의 주장을 받아들여 사고당시 유경호와 용진호는 등화를 켜고 있었다고 인정한다.(나) 사고장소 주장에 대하여유경호는 사고장소가 비진도 동방 미역양식장 끝단에서 약 200～300미터 떨어진 곳에서 사고가 발생하였다고 주장하는 한편, 용진호는 미역양식장에서 약 10미터 떨어진 곳에서 사고가 발생하였다고 주장하고 있다.그러나 사고장소인 미역양식장 부근은 조류가 센 해역이 아니며 바람도 거의 불지 아니 하였고 사고당시 조류도 세지 아니하여 배가 거의 밀리지 아니하였다고 판단되므로, 구조요청을 받고 사고 5분 후에 현장에 도착한 B 선장의 증언에 의한 진술이 가장 신빙성이 있다고 판단되므로 사고장소는 미역양식장 끝단으로부터 약 200미터 떨어진 해상이라고 인정한다.

(5) 선박검사 후 설비의 변경제한 등선박소유자는 선박검사를 수검한 후에도 선박의 선체·기관·범장·항해용구 및 설비 등을 안전항행에 지장이 없도록 시설기준에 적합하게 유지하여야 한다.유경호는 원래 레이더가 설치된 선박이나, 정박 중 도난을 방지하기 위하여 임의로 레이더를 분리하여 집으로 가져가서 보관하고 출항할 때 선박으로 가져와 설치.작동하는 형태로 사용해 왔으며, 사고발생 당일은 레이더를 설치하지 아니한 채 출항하여 레이더 관측에 의한 충돌의 위험성은 확인할 수 없는 상황이었다.

나.사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 용진호 측이 유지선인 유경호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유경호 측이 경계 소홀로 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하지는 아니하였으나, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.원인비율을 표시함에 있어서는 서로의 진로를 횡단하는 상태에 있어서 통상적으로 적용되는 원인비율과 양선 모두 경계를 소홀히 하여 충돌에 임박해서야 서로 상대선의 존재를 알아차린 사실, 유경호가 레이더를 설치한 선박임에도 임의로 철거해 두고 사용하지 아니한 사실 등을 감안하여 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 양측의 사고발생에 대한 원인비율을 유경호가 35%, 용진호가 65%정도인 것으로 배분한다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 유경호의 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로써 용진호와 피예인작업선 제1용진호를 적기에 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 용진호 측이 유지선인 유경호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유경호 측이 경계 소홀로 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629649"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 유경호.어선 용진호의 피예인작업선 제1용진호 충돌사건(부해심 제2004-43) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 12월 3일06시 00분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 43분 24초동경 128도 28분 30초</span>《권고서》부해심 재결서 제2004-043호어선 유경호.어선 용진호의 피예인작업선 제1용진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629651"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A1957년 8월 28일생경남 통영시</span> 귀하는 어선 유경호의 소유자 겸 선장으로서 항해 중 경계를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 양식장에 작업차 접근 중인 용진호와 피예인작업선 제1용진호를 조기에 발견하지 못하여 2003년 12월 3일 06시 00분경 제1용진호와 충돌에 이르는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법룰 제5조제3항의 규정에 따라 항행 중 다른 선박과의 충돌 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하면서 항행하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2004년 8월 30일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629653"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)부해심 재결서 제2004-043호(2004. 8. 30)심판부 심판장

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□ 심판관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명어선 유경호

■ 어선 용진호의 피예인작업선 제1용진호 충돌사건해양사고관 련 자A(유경호선장, 해당없음)사건개요총톤수 4.12톤, 디젤기관 269마력 1기를 장치한 어선 유경호가 선원 2명이 승선하고 통영항을 출항하여 비진도와 용초도사이 수로를 통과한 후 작도부근으로 항해 중, 한산도 호두선착장을 출항하여 비진도 미역양식장으로 가던 어선 용진호(3.90톤)의 피예인작업선 제1용진호(0.68톤)와 비진도 동방 약 400미터 해상에서 충돌하여 제1용진호는 침몰되고 승선하고 있던 작업원 2명이 사망한 사건주 문이 충돌사건은 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 용진호 측이 유지선인 유경호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유경호 측이 경계 소홀로 상대선을 발견하지 못한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1.판시사항서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선 측이 유지선의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선 측이 경계 소홀로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것을 일인으로 판시2.관련법규 : 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.주 제 어 충돌, 침몰, 피예인 작업선, 경계, 횡단하는 상태참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.