어선 원경호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615105"></img><span style="display:none;"> 선 명원경호 선 적 항명주군 주문진읍 선박소유자A 총 톤 수74톤 71 기관종류, 출력디젤기관 260마력 지정해난관계인A(선주) 사고일시1989년 1월 5일 17시-21시 35분 사고장소북위 35도 15분, 동경 130도 55분, 제95-6해구 부근</span> 어선 원경호는 거제군 사동면 J조선소에서 1978년 10월에 건조 진수된 종업제한 제1종의 강조 채낚기 어선으로서 선수로부터 선수루 1,2,3,4번의 수밀어창, 조타실, 선원실의 순서로 배치된 선박이다.지정해난관계인 선주 A는 1985년 6월말경 본선을 할부로 구입한후 선장으로서 승무하였는데 근무하는 동안 고장을 일으킨 적이 없었으며 1986년 12월경 본선에서 하선하고 선장을 고용하여 승무시켜 운항하여 왔다.1987년 6월 4일 실시된 중간검사시 국제해상충돌예방규칙에 따른 음향신호 설비로 대체하도록 지적되었을 뿐이며 복원성능, 만재흘수선, 선각 각부재를 변경할 사항이 없었고, 기관의 각부 상태가 양호하므로 1987년 12월 17일 음향신호 설비를 양호하게 설치하였으므로 임시검사에 합격되었다.1988년 12월말경 출어 약 1주일 전에 선주 A는 주기관, 보조기관, 냉동기의 내부 윤활유를 교환하는등의 정비를 시행하고 집어등 관계배선, 전자장비, 어군탐지기에 대하여 점검 정비후 시운전을 실시하여 양호한 결과를 얻었으며 선장, 기관장으로부터 선박 성능에 관하여 특별히 요청받은 사항이 없었다.선장과 기관장은 경험이 풍부하고 유능하며 착실한 인물들로서 1989년 1월 4일 16시경 어선 창성호를 선단장선으로 “속초 106-2선단”을 편성하고 선원 19명과 함께 승선하고 주문진항을 출항하여 대마도 근해의 95-6해구로 조업차 항행중 같은달 5일 05시경 76-5해구를 통과하고 예정 항로를 따라 항진중에 있었다.같은날 17시경 조업지역인 95-6해구에 도착하여 해묘를 투하하고 휴식을 취한 다음 조업에 들어 갔다.그러나 같은날 17시에서 21시 35분 사이에 북위35도 15분, 동경130도 55분의 95-6해구 부근을 항과하던 대형선박에 충돌되고 조난 및 구조요청의 신호를 발할 사이도 없이 일시에 침몰되었고 승무원 21명 전원이 실종되었다.이때 날씨는 천후 흐림에 북동풍이 초속 약 4-5미터로 불고 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하였다.한편 지정해난관계인 선주 A는 1월 5일 07시경 주문진어업무선국에 가서 원경호 항해중이라고 기재된 선박위치 현황판을 보았을 뿐 그 후로는 본선과 통신관계를 수립하지 못하여 그 위치를 파악하지 못하고 있었고 어선 원경호의 선단장선 어선 창성호는 하루에 세번씩 즉 05시 05분, 13시 35분, 21시 35분에 소속 선단선의 위치를 어업무선국에 보고하여야 하는데 같은날 21시 35분에 어선 원경호와 통신이 두절되었는데도 마치 그 부근에 있는양 허위보고 하였고 다음날에도 13시 25분까지 계속 허위보고 하여 오다가 21시 35분에 이르러 심상치 않음을 느끼고 사실은 1월 5일 17시 어선 원경호와 교신을 마지막으로 통신이 두절되었음을 주문진어업무선국에 보고하기에 이르렀다.1월 6일 13시 50분경 제96-7해구에서 일본 어선이 원경호라고 선명이 표시된 구명벌을 인양하여 일본해상보안청에 인계하였고 1월 7일 12시경부터는 부산지구해양경찰대와 부근에 조업중이던 주문진 관내의 어선 약 20척이 연합하여 수색작업을 하던중 1월 8일 주문진 선적 어선 805유성호가 강력한 힘으로 파손 변형된 어선 원경호의 해묘의 잔해를 인양하였다.그후 1월 10일 어선 원경호의 구명벌과 해묘의 잔해는 부산지구해양경찰대에 인계되었다.

2. 원 인가. 원인에 대한 고찰(1) 선단장선 어선 창성호가 1989년 1월 5일 17시에 북위35도 15분, 동경130도 55분의 제95-6해구에 도착했다는 어선 원경호의 보고를 수신하였으나 그후 위치 보고시각인 21시 35분에 보고하지 못한 점에 비추어 1989년 1월 5일 17시에서 21시 35분 사이에 사고가 발생되었다.

(2) 선주 A가 본선 선장으로서 1985년 승무할때, 1987년 실시한 한국어선협회의 중간검사 및 임시검사 결과, 출어 약 1주일전 정비후 시운전 결과는 모두 양호하여 선박 성능에는 특이한 문제점이 없었고 더우기 당시 해상상태는 파고 0.5미터의 잔잔한 날씨이었으므로 사고가 본선 자체의 선박 성능에 결함이 있는 것이 아니고,(3) 사고부근 해역은 대형선의 왕래가 빈번한 곳이며 어선 원경호의 해묘까지 이르는 전체의 길이는 약 280미터에 달하여 충돌이 발생될 가능성이 매우 크고 해묘의 구조는 선체로부터 길이 약 2미터의 체인 ＋ 직경 60밀리미터 길이 약 200미터의 나일론 로프 ＋ (직경 30밀리미터의 철근으로 원추형의 모양을 만들고) 그 꼭지점에 회전쇠고리를 달아서 나일론 로프쪽에 연결하고 원추형의 밑면의 원주에 길이 약 75미터의 물풍을 달아 놓아 그 총길이는 약 280미터에 달한다.

(4) 주문진 선적 어선 805유성호가 어선 원경호의 해묘의 일부 잔해를 인양하였는데 직경 30밀리미터의 원추형 물풍 고정걸이가 강력한 힘으로 절단되고 일그러진 점에 비추어나. 사고발생원인이 행방불명사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 1989년 1월 5일 17시에서 같은날 21시 35분 사이에 북위35도 15분, 동경130도 55분의 제95-6해구에서 선박에 충돌되고 조난 및 구조요청의 신호를 보낼 사이도 없이 일시에 침몰됨으로써 발생한 것으로 추정되나 평소에 본선과 선주 사이에 안전운항을 위하여 긴밀한 통신관계를 유지하여야 함에도 이를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 선주 A는 어로작업차 선박과 선원을 바다에 보냈으면 귀중한 생명과 재산의 안위를 궁금히 여기며 나아가 안전운항을 위하여 본선과 긴밀한 통신관계를 유지하여야 함에도 어업무선국에 가서 선박현황판에서 어선 원경호가 항해중이라고 기록되어 있음을 확인하고 난 후로는 며칠 지나야 조업상황에 관한 보고는 선박에서 무선전화로 오니까 하면서 선박소재에 관하여 무심히 있었던 것은 선박의 행방불명과 연관이 있다고 인정되므로 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 관내의 어로선단을 통괄하고 지도감독하는 기관 또는 단체에 대하여 어로선단의 지도감독에 관한 시정 또는 건의를 하여 선단장선이 허위로 위치보고를 함으로써 선박의 행방을 파악하는데 차질을 가져오지 않도록 하는 것이 바람직하다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 행방불명사건은 선박과의 충돌로 인한 침몰에 의하여 발생된 것으로 추정되나 지정해난관계인의 통신유지 소홀도 일인이 되었다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.