어선 원경호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606925"></img><span style="display:none;"> 선 명원경호 선 적 항강원도 명주군 주문진읍 선박소유자A 총 톤 수74톤 71 기관종류, 출력디젤기관 260마력 지정해난관계인A(선주) 사고일시1989년 1월 5일 17시-21시 35분 사고장소제95-6해구</span>가. 어선 원경호는 경남 거제군 사동면 소재 J조선소에서 1978년 10월에 진수된 강조 채낚기 어선으로 그 구조는 선수로부터 선수루 1, 2, 3, 4번의 수밀어창 및 조타실과 선원실, 기관실이 배치되어 있다.이 배의 선주 지정해난관계인 A는 1985년 6월말 경 이 배를 할부로 구입하여 1986년 12월경까지 선장으로 근무하였고 그 기간 동안 이 배의 선체는 양호한 상태였고 기관은 특별한 고장을 일으킨 바 없었다.1987년 6월 4일 실시한 중간검사시 음향신호설비를 국제해상충돌예방규칙에 맞는것으로 대체하도록 지적되었을 뿐, 복원성능, 만재흘수선, 선각 각부재등에 변경을 가져올 사항은 없었고 기관의 각부상태도 양호하였으므로 1987년 12월 17일 음향설비를 규격에 맞게 설치하고 임시검사를 수검하였다.

그후 이 배는 선체나 기관에 별 이상없이 조업하여 왔다.마지막 출어 약 1주일전인 1988년 12월말경 선주 A는 주기관 보조기관 냉동기의 내부 윤활유를 교환하고, 집어등의 배선, 어로탐지기 등 전자장비의 점검정비를 하고 시운전한 바 성능이 이상 없었었고 선장이나 기관장으로부터 본선 상태에 대하여 달리 점검수리를 요청받은바 없었다.선장과 기관장은 어로경험이 풍부하고 성실한 선원들이었다.

나. 이 배는 1989년 1월 4일 16시 00분경 선장 B등 어선원 21명이 승선하고 같은 주문진항 어선 창성호를 선단장선으로하여 “속초 106-2 선단”을 편성하여 주문진항을 출항하였다. 어로작업은 대마도 근해의 95-6해구로 예정하고 항진하여 1월 5일 05시경 76-5해구를 통과하고 같은 날 17시경 조업 예정지인 95-6해구에 도착하여 선단장선인 창성호에 “어장에 도착하여 통거리 (다른 선박들과 적당하게 거리를 유지하고 해묘를 투하하고 어로준비를 하는것을 말함)를 잡고 있음” 이라 보고하고 해묘(SEA ANCHOR)를 투하하고 어로작업을 시작하였다.선단장선 창성호는 이보다 2시간후인 19시 00분경 95-6해구에 도착하여 어로준비를 하였다.선단을 편성한 양선박은 매일 3회 (05시 05분, 13시 35분, 21시 35분) 무선전화로 교신하여 선단장선 창성호가 주문진 어업무선국에 위치보고를 하기로 예정하고 있었다.선단장선 창성호는 조업해역도착보고를 받은 후 같은 날 21시 35분경 주문진 어업무선국에 정시 위치보고를 하기 위하여 원경호를 호출하였으나 응답이 없었고 창성호는 원경호의 응답이 없었음에도 의례 조업중이라고 생각하고 주문진어업무선국에 “원경호와 근거리에서 조업 중” 이라고 보고하였다.창성호는 다음 날인 1월 6일 정시 위치 보고시간인 05시 05분과 13시 35분에도 원경호의 무선전화 응답이 없었으나 별다른 의심없이 앞서와 같이 사실과 다른 위치보고를 하였고, 같은 날 21시 35분에도 무선전화 호출에 대하여 원경호의 응답이 없자 창성호 선장 이광수는 비로소 사태가 심상치 않음을 인지하고 주문진 어업무선국에 그간의 사정을 사실대로 보고하였다.

다. 창성호는 곧 주문진 어업무선국의 원경호 수색지시에 따라 수색에 나섰고 다음날인 1월 7일 12시경부터 부근해역에서 조업중이던 주문진 선적어선 약 20척이 수색에 참여하고 부산지구해양경찰대에서도 해경정을 파견하여 원경호 수색에 나섰다.1월 8일 13시경 주문진선적의 어선 유성호가 원경호의 파손된 해묘를 부근해역에서 인양하였고, 이 해묘의 스위블(SWIVEL) 역할을 하는 직경 약 3센티미터의 철근으로 만든 골재 (속칭 요리도리)가 절단되어 있었다.그 후 1월 10일 일본해상보안청소속 경비정으로부터 부산해양경찰대소속 경비정에 원경호 선명이 표시된 팽창식 구명뗏목 2대를 인계하였는데 이 뗏목은 선명미상의 일본어선이 1월 6일 13시 50분경 95-6해구로부터 동남방 약 10마일 떨어진 96-7해구에서 발견 인양한 것이었다.이 후 수색에서는 원경호의 선체 또는 다른 부유물은 하나도 발견되지 아니하고 수색은 종결하였다.결국 원경호는 파손된 해묘와 팽창식 구명뗏목 2대 이외에는 아무 것도 남긴 것이 없이 선체와 선원 21명의 행방이 95-6해구에서 사라졌다.원경호가 사라졌다고 추정되는 1월 5일 17시경부터 21시 35분 사이의 95-6해구 해상은 흐린날씨에 북동풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 05미터내외로 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴본다.원경호는 1989년 1월 5일 17시경 어로예정지인 95-6해구에 도착하여 해묘를 투하하고 곧 선단장선 창성호에 “어장에 도착하여 통거리를 잡고 있음”이라는 무선 통화를 한 후 주문진 어업무선국과의 정시통화 시간인 1월 5일 21시 35분에 창성호가 호출하였으나 응답이 없었고 이 후 1월 6일 05시 05분, 13시 35분, 21시 35분의 모든 호출에 응답이 없었다.이때에야 사태의 심각성을 깨달은 선단장선 창성호 선장 C는 모항인 주문진 어업무선국에 사실대로 보고하고 수색작업에 나섰고 1월 6일 13시 50분경 일본어선이 원경호 어로작업 해역인 95-6해구로부터 동남방 10마일 해상 96-7해구에서 원경호의 팽창식 구명뗏목을 발견 인양하였다.이상과 같은 사실을 종합하여 보건대 원경호는 예정 어장에 도착하여 해묘를 투하한 1월 5일 17시경부터 다음 무선통화 시간인 21시 35분 사이에 돌발적 사고를 당하여 행방불명이 된 것이다.이 돌발사고에서 원경호는 구조요청의 무선통화를 할 여유도 없었던 점, 돌발사고후 16시간 내지 20시간 후에 발견된 원경호의 팽창식 구명뗏목에 원경호 선원이 단 한명도 타고 있지 못한 점 1월 8일 사고해역에서 회수한 직경 3센티미터의 철근으로 만든 원경호 해묘의 철골제 (속칭 요리도리)가 절단 파손되어 있는 점, 당시 기상과 해면은 잔잔하였던 점, 사고발생 해역은 대한해협을 지나 일본의 쓰가루해협으로 가는 항로 또는 소련 브라디보스톡항으로 향하는 항로 인점 등을 종합하여 보면, 이 돌발사고는 대형화물선 (또는 외국 잠수함)이 원경호를 시인하지 못한 채 원경호와 접촉 항진하여 원경호가 순식간에 전복 침몰한 것이라 추정된다.

나. 해난관계인의 행위원경호의 이 행방불명사건이 어로작업중 대형화물선(또는 외국잠수함)의 접촉 항진 (또는 충돌)으로 인한 침몰에 기인한 사고이므로 지정해난관계인 A가 비록 자선의 소제에 관하여 무심히 있었다 하더라도 동인의 행위는 이 행방불명사건의 원인에 기여한 바 없다.어선을 먼 바다로 출어 시킨 선주의 일반적 주의로서 자선의 무선통신에 계속 주의를 기울일 필요는 모든 선주에게 요구될 수 있으나 본 건의 경우 이미 파산상태인 A에게 권고할 것도 없다.선단장선 창성호 선장 C는 1월 5일 21시 35분 원경호가 무선호출에 응답이 없으면 즉시 어업무선국에 보고하고 원경호 수색에 나섰다면 원경호 선원을 구조 할 기회가 훨씬 많았을 것이었음에도 3회에 걸쳐 허위통신을 함으로써 구조기회를 놓치게 한 점에 비난 가능성이 높게 인정되나 해난관계인으로 지정되어 있지 않다.수산업 단체는 어선 선장에게 위치통신의 정확성 확보의 중요성에 대한 교육을 철저히 하여 사고발생시의 인명손상 예방에 노력할 것을 건의하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명 사건은 해묘를 놓고 어로작업 중 항진 중인 타선의 충돌로 인한 돌연한 전복 침몰이 원인이 되어 발생한 것으로 추정된다.