어선 원성호 선원부상사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585175" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명원성호 선 적 항전라남도 여수시 국동항 선박소유자A 총 톤 수4.99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 367킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류해당 없음 사고일시2024. 5. 12. 10:39경 사고장소북위 34도 01분 35초ㆍ동경 127도 28분 21초(전남 여수시 삼산면 거문도 서도 남단에서 080도 방향 7.5해리 해상)</span>가.

선박의 제원 및 운항형태원성호는 2014. 5. 14. 전남 여수시 삼창FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업 종사 어선으로 이 선박의 주요제원은 총톤수 4.99톤, 길이 11.00미터, 너비 3.52미터, 깊이 0.79미터이며, 연속최대출력 367킬로와트의 디젤기관 1기가 거치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585177" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 원성호 일반배치도(측면도)</span>이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형 선박으로 상갑판 아래 선수에서부터 선수창고, 1번∼5번 어창, 기관실, 2번∼3번 연료유탱크와 공소로 구획되어 있고 상갑판 위로는 기관실 위에 연돌, 기관실 덮개, 거주공간 및 조타실이 배치되어 있으며, 한국해양교통안전공단에서 정기적인 검사를 받고 2029. 5. 13.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박은 여수 국동항을 모항으로 한 새우조업에 주로 종사하며 출항하면 2일∼3일 가량 조업 후 귀항하고, 통상 일출 무렵 조업을 시작하여 10분 내외의 투망, 조업 상황에 따라 다르나 서너 시간 내외의 예망(2∼3노트 속도), 1시간가량의 양망 과정으로 조업하며 일몰을 전후하여 당일 조업을 종료한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585179" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 일반적인 새우 조망어업 모식도</span>일반적으로 새우 조망어업의 어구는 [그림 2]와 같이 갯대 끝단에 후릿줄을 연결한 후 1가닥의 끌줄로 예망하도록 구성되나, 이 선박의 경우 2줄의 끌줄을 내어 갯대의 양 끝단에 바로 연결하여 예망하는 형태로 되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585181" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 원성호 상갑판과 상부(붉은색 원, 사이드롤러 표시) 평면도</span>기관실 덮개 앞쪽의 양현([그림 3]의 붉은색 원 위치)에는 2줄의 끌줄을 감을 때 사용하는 사이드롤러가 설치되어 있고 각 롤러는 하나의 동력축에 의해 작동되기에 독립적으로 작동되지 않고 양 롤러가 일치된 방향과 속력으로 작동하며, 이 사이드롤러는 조타실의 전원 레버와 사이드롤러 옆의 수동식 레버([사진 2]의 붉은색 오른쪽 원)로 조작한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585183" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선수에서 본 좌ㆍ우현 사이드롤러[사진 2] 좌현 사이드롤러와 조작 레버</span>이 선박의 사이드롤러 조작을 위한 수동식 레버의 작동에는 많은 힘이 요구되어 한 손으로 작동하지 못하고 양손으로 힘껏 누르거나 당겨야 하며, 한쪽에 있는 작업자는 [사진 1]에 보이는 구조물 등으로 인해 반대쪽에서 작업하는 사람의 모습이 제대로 보이지 않는다.

나. 사실의 경과어선 원성호는 2024. 5. 12. 06:11경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)와 선원 B 등 총 2명만 승선하고 거문도항을 출항하여 같은 날 07:40경 대삼부도 동방 새우 조망구역에 도착하여 투망하고 같은 날 08:00경부터 예망하기 시작하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585185" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 원성호 바다네비 항적(사고 당일 07:00∼11:00)</span>이후 서진과 동진을 하며 예망하던 중 같은 날 10:25경 어구가 해저의 뻘에 걸려 배가 움직이지 않자 예망을 포기하고 기관을 정지한 후 양쪽 사이드롤러로 끌줄을 감아 들이기 시작하였으며, 이때 선장 A는 선박의 우현에서, 선원 B는 선박의 좌현에 서서 동시에 끌줄을 감아올렸다.2024. 5. 12. 10:39경 전라남도 여수시 삼산면 거문도 서도 남쪽 끝단으로부터 080도 방향 7.5해리 해상에서 선원 B가 감아 들이던 줄이 사이드롤러에 엉키는 것을 방지하기 위하여 오른손을 사이드롤러 쪽으로 집어넣는 순간 착용하고 있던 고무 재질의 장갑이 롤러 어구줄에 끼이며 손이 어구줄과 함께 사이드롤러에 감겨 돌아가는 사고가 발생하였다.우현에서 사이드롤러로 끌줄을 감던 선장 A가 좌현에 있던 선원 B의 비명소리를 듣고 좌현 쪽으로 갔을 때는 이미 선원 B의 오른쪽 손목이 골절된 상태로 갑판에 쓰러져 있었다.이후 선장 A는 여수 연안관제센터를 통해 사고를 신고하였고, 이후 도착한 해경 구조정과 닥터헬기를 이용하여 선원 B를 육상으로 이송하였다.이 사고로 선원 B는 오른쪽 손목의 뼈가 모두 골절되는 부상을 입었다.사고 당시 기상은 서풍이 초속 8∼10미터로 불고 파도는 1.5∼2미터 내외로 일고 있었으며 시정은 3해리 정도인 흐린 날씨였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선원의 안전수칙 미준수 및 부주의사이드롤러, 양망기 등과 같이 회전하는 기계를 사용하여 그물이나 줄을 감아 들이는 작업 중에는 회전체와 어구줄 사이에 착용한 옷이나 장갑 등이 끼어 작업자가 이에서 벗어나려는 동작에도 불구하고 물체와 함께 신체나 신체의 일부가 딸려 들어가게 되는 사고의 위험이 항시 있다.따라서 이러한 회전체에서 어구를 감거나 풀어주는 작업을 하는 자는 착용한 옷이나 장갑 등이 회전체에 끼이지 않도록 옷자락을 정리하고 손에 맞는 장갑을 올바르게 착용한 후 회전체에 자신의 주변물이 끼이지 않도록 각별한 주의를 해야 한다.또한, 회전하는 롤러나 양망기 등에 어구줄이 의도와 다르게 감기거나 엉키는 경우가 발생하면, 어구줄을 바로 풀려고 하지 말고 회전하는 롤러나 양망기를 멈춘 후 어구줄을 정리해야 한다.그러나 선원 B는 고무장갑을 착용한 상태에서 사이드롤러로 끌줄을 감아들이는 작업을 하면서 회전하고 있는 사이드롤러에 감진 어구줄을 정리하기 위해 손으로 사이드롤러에 인접한 어구줄을 잡다가 고무장갑이 어구줄에 끼이고, 그로 인해 손목이 롤러에 감겨 돌아가는 부상을 당하였다.이는 부상 선원이 위와 같이 위험한 작업을 수행하면서 안전수칙을 준수하지 아니하고 부주의하게 작업한 것으로 이 건 선원부상사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단한다.2) 선장의 안전관리ㆍ감독 소홀선장은 선박 운항에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 선내 작업상황을 자세히 살펴 안전에 위해한 요소를 확인하고 선원들이 작업 안전수칙을 준수하며 작업하도록 관리ㆍ감독하여야 한다.이 선박과 같이 조타실 양측에 설치된 사이드롤러는 작업의 특성상 회전체에 의한 끼임 사고의 위험이 있고 양측의 작업자가 상대방의 상태를 보지 못하여 위험한 상태에 신속하게 대응하기 어렵다.그러므로 선장은 사이드롤러 작업을 하는 선원에게 작업 전 끼임사고 예방을 위한 주의사항을 알리고, 선원이 안전한 복장을 갖춘 상태로 작업하도록 하여야 하나, 이 선박의 선장은 선원이 3년 전 원성호에 처음 승선했을 때 사이드롤러 작업의 위험에 대해 알려준 이후로 안전에 관한 교육이나 작업 전 선원의 복장 상태에 대해 제대로 확인하지 않았다.이와 같이 선장이 선원에 대한 안전관리ㆍ감독을 소홀히 한 행위는 이 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원부상사건은 어선 원성호가 양망기로 그물을 끌어 올리는 작업을 하던 중 선원 B가 안전수칙을 지키지 않고 부주의하여 손이 어구줄과 같이 양망기에 끼어 발생한 것이나, 선장 A가 선원에 대하여 작업 전 안전교육, 작업복장 확인 등의 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위어선 원성호의 선장 A는 이 선박의 총톤수(4.99톤)로 인해 그 자격에 대하여 「선박직원법」의 적용을 받지 않아 해기사 면허증을 소지할 의무는 없으나, 「선원법」에 정한 해원에 대한 지휘ㆍ감독과 선박의 운항관리에 관한 책임을 지는 자로서 특히, 동법 제2장(선장의 직무와 권한)의 적용을 받는다.따라서 해양사고관련자 A는 어선 원성호 선장으로서 선박 안전운항의 책임을 갖고 선원에 대하여 작업 중 지켜야 할 안전수칙을 구체적으로 교육하고 작업 중에는 동 수칙을 선원이 제대로 준수하는지 지휘ㆍ감독하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 사이드롤러 작업의 위험성에 대해 선원에게 사전 안전교육과 작업 전 복장 등에 대한 안전주의를 제대로 하지 않는 등 선장으로서의 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실이 있고 이는 이 건 선원부상사고의 일인이 되었다고 판단한다.따라서 선장 A의 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선원은 양망기 등 회전하는 장비에 그물 등이 엉키는 경우 반드시 회전을 안전하게 장비를 정지시킨 뒤 정리 작업을 해야 한다.

나. 선장은 양망기 등 끼임사고의 위험이 있는 장비를 선원으로 하여금 조작하게 할 때는 사전에 안전교육을 실시하고 복장상태가 안전한지 확인해야 한다.

다. 선장은 작업 전체에 대한 관리자로서 상황을 지휘ㆍ감독해야하고, 가능한 그러한 작업인력 구성이 될 수 있도록 충분한 인원을 작업현장에 배치해야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 어선 원성호가 양망기로 그물을 끌어 올리던 중 선원이 부주의하여 손이 어구줄과 같이 양망기에 끼어 발생한 것이나, 선장이 선원의 작업에 관한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 개선을 권고한다.

권 고 서목포해심 제2025-009호어선 원성호 선원부상사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=156585187" alt="9번째 이미지"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span>귀하가 선장으로 승선한 원진호는 2024. 5. 12. 10:39경 전라남도 여수시 삼산면 거문도 서도 남단으로부터 080도 방향 7.5해리 해상에서 선원이 사이드롤러에 끼어 다치는 사고를 일으켰습니다.이 사고는 부상 선원의 안전수칙 미준수와 부주의로 인해 발생한 것이나, 귀하가 작업 선원에 대하여 사전 안전교육을 실시하지 않는 등 선장으로서 작업 관리에 있어 지휘ㆍ감독을 소홀히 한 것도 일부 원인이 되었습니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 귀하에게 회전하는 장비를 이용한 작업 전에 선원들에게 안전교육을 사전에 실시하고 정확한 복장 착용을 확인하는 등 향후 작업에 관한 안전관리를 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2025.

2.

27.목 포 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 관 고 준 성