어선 원양호.낚시어선 추적자호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621187"></img><span style="display:none;"> 선 명원양호추적자호 선 적 항여수시 국동항여수시 국동항 선박소유자CD 총 톤 수4.95톤4.17톤 기관종류.출력디젤기관.300킬로와트디젤기관.197킬로와트 해양사고관련자BA 직 명 선장선장 면허의 종류 -소형선박조종사(YS-S7-14-0272) 사고일시2015년 6월 23일 00시 03분경 사고장소북위 34도 44분 02초.동경 127도 45분 56초(전라남도 여수시 오동도 남방 약 0.54마일 해상)</span> 원양호는 2006년 04월 21일 전라남도 여수시 소재 J조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선으로, 연안복합어업 및 새우조망어업에 종사하고 있었다.이 선박의 주요제원은 총톤수 4.95톤, 길이 10.08미터, 너비 3.43미터, 깊이 0.82미터로, 디젤기관 300KW 1기를 장치하고 있으며, 선박안전기술공단으로부터 2014년 7월 7일 제1종 중간검사를 받고 2016년 4월 23일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있었다.이 선박은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 여섯 개의 어창, 기관실 등이 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 선원실과 조타실이 있다.

조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 및 초단파무선전화(VHF) 1대 등 항해·통신기기가 설치되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621189"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2015년 6월 22일 06시 00분경 전라남도 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라고 한다)을 포함한 선원 2명이 승선하고 출항하여 소리도 및 작도 동방 인근 해상에서 선단선 7척과 같이 새우조망 조업을 한 후, 같은 날 22시 00분경 국동항으로 귀항하기 위하여 현지에서 다른 선단선과 약간의 시차를 두고 출발하였다.이 선박은 조업지에서 출발 후 약 9노트의 속력으로 항해하여 같은 날 23시 02분경 전라남도 여수시 소재 우암등표 동남방 약 0.7마일 해상에 도착한 후 다른 선단선과 같이 귀항하기 위하여 주기관의 클러치를 중립에 둔 채 정류상태로 대기하고 있었다.이 선박은 같은 날 23시 38분경까지 정류상태로 대기하고 있다가 [표 1]과 같이 같은 날 23시 43분경에는 양암등표로부터 169도 방향, 0.23마일까지 이동하였으며, 선단선 3척(한성호, 희성호, 유원호)이 오동도 남방 쪽으로 접근하여 오는 것을 보고 다시 서서히 국동항을 향해 운항을 재개하였다.당시 이 선박의 선단선 7척 중 4척은 먼저 국동항 쪽으로 들어갔고, 다른 선단의 어선들도 계속해서 약 0.5마일 내지 1마일 정도의 간격으로 국동항 쪽으로 귀항 중인 상황이었는데, 이들 선박의 불빛과 거북선대교 및 육지의 불빛으로 전방시야가 좋지 않아 선장 B는 레이더를 켜서 레인지를 0.75마일로 한 후 약 1.95노트의 저속으로 전방을 주시하면서 진침로 약 238도로 항해를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621191"></img><span style="display:none;"></span> [표 1] 원양호의 V-PASS 항적자료를 해도 상에 옮겨보면 [그림 2]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621193"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선단선 3척에 서서히 합류하였는데, [그림 3]과 같이 맨 앞 쪽에 한성호가 가고, 두 번째로 희성호가, 세 번째 선박인 유원호의 우측 약간 앞 쪽에 원양호가 위치하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621195"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 B는 선수 전방에서 정박상태로 낚시조업을 하고 있던 상대선박(사고 후 ‘추적자호’로 밝혀졌다)을 전혀 식별하지 못하고 있다가 충돌 약 10초전 상대선박에서 비추는 탐조등(Search Light) 불빛을 보고서야 충돌의 위험을 느껴 즉시 기관을 후진하였으나 미처 피하지 못하고 2015년 6월 23일 00시 03분경 전라남도 여수시 소재 오동도 남방 약 0.54마일 떨어진 북위 34도 44분 02초.동경 127도 45분 56초 해상에서 이 선박의 좌현선수부와 상대선박의 우현 선미부가 충돌각도 약 90도로 충돌하였다.당시 사고수역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파도는 0.5미터, 시정은 약 3마일 정도 되었다.한편, 추적자호는 2005년 5월 17일 전라남도 고흥군 소재 K조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 어선이다.

이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.17톤, 선박길이 9.07미터, 폭 2.80미터, 깊이 0.96미터, 디젤기관 197KW 1기를 장치하고 있다. 이 선박은 선박안전기술공단으로부터 2015년 4월 27일 정기검사를 수검하고 2020년 5월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 4]에서 보는 바와 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 어창과 기관실 등의 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위쪽에 조타실이 있다.

조타실에는 레이더 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS) 및 초단파무선전화(VHF) 1대 등 항해·통신기기가 설치되어 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621197"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 연안복합어업 외에 낚시어선업을 하고 있었는데, 선박소유자 D는 2014년 5월 8일 여수시장으로부터 2년간 유효한 낚시어선업신고확인증을 교부받아 전라남도 연안 일원을 주영업구역으로 하고 있었다.이 선박은 2015년 6월 22일 20시 30분경 전라남도 여수시 소재 국동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라고 한다) 및 낚시여객 1명 등 2명이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 21시 00분경 전라남도 여수시 소재 오동도 남방 약 0.54마일 떨어진 북위 34도 44분 02초, 동경 127도 45분 56초 해상에서 수심 약 16미터인 곳에 닻(무게 약 3관)과 닻줄(P.P. Rope) 약 25미터를 내어 투묘하였다.선장 A는 투묘 후 레이더와 선박패스장치(V-PASS)는 껐으나 어탐기, GPS Plotter 및 VHF는 켜고 있었으며, 선체 중앙부에 있는 정박등과 선수부와 선미부에 있는 작업등(LED등) 1개씩을 각각 켜고 자신은 선체 중앙부 약간 우측에서 자리 잡고 낚시승객 1명은 선미부 우측에 자리 잡은 후 낚시줄을 우측으로 던지고 낚시를 시작하였다.이후 선장 A는 배의 선수부가 오동도 쪽을 향하고 닻줄은 선미 쪽으로 내어져 있는 상황에서 여러 척의 배가 자신의 오른편 약 1마일 해상에서 본선 선수 방향으로 접근하고 있는 것을 발견하였는데 첫 번째 선박(어선 한성호로 추정)은 그대로 피해갔고 두 번째 선박(어선 희성호로 추정)이 또 접근해 오자 충돌의 위험을 감지하고 LED등을 비추자 그 배는 침로를 변경해서 피해갔으나 다시 세 번째 선박인 원양호가 접근하는 것을 보고 LED등과 탐조등을 비추고 호루라기를 불었으나 계속 다가오자 충돌 직전 주기관을 켠 다음 클러치를 전진으로 넣었으나 배가 앞쪽으로 거의 나가지 않은 상태에서 2015년 6월 23일 00시 03분경 위에서 기술한 바와 같이 양 선박이 충돌하였다.원양호 선장 B는 이 충돌사고 발생 직후인 같은 날 00시 06분경 여수해경안전서에 사고보고를 하였으며, 같은 날 00시 15분경 해경 경비정이 현장에 도착하여 현장조사를 받았고, 원양호는 자력으로 항해하여 같은 날 01시 00분경 국동항에 입항하였다.이 사고로 원양호는 선수에 있던 어구가 경미하게 손상되었고, 추적자호는 선미핸드레일 일부가 경미하게 손상되었으나 인명피해는 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 여수시 국동항 입구 해상에서 발생하였으므로, 양 선박사이의 항법상의 지위를 살펴보면 원양호는 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당하고, 추적자호는 닻을 놓고 낚시를 하고 있었으므로 ‘정박 중인 선박’에 해당한다.따라서 항행 중인 동력선과 정박 중인 동력선 사이에 발생한 이 충돌사건과 관련한 항법에 대하여는 「해사안전법」에서 별도로 규정하고 있지는 않지만 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항행 중인 원양호가 정박 중인 추적자호를 피하여야 하는 것이 타당하다 할 것이다.아울러 항행 중인 선박은 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 정박 중인 선박은 정당한 정박지에 정박하여야 하고, 규정된 등화를 표시하고 경계요원을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력조치를 취하여야 한다.2) 원양호의 부적절한 항해 및 경계소홀이 충돌사고가 발생한 장소는 여수 국동항의 입구 부근에 위치하여 어선 등 선박의 입출항이 잦은 곳으로, 야간에는 출.입항하는 선박들의 불빛과 주변 교량 및 육상의 밝은 불빛 등으로 인하여 주변 경계에 제한을 많이 받게 된다.

따라서 이 선박의 선장은 국동항으로 입항할 경우 주변 경계를 철저히 하여 선수 전방에 정박 중인 선박이 있을 경우 이를 조기에 파악하여 적절하게 피항동작을 취하여야 하나 경계를 소홀히 함으로써 약 2노트의 저속으로 운항하면서도 진행방향의 전방에서 불을 환하게 켜고 정박 중인 낚시어선을 발견하지 못하고 충돌하였다.3) 추적자호의 부적절한 정박과 주변 경계 소홀 등낚시어선이 어선 등 선박의 입.출항이 잦은 여수 국동항의 입구 부근에서 정박하여 낚시를 하고자 할 때에는 해당 수역을 항행하는 선박의 항행에 지장을 주지 않는 안전한 곳에 정박하여야 한다.

그리고 선장은 선박이 정박 중이더라도 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하고, 필요시 레이더를 작동하여 지속적이고 체계적으로 관측함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 접근 선박에게 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 추적자호 선장은 야간 낚시를 위해 어선 등 선박의 입.출항이 잦은 여수 국동항 입구 부근에 정박함으로써 어선들의 입.출항에 지장을 초래하였고, 레이더를 작동하지 아니한 채 육안만으로 주변 경계를 하는 등 경계를 소홀히 하였으며, 그 결과 충돌의 위험을 안고 가까이 접근한 선박에 대해 뒤늦게 탐조등을 비추고, 호루라기를 부는 등 조기에 주의환기신호를 보내지 아니함으로써 약 2노트의 속력으로 서서히 접근하고 있던 원양호와 충돌을 피하지 못하였다.4) 원양호 선장의 주장에 대한 검토원양호 선장은 오동도 남방 약 0.5마일 해상에서 정류상태로 대기하다 같은 선단선 3척이 다가오자 항해를 재개하여 약 1.5노트의 속력으로 선단선 3척과 합류하여 운항하다 정박 중이던 추적자호를 발견하지 못하고 충돌하였다고 주장하였다.그러나 여수해양경비안전서의 이 배에 대한 V-PASS 항적자료인 [표 1] 상의 항적자료가 위치정보는 비교적 신빙성이 있다 할 것이므로 위치정보를 중심으로 이 선박의 항적 등을 분석해 보면, [그림 2]에서 보는 바와 같이 사고 전날인 6월 22일 23시 43분 22초경부터 선단선 3척과 합류하기 위하여 추적자호가 정박하고 있는 곳을 향하여 서서히 항해하다가 사고 당일인 6월 23일 00시 03분 58초경 사고 위치에서 추적자호와 충돌한 것으로 보이며, 두 지점간 거리는 0.65마일로서 20분간 이동하였으므로 실제 속력은 약 1.95노트였던 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 어선 등 선박의 통항이 빈번하고, 야간에는 해상교량과 주변 육상에서의 불빛이 많아 주변 경계가 제한되는 여수 국동항 입구 부근의 해역에서 야간에 어선 원양호가 선단선과 함께 국동항으로 입항하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 정박 중이던 상대선박을 발견하지 못하여 발생한 것이나, 낚시어선 추적자호가 어선 등 선박의 통항이 빈번한 해역에 정박한 후 육안에만 의존한 채 주변 경계를 소홀히 하며 조기에 주의환기신호를 보내지 아니한 것도 그 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인의 제공 정도를 밝혀 달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 앞서 원인 고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도를 살펴본 바, 원양호 측이 85%, 추적자호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 원양호의 선장으로서, 야간에 어선 등의 통항이 빈번하고 주변 해상교량 및 육상의 불빛으로 시계가 제한되는 해역을 운항할 때에는 운항해역의 여건과 주변 상황을 충분히 파악한 후 정박선을 피하여 운항하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있다.그럼에도 이 사람은 사고해역의 상황과 정박 중인 선박의 파악을 소홀히 한 채 운항하다 이 사건을 발생케 한 행위는 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 이 사람이 해기사면허를 소지하고 있지 않기 때문에「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

나) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 추적자호의 선장으로서, 야간에 여수 국동항 입구 부근의 선박 통항이 빈번한 장소에 정박한 후 육안에만 의존한 채 주변 경계를 소홀히 하며 조기에 주의환기신호를 보내지 아니한 행위는 이 충돌사건의 발생원인과 일부 관계가 있다고 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 선박의 입.출항이 잦은 해역에서는 지속적이고 체계적인 관찰을 하여야 할 뿐만 아니라 주위 경계를 철저히 하여 충분한 시간적인 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.

나. 해상교량이 있는 수역에서는 야간에 해상교량을 보호하기 위한 많은 등화 및 육지 불빛으로 인해 주변 경계가 극히 제한되기 때문에 야간에 항해할 경우 주변 경계를 보다 철저히 하여야 한다.

다. 낚시어선은 선박의 통항이 잦은 수역에서 야간 낚시를 위해 정박하고자 할 때에는 가능한 한 선박의 통항로를 피하여 안전한 곳을 투묘장소로 선택하여야 하고, 정박 중에는 레이다 등을 활용하여 경계를 철저히 하며, 접근하는 선박에 대하여는 조기에 주의환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선박의 통항이 빈번한 국동항 입구 부근 해상에서 야간에 국동항으로 입항 중이던 원양호가 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 추적자호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 추적자호가 부적절한 장소에 정박한 후 경계를 소홀히 하고 조기에 주의환기신호를 보내지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선을 권고한다.

《권고서》목포해심 제2016-001호어선 원양호.낚시어선 추적자호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621185"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 원양호는 2015년 6월 23일 00시 03분경 전라남도 여수시 소재 오동도 남방 약 0.54마일 떨어진 해상에서 정박 중이던 낚시어선 추적자호와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 원양호가 선박의 통항이 빈번한 국동항 입구 부근 해상에서 야간에 국동항으로 입항 중 전방 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 상대선박을 발견하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 추적자호가 부적절한 장소에 정박한 후 경계를 소홀히 하고 조기에 주의환기신호를 보내지 아니한 것도 그 일인이 된 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 원양호를 운항하여 야간에 선박의 통항이 빈번한 여수 국동항으로 입항할 경우 주변 경계를 철저히 하여 선수 전방에 정박 중인 선박이 있을 경우 이를 조기에 파악하여 적절하게 피항동작을 취하는 등 귀하의 항해당직업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 1월 12일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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